Comportamiento financiero de las empresas de transporte urbano colectivo en España

Revista Nº 63 Jul.-Sep. 2015

Pedro M. Balboa La Chica* 

Margarita Mesa Mendoza* 

Heriberto Suárez Falcón* 

(España) 

*Doctores en Ciencias Económicas y Empresariales y profesores del Departamento de Economía Financiera y Contabilidad de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria. 

Introducción

No cabe duda de que las condiciones en que se desarrolla la movilidad de pasajeros inciden en el desarrollo económico de cualquier ciudad. En España, dentro del transporte público, es el autobús el medio más utilizado por los ciudadanos para sus desplazamientos dentro de las áreas urbanas, representando en torno al 60% de los desplazamientos (Ministerio de Fomento 2013). Este servicio se presta a través de compañías de carácter público o privado cuyo conocimiento económico y técnico ha despertado nuestro interés como investigadores, contando con una escasa literatura científica al respecto, tal y como también lo afirma la propia Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) en su informe sobre factores determinantes del transporte público urbano colectivo en España del 2009.

Uno de los objetivos más perseguidos actualmente por las empresas operadoras del servicio, a nivel nacional e internacional, es la mejora de los sistemas de financiación y su rentabilidad, con más insistencia en estos momentos de escasez de recursos económicos y continuos recortes presupuestarios. Por ello, conocer la situación económico-financiera del sector, se plantea, a nuestro juicio, como una necesidad básica. Este trabajo constituye una aportación para profundizar en la mejora de la eficiencia de la gestión de estas empresas, sin mermar la calidad del servicio que prestan. Dar respuesta a la pregunta de cuál es la situación económico-financiera del sector es algo fundamental para delimitar interrogantes como ¿hacia dónde debe dirigirse?, ¿qué cambios en la gestión económica y técnica precisa?, ¿cómo abordar la implantación de desarrollos actuales de costes y gestión en las mismas?, entre otras.

Para ofrecer una visión de dicho perfil económico-financiero analizaremos la evolución en el periodo 2008-2011 del sector español del transporte urbano de viajeros por carretera, lo que nos va a permitir generar una batería de indicadores enriquecedora para gestionar estas entidades. Los parámetros que se obtengan deben ser interpretados con la necesaria cautela, respecto a los potenciales comportamientos diferenciados que constituyan segmentos individualizables, así como completados con otro tipo de indicadores de áreas de gestión. Resulta, pues, preciso complementar la información con variables de índole técnica.

Tal batería de indicadores permitirá a cada empresa prestataria del servicio lograr comportamientos más competitivos y eficientes, mediante la oportuna comparación con otras organizaciones y con una labor estratégica de benchmarking. En definitiva, el objetivo del presente trabajo es realizar una propuesta de indicadores que permita realizar una primera aproximación a su eficiencia respecto a la gestión en otras ciudades, seleccionadas al menos con algún criterio homogeneizador; medidas, en todo caso, de eficiencia parcial bajo el paraguas de la gestión económico-financiera.

1. Empresas analizadas

La muestra objeto de análisis está configurada por 41 empresas prestatarias del servicio de transporte urbano de viajeros en diferentes provincias del territorio español. Todas estas empresas han presentado los estados contables de los ejercicios 2008 a 2011 en los registros mercantiles correspondientes, y han superado una serie de filtros y controles que fueron establecidos en el momento de conformar dicha muestra(1).

Del análisis de la muestra se aprecia como más del 90% de las empresas que la conforman se han constituido hace más de 10 años y que tan solo dos se han constituido en los últimos cinco años. Probablemente en ello ha tenido una incidencia significativa el hecho de estar ante un sector excesivamente regulado; se legislan aspectos tales como la fijación de tarifas, el acceso al mercado, las fórmulas de gestión, la integración de redes de transporte, los itinerarios, las paradas, la adquisición y el uso de infraestructuras, etc. A todo esto se añade la excesiva dependencia de subvenciones públicas al verse obligadas, en la inmensa mayoría de las ocasiones, a la prestación de servicios no rentables, motivada por cuestiones eminentemente sociales. Es cierto que si bien la obtención de subvenciones de la administración pública supone unos ingresos garantizados, la demora que caracteriza a la administración en el pago de las mismas desmotiva a los capitales privados a competir en y por el sector.

Es interesante destacar la enorme disparidad entre la cifra de negocios o ingresos brutos promedio de las empresas más antiguas, más de 10 años, (30.467,94 miles de euros), frente a la de aquellas que han sido constituidas más recientemente, menos de 5 años (6.504,51 miles de euros). El mismo análisis se puede realizar en relación con los fondos propios (capital, reservas y resultados) promedio; mientras que en las empresas constituidas hace más de 10 años la media de los fondos propios es positiva, con un montante de 13.343,20 miles de euros; las empresas más jóvenes tienen una media de fondos propios negativa. Evidentemente, las empresas más antiguas, al llevar más tiempo establecidas, están asentadas en el mercado, con un territorio de actuación claramente delimitado, unas redes de transporte estudiadas y experimentadas, una clientela cautiva, etc., lo que hace que su cifra de negocios y sus fondos propios sean mayores a los que puede conseguir una empresa recién constituida.

En cuanto a su titularidad, de la muestra utilizada, el 37% de las empresas son públicas y el 59%, privadas, mientras que solo dos de las empresas son mixtas. Las empresas públicas prestatarias del servicio de transporte urbano presentan una cifra media de negocios de un 305,53% mayor que las privadas, siendo sus fondos propios promedio un 143,96% superior a los de las privadas. En consecuencia, se puede afirmar que la dimensión promedio de las empresas de transporte urbano en España es mayor en el caso de las públicas que en el de las privadas, que generalmente, se responsabilizan del servicio en los municipios más pequeños.

2. Clasificación de las empresas en función de la cifra de negocios, la dimensión del activo y el número de trabajadores

Con la intención de realizar una aproximación al tamaño de las empresas analizadas se ha procedido a su agrupación atendiendo a las cifras de negocios, la dimensión del activo y el número de trabajadores en 2008, 2009, 2010 y 2011, tal como muestran las tablas 1, 2 y 3.

La tabla 1 informa sobre la clasificación de la muestra en función de la cifra de negocios que las distintas empresas han reconocido en su cuenta de pérdidas y ganancias. No se aprecian grandes cambios en el número de empresas que se sitúa en los distintos intervalos de cifras de negocios diferenciados.

Por término medio, las empresas de la muestra alcanzaron una cifra de negocios de 27,78 millones de euros en el año 2011 frente a los 23,92 millones de euros del año 2008, lo que representa un incremento aproximado del 16,14% en el periodo. Asimismo, del análisis de la cifra de negocios por empresa se deduce que solo dos empresas representan alrededor de la mitad de la cifra de negocios total generada por la muestra, aproximadamente el 51,37%. Tales empresas obtienen unas cifras de negocios que superan considerablemente el promedio de la muestra y mejoran de 2008 a 2011.

 

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Fuente: Elaboración propia.

Para seguir caracterizando la muestra se procedió a agrupar las empresas en función de la dimensión del activo. Como se refleja en la tabla 2, la mayoría de las empresas presenta una dimensión del activo inferior a 30 millones de euros, en torno al 78% en 2008 y al 73% en 2011.

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Fuente: Elaboración propia.

Otro indicador que permite poner de relieve el tamaño de una empresa es el número de trabajadores. A este respecto, en la tabla 3 se aprecia cierta estabilidad en los tramos de número de trabajadores empleados en cada uno de los años de estudio, así como que en torno al 75% de las mismas tienen menos de 500 empleados, mientras que cinco de ellas disponen de una plantilla superior a los 1.000 trabajadores. Concretamente, estas cinco empresas concentran aproximadamente el 65% del total de trabajadores de las empresas analizadas.

Por término medio, el número de empleados de la muestra es de 604 en 2008, 609 en 2009, 612 en 2010 y 622 en 2011, poniéndose de manifiesto cierta estabilidad en el número de trabajadores del colectivo. No obstante, del análisis individualizado de las empresas se desprende que 23 han disminuido el número de trabajadores de 2008 a 2011, mientras que, por el contrario, tres de ellas incrementan considerablemente su plantilla.

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Fuente: Elaboración propia.

A tenor de lo expuesto, se puede afirmar que, en promedio, el universo analizado presenta un tamaño o dimensión considerable, al obtener una cifra de negocios que ronda los 27 millones de euros, una dimensión del activo que supera los 47 millones y alrededor de 620 personas empleadas. Sin embargo, del análisis individualizado de las empresas se desprende que coexisten empresas de diferentes dimensiones. Así, la empresa de menor tamaño poseía en 2011 un activo que rondaba los 525 mil euros, solo 14 trabajadores y generaba una cifra de negocios en torno a los 570 mil euros, mientras que la de mayor dimensión contaba con un activo de 563 millones de euros, 8.261 trabajadores y una cifra de negocios superior a los 469 millones de euros.

La heterogeneidad de la muestra pudiera implicar la posible inconsistencia de las conclusiones fundamentadas en promedios, debiendo tomarlas a efectos comparativos con el universo seleccionado como muestra del sector con la oportuna cautela. No obstante, la heterogeneidad observada es coherente con el tipo de servicios que presta el sector, fruto de la diferente extensión del territorio y población en el que cada empresa desarrolla su actividad. Es por ello que en el análisis de este sector, parámetros como los kilómetros recorridos o el número de viajeros resultan claves para adoptar conclusiones consistentes. Sin embargo, conviene señalar la poca información que sobre variables tan esenciales ofrecen las empresas españolas.

3. Análisis del perfil económico-financiero

Una vez caracterizada la muestra de empresas, en este apartado se analizan las principales magnitudes del resultado empresarial y de la estructura económica y financiera, partiendo de la información contenida en sus estados financieros. Este análisis servirá de punto de partida para el estudio del equilibrio económico-financiero, observando los factores que inciden en la rentabilidad y la solvencia del colectivo analizado(2).

Por lo que respecta al análisis de la rentabilidad cabe advertir la existencia de distintos modelos que intentan explicar el grado de eficiencia con la que se han gestionado los recursos económicos y financieros. En el presente trabajo se inicia el diagnóstico con la descomposición aditiva de la rentabilidad financiera:

rf = re + (re - c) a

Donde,

rf: rentabilidad financiera

re: rentabilidad económica

c: coste de la deuda total

a: coeficiente de endeudamiento

Analizados los factores que contribuyen a la rentabilidad financiera del colectivo de empresas, se concreta la aportación de la rentabilidad generada por los activos afectos a la explotación, así como la incidencia que sobre esta tienen el margen neto y la rotación del activo afecto a la explotación.

Por otra parte, el análisis de la capacidad de la empresa para atender a sus compromisos financieros en los plazos establecidos, tanto con su patrimonio, como con los recursos que genera, se sustenta en una serie de ratios relacionadas con el fondo de maniobra o capital circulante, la solvencia tanto a largo, como a corto plazo, así como su capacidad para la devolución de la deuda.

Por último, señalar que, con carácter general, los datos que arrojan las ratios e indicadores calculados se han obtenido mediante el cálculo de la ratio individual de cada empresa del colectivo y determinando el valor medio a partir del promedio de tales ratios individuales, lo que pondrá de manifiesto el posible grado de heterogeneidad de la muestra. No obstante, cabe advertir que:

• La rentabilidad financiera y la económica de la explotación han sido consideradas variables dependientes en las ecuaciones que las explican(3).

• En algún caso se ha optado por incluir la mediana en lugar de los valores por término medio, dado el grado de dispersión de las ratios de las empresas de la muestra.

3.1. Componentes del resultado empresarial

Para el análisis de los componentes del resultado se ha considerado un total de 35 empresas, prescindiendo de la información de las que presentan patrimonio neto negativo o valores muy extremos, es decir -siguiendo el Teorema de Chevyshev- aquellos valores que superan la media aritmética más tres veces la desviación estándar.

En la tabla 4 se presenta la participación de distintas partidas de la cuenta de pérdidas y ganancias respecto a la cifra de negocios. Al tenor de los datos se proyecta la imagen de un sector con escaso y cada vez menor beneficio sobre su cifra de negocios, e incluso con pérdidas de alrededor del 30% de las mismas en 2011.

 

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Fuente: Elaboración propia.

3.2. Componentes de la situación patrimonial

El análisis patrimonial se efectúa mediante el estudio de los datos del balance de las empresas que configuran la muestra, los cuales llevan a los valores medios que figuran en las tablas 5 y 6, referidos a la estructura económica y financiera, respectivamente. Tales estructuras llegaron a alcanzar en el año 2011 un valor medio de aproximadamente 47,5 millones de euros, habiendo experimentado durante el periodo objeto de estudio un crecimiento medio en torno al 4,87%, si bien cabe resaltar que en cerca de un 40% de las empresas sus valores disminuyeron del año 2008 al 2011.

Centrando nuestra atención en la estructura económica, puede observarse en la tabla 5, que en 2008, el peso del activo no corriente sobre el total del activo es de un 62,53% frente al 37,47% que ostenta el corriente, produciéndose una ligera variación de los porcentajes de las referidas masas en 2009 que conduce a un leve acercamiento entre las mismas. Esta disminución en la proporción del activo no corriente se acentúa en 2010 y 2011, situándose el activo corriente en un 44,15% del total de activo en este último año.

 

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Fuente: Elaboración propia.

Respecto a la composición de la estructura financiera (tabla 6), se puede observar cómo en las empresas de la muestra, entre el 28% y el 32% del pasivo y patrimonio neto corresponden a financiación permanente. Asimismo, la financiación ajena no se distribuye de igual forma entre no corriente y corriente, habiendo sufrido la del corto plazo una disminución de 2008 a 2009 para aumentar en 2010 y 2011, comportamiento opuesto al de la financiación ajena a largo plazo.

 

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Fuente: Elaboración propia.

3.3. Equilibrio económico-financiero

Comenzamos el diagnóstico del equilibrio económico-financiero del colectivo de empresas con el análisis de la rentabilidad, que evidenciará cómo dichas empresas han gestionado sus recursos económicos y financieros en cada uno de los años del periodo de estudio, así como la evolución durante el mismo. Por su parte, el análisis de la solvencia orientará sobre la capacidad del colectivo para hacer frente a sus deudas, tanto con su patrimonio como con los recursos que generan.

Rentabilidad

Al igual que se hiciera en el análisis del resultado empresarial se han eliminado de la muestra seis empresas, por tener patrimonios netos negativos o presentar, en algunos casos, valores considerados como extremos, que tal como se señaló con anterioridad, son aquellos que superan la media aritmética del conjunto más tres veces la desviación estándar. Dada la disparidad de los datos que muestran los indicadores de rentabilidad, se ha optado por incluir la mediana, en lugar de sus valores medios.

De su información se derivan los indicadores que se muestran en las tablas 7 y 8. Se advierte que, aunque el colectivo aporta rentabilidades positivas, si bien con una situación que ha empeorado en el periodo de estudio, casi un 30% de las empresas aportan un valor negativo en 2011.

En 2008, la rentabilidad financiera alcanza un valor del 6,94%, al generar sus inversiones una rentabilidad económica del 4,58%, así como por la incidencia de la política de endeudamiento. Estas tasas de rentabilidad financiera no solo se sustentan en la rentabilidad económica obtenida, sino también en el hecho de que esta fue mayor al coste financiero de la deuda, de forma que el apalancamiento financiero positivo obtenido hace que el endeudamiento de estas empresas no repercute negativamente en el cómputo de la rentabilidad de los capitales propios, cuestión que se evidencia en aproximadamente el 70% de la muestra.

Por su parte, en 2011, la situación en cuanto a la rentabilidad empeora, disminuyendo la rentabilidad financiera hasta 5,16%. Tal disminución se produce a pesar del decremento que experimenta el promedio del coste financiero de la deuda, cuestión que se evidencia en alrededor del 60% de las empresas, y de que el apalancamiento financiero continúa siendo positivo para la mayoría de estas. El origen se encuentra principalmente en la variación negativa que ha sufrido la rentabilidad económica de los activos.

 

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Fuente: Elaboración propia.

La rentabilidad económica de la empresa, entendida como el cociente entre el resultado más los gastos financieros sobre el activo total, disminuye, pero se sigue moviendo en valores positivos. Una explicación de tal evolución cabe buscarla en el decremento de los valores de la rentabilidad económica de los activos afectos a la explotación, que tiene lugar en un 60% del colectivo. Esta rentabilidad económica, que pone de manifiesto la capacidad para generar beneficios con los activos propios de la actividad, al margen de la política financiera adoptada, pasa de un valor en la posición de la mediana del 6,62% en 2008 al 4,14% en 2011, como se aprecia en la tabla 8. La rentabilidad comercial o margen neto también corrobora la tendencia decreciente en el colectivo. Puede observarse, asimismo, que la rotación de los activos permanece bastante estable en el periodo objeto de estudio, cayendo tan solo en 0,05 puntos.

 

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Fuente: Elaboración propia.

En definitiva, se observa un descenso en los valores indicadores de la rentabilidad, tal como se pone de manifiesto en la figura 1.

 

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Fuente: Elaboración propia.

‘Ratios’ de solvencia

Para la obtención de los indicadores de solvencia se han eliminado exclusivamente las cuatro empresas que cuentan con patrimonio neto negativo, así como una que no dispone de los datos necesarios en alguno de los años objeto de análisis, optándose, asimismo, dada la dispersión existente, por incluir la mediana como medida de posición.

Si bien los indicadores medios del fondo de maniobra del colectivo arrojan valores negativos en tres de los cuatro años del estudio, alrededor del 60% del colectivo en todos los ejercicios presenta valores positivos, con una caída cercana al 30% del mismo, observándose una mejor tendencia del 2010 a 2011. El signo negativo que ostenta este indicador para casi el 40% del colectivo parece reflejar una imagen de inestabilidad financiera, originada por un abuso de fuentes de financiación a corto plazo o un exceso de activos inmovilizados. No obstante, no en todos los casos tener un fondo de maniobra negativo es indicador claro de una mala situación para la empresa, siendo necesario matizarlo teniendo en cuenta, entre otros aspectos, las características propias del sector, la composición de las distintas masas patrimoniales, el nivel de liquidez del activo corriente y la exigibilidad del pasivo corriente.

 

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Fuente: Elaboración propia.

Por otra parte, para al menos la mitad de la muestra, el fondo de maniobra muestra un índice bajo con relación a la dimensión del activo del colectivo. No obstante lo anterior, se constata un valor máximo del 65,27% en 2011, y una mejor tendencia de 2010 a 2011 para al menos el 50% del colectivo. Completando con los periodos medios de cobro y pago, cabe advertir que se aprecia que el periodo medio de cobro es superior al de pago, lo que en 2011 se constata para la mitad de la muestra, así como que se ha ampliado el tiempo que se tarda en recibir los cobros, fruto de la situación económica de estos años, lo que se evidencia para al menos 75% del colectivo. Sin embargo, tal variación está en línea con la experimentada en el periodo de aplazamiento de los pagos para el 67% de las empresas.

Al objeto de completar la imagen del comportamiento económico-financiero del colectivo se hace preciso continuar con el análisis de más ratios financieros, ahondando en el estudio de la liquidez y solvencia empresarial.

Analizando el grado de solvencia a largo plazo se presta atención a las ratios contenidas en la tabla 10, en la que se observa cómo el indicador del nivel de autonomía financiera presenta valores bastante inferiores al 100% para al menos la mitad del colectivo, de hecho, tan solo un 33% del colectivo en 2011 alcanza una ratio de autonomía financiera superior al 100%.

El indicador del endeudamiento del colectivo refleja un valor en su mediana en torno al 60%, encontrando empresas con un endeudamiento de más del 80% de su estructura financiera, lo que pone de manifiesto las necesidades financieras del colectivo.

 

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Fuente: Elaboración propia.

Para el análisis de la solvencia a corto plazo se han considerado dos ratios, la de solvencia a corto plazo y la de liquidez, lo que permitirá mostrar la capacidad de las empresas de la muestra para atender a sus compromisos a corto plazo con su circulante. La información sobre los valores adoptados se muestra en la tabla 11, poniendo de relieve cómo el 50% de la muestra posee un activo corriente que supone menos del 109,94% del pasivo corriente en 2008 y que aumenta en 2011 hasta alcanzar el 118,44%.

Por otra parte, la ratio de liquidez evidencia valores superiores al 100%, con lo cual se constata que al menos el 50% del colectivo dispone de suficiente tesorería y derechos de cobro a corto plazo para hacer frente a la deuda a corto plazo. No obstante, se verifica una disminución del nivel de liquidez en el periodo de estudio en alrededor del 40% de las empresas analizadas.

 

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Fuente: Elaboración propia.

 

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Fuente: Elaboración propia.

Una vez realizado el análisis de la solvencia desde una óptica patrimonial, este se complementa con el estudio de dos ratios de cobertura que se presentan en la tabla 12. Se advierte que el grado de cobertura de la devolución de la deuda ostenta valores bajos, como lo demuestra que los recursos generados suponen en 2008 el 21,20% de los recursos financieros a corto y largo plazo y el 14,99% en 2011, con una variación negativa para el 50% del colectivo. Además, es pertinente indicar que en 2011 un 17% del mismo presenta valores negativos para este indicador.

Asimismo, la ratio que pone de manifiesto en qué medida, con los recursos generados antes de gastos financieros, se puede hacer frente no solo a tales gastos, así como a los compromisos financieros a corto plazo, señala una situación muy poco favorable a este respecto, explicando que en 2008 tales recursos suponen solo el 46,95% de la deuda que vence a corto plazo y los gastos financieros devengados, descendiendo el porcentaje al 34,78% en 2011.

 

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Fuente: Elaboración propia.

4. Indicadores operacionales

Un diagnóstico económico del sector precisa la utilización de otros indicadores de gestión. Para el sector del transporte terrestre de viajeros variables como viajeros transportados, empleados, conductores, vehículos, kilómetros recorridos, habitantes del municipio o superficie de la ciudad en la que se presta el servicio, son necesarias para permitir una homogeneización de la información económica que arrojan los indicadores económico-financieros y así obtener una serie de conclusiones que resulten de interés para la imagen de la situación y comportamiento del sector, y por ende de la empresa.

En las cuentas anuales de las empresas españolas se aprecia una escasa información sobre dichas variables claves para el sector. Con la información pública existente para el periodo de análisis se ha elaborado la información contenida en este apartado. Así, entre los indicadores que denominamos de servicio, reflejados en la tabla 13, se recoge el número de kilómetros por autobús y el número de kilómetros por conductor. Mientras que el número promedio de kilómetros recorridos por autobús incrementa en el periodo 2008-2011 un 1,85%, los kilómetros realizados por conductor aumentan casi un 4%.

 

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Fuente: Elaboración propia.

En relación con los indicadores relativos al personal y su productividad, recogidos en la tabla 14, resulta significativa la disminución del número de conductores por autobús, que se reduce en un 12,19% en el periodo analizado. Por su parte, el número medio de empleados por autobús pasa de un 3,64 en 2008 a un 3,37 en 2011, que en términos porcentuales, significa una disminución del 7,45%. En el análisis individualizado por empresa se observa que esta tendencia se cumple para más del 85% de la muestra para el número promedio de conductores por autobús, sin embargo, para el número promedio de empleados por autobús la tendencia solo se cumple para un escaso 58,88%.

El número de viajeros por empleado disminuye en el periodo 2008-2009 mostrando un repunte en el 2009-2011, lo que implica para el periodo un incremento de 2 puntos porcentuales. El mismo análisis podría realizarse con el número de viajeros por conductor, cuya cifra desciende entre 2008-2009 y vuelve a aumentar entre 2009 y 2011, lo que supone para el periodo de estudio un incremento promedio del 3,50%.

En cuanto al número de empleados por cada mil habitantes, la cifra permanece muy estable en todo el periodo analizado.

Por último, y en lo que a indicadores de personal se refiere, es de subrayar la pequeña disminución del porcentaje de conductores en la plantilla en el primer bienio analizado para luego incrementar en el segundo. Estos conductores suponen un porcentaje superior al 80% del total de la plantilla, observándose un incremento, debido fundamentalmente al último ejercicio, de un 15% para el periodo.

 

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Fuente: Elaboración propia.

En la tabla 15 se analiza una serie de indicadores relacionados con las principales partidas de gastos de estas empresas, básicamente los relacionados con aprovisionamientos, gastos de personal, otros gastos de explotación y amortizaciones.

Tanto los aprovisionamientos por viajero, como por kilómetro, disminuyen en el 2009 con respecto al 2008, si bien vuelven a aumentar entre 2009 y 2011, lo que supone un incremento para el periodo de un 5,24% y un 5,35%, respectivamente.

Un comportamiento distinto presentan los gastos de personal, que si se analiza tanto en relación con los viajeros transportados, como con los kilómetros recorridos, sufren un incremento entre 2008 y 2011. Así, los gastos de personal por viajero pasan de 0,75 euros en 2008 a 0,82 euros en 2011, lo cual implica un 8,58% de incremento en el periodo analizado, cifra que en las actuales condiciones económicas podemos considerar excesiva. En este sentido sobresalen algunas empresas con un incremento superior al 20%. En el caso de gastos de personal por kilómetro recorrido, las conclusiones son similares, con importes próximos a los 3 euros por kilómetro.

Las ratios de “Otros gastos de explotación” o “Amortizaciones” en relación con los viajeros transportados y kilómetros recorridos se mantienen bastante estables, con pequeñas variaciones de un año a otro.

 

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Fuente: Elaboración propia.

 

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Fuente: Elaboración propia.

La evolución de magnitudes relacionadas con los ingresos se recoge en la tabla 16. Los diferentes tipos de ingresos se contrastan en función de viajeros y kilómetros, con desigual comportamiento entre unos y otros.

En relación con la recaudación por viajero, la media se sitúa entre 0,66 euros en 2008 y 0,75 en 2011, derivándose de ello un incremento del 13,99% para el periodo.

En cambio, si la recaudación se analiza en relación con los kilómetros recorridos, cuyo importe promedio se aproxima a los 2,67 euros, destacan algunas empresas que superan los 4,5 euros.

Es importante observar cómo las subvenciones de explotación por viajero aumentan de 2009 a 2010, para caer en 2011, mientras que si la relacionamos con los kilómetros recorridos disminuyen entre 2008 y 2009 y luego se produce un considerable incremento de 2009 a 2010, para también caer en 2011. Aunque la variación en el periodo arroja cifras positivas, obviamente, la disminución del número de viajeros y el incremento de los kilómetros recorridos incide en estas cifras. Por otro lado, los criterios utilizados en la contabilización de estas ayudas, unas veces como mayores ingresos por recaudación, otras como auténticas subvenciones a la explotación, contribuyen a la escasa homogeneidad en el resultado obtenido para estas ratios.

Por último, los ingresos totales en relación con viajeros y kilómetros se mantienen relativamente constantes de un año a otro, aumentando 0,04 euros por cada viajero transportado en el bienio 2008-2009, otros 0,04 euros por cada viajero transportado en el bienio 2009-2010 y reduciéndose 0,02 euros en el 2010-2011.

 

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Fuente: Elaboración propia.

 

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Fuente: Elaboración propia.

Conclusiones

El análisis del sector pone de manifiesto una considerable heterogeneidad de las empresas que prestan el servicio de transporte urbano colectivo, no solo por las diferencias en cuanto a la gestión empresarial realizada, sino en muchas ocasiones derivadas del tamaño, las condiciones y el contexto en el que se lleva a cabo la prestación del servicio.

La empresa media o tipo que define la muestra del sector es una empresa que arroja escasos beneficios en el desarrollo de su actividad de explotación, y pérdidas en la de índole financiera, aunque con un claro descenso de las mismas, todo ello con una ligera evolución favorable en su cifra de negocios durante el periodo de estudio. No obstante, es preciso advertir que el hecho de que exista un porcentaje de empresas con resultado positivo no indica necesariamente que hayan realizado una mejor gestión y, a sensu contrario, que las que presentan pérdidas se hayan gestionado peor, sino que en muchas ocasiones esto deviene de cómo cada una recibe las aportaciones por parte de las administraciones públicas.

El análisis patrimonial del colectivo de empresas de la muestra evidencia un ligero crecimiento de la dimensión media con un grado promedio de equilibrio entre el activo no corriente y el corriente razonable, así como una aparente preferencia por la financiación ajena ante la propia.

Por otra parte, del estudio de la rentabilidad se desprende que el colectivo de empresas es rentable a la hora de gestionar sus recursos económico-financieros, realizándolo con solvencia, tanto a corto, como a largo plazo, si bien se aprecia un comportamiento dispar. Ahora bien, es preciso matizar esta conclusión, toda vez que en el cálculo de los indicadores están incorporadas las cantidades percibidas por las administraciones públicas. Al carecer de información relativa a la forma de financiación y al esfuerzo que cada administración pública realiza, resulta imposible delimitar la repercusión que en tales cifras tienen los recursos públicos invertidos.

Los parámetros obtenidos, aunque extrapolables en una importante medida al conjunto de la población, deben ser interpretados con la necesaria cautela respecto a los potenciales comportamientos diferenciados que constituyan segmentos individualizables, y completados con otro tipo de indicadores de áreas de gestión, en línea con lo realizado en el análisis de indicadores de operaciones.

Tanto si el servicio se presta a través de concesiones privadas, lógicamente no interesadas en prestarlo asumiendo pérdidas, como si se trata de organizaciones públicas, que deben asumir costes no recuperados por los ingresos de explotación, es preciso arbitrar mecanismos objetivos para financiar los costes de su prestación de manera que se garantice la transparencia y eficiencia del sistema con la necesaria objetividad en la distribución de los recursos de las administraciones que los financian.

En ese sentido, a nuestro juicio, la información ofrecida resulta de evidente interés, desde el punto de vista de la gestión de las concesiones, para contribuir a una explotación más eficiente del servicio público, mediante la generación de medidas representativas de patrones reales de comportamiento, que potencien y permitan orientar su espíritu de mejora continua.

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(1) Puede verse la metodología de construcción de la muestra en: Informe del Observatorio de Costes y Financiación del Transporte Urbano Colectivo (2013). http://www.observatoriotuc.es/.

(2) Se ha seguido la metodología adoptada en los Informes del Observatorio de Costes y Financiación del Transporte Urbano Colectivo.

(3) Esta forma de proceder se justifica en el hecho de que cada una de las ratios que intervienen en la ecuación representan un valor medio del colectivo, no coincidiendo la media de la rentabilidad con el resultado de la estricta aplicación matemática de las fórmulas que explican ambas ratios, máxime con el grado de dispersión existente en la muestra.

(4) Son gastos contabilizados en el ejercicio que se cierra y que corresponden al siguiente.

(5) Rentabilidad financiera = Rentabilidad económica de la empresa + (Rentabilidad económica de la empresa - Costo de la deuda total) * Coeficiente de endeudamiento.