Evaluación de la conveniencia de ratificación de la ‘Bunkers Convention’ por los Estados latinoamericanos

Revista Nº 31 Abr.-Jun. 2011

por Jorge M. Radovich 

I. Introducción: el Derecho Marítimo Ambiental

El Capítulo Ambiental del Derecho de la Navegación ha cobrado singular trascendencia en los últimos tiempos, probablemente como consecuencia del creciente reconocimiento a nivel social de la importancia de los aspectos ecológicos y, muy especialmente, de la preservación del ambiente.

En la literatura jurídica maritimista de la República Argentina, hasta hace poco más de una década, si bien se trataba detalladamente un aspecto íntimamente vinculado a la protección del ambiente, el de la seguridad marítima, aquel tema no había recibido un tratamiento sistemático.

La doctrina ponía el acento en los regímenes de indemnización por daños causados por derrames —especialmente de hidrocarburos— más que en su evitación y prevención y, una vez acaecidos, el despliegue de los elementos necesarios para contener, limpiar y remediar en caso necesario el sito afectado. Es decir, que tenía preponderancia una visión de tipo indemnizatorio o compensatorio en lugar de acentuar el aspecto preventivo de la contaminación ambiental.

Correspondió al destacado doctrinario argentino y Profesor Emérito de la Universidad de Buenos Aires Dr. José D. Ray constituirse una vez más en pionero al dedicarle el Capítulo LX del tomo III de su tratado “Derecho de la Navegación, con textos legales nacionales e internacionales, y sobre Comercio Exterior”(1), editado en Buenos Aires en 1997, que abre con la Sección “Ecología y Contaminación de las Aguas”.

Poco más tarde, Don Rodolfo González Lebrero, prestigioso letrado argentino radicado hoy en España, afirmó dicha tendencia al dedicarle un Capítulo específico de su “Manual de Derecho de la Navegación(2)en su versión editada en Buenos Aires del año 2000 —el XXIV—, a la materia ambiental navegatoria. En efecto, si bien ese Capítulo se denomina “Contaminación del medio marino” su contenido implica la sistematización de un nuevo aspecto del Derecho de la Navegación, puesto que principia con “La agresión al medio ambiente” y sigue con “La protección internacional del medio ambiente”.

Hoy la situación ha cambiado, y la conciencia ambiental ha aumentado considerablemente, hallándose actualmente garantizado el derecho a un medio ambiente sano, y el deber de preservarlo, en la Constitución Nacional de Argentina(3). Antes de ello ya se había regulado puntillosamente lo atinente a residuos peligrosos o tóxicos(4)y hoy existe asimismo una Ley General del Medio Ambiente(5), todavía en estado de implementación en aspectos prácticos y operativos.

Pasando al ámbito internacional, desde que la Organización Marítima Internacional(6) comenzó con su actividad a finales de la década de 1950, se ha conseguido reducir en un 60% el índice de siniestralidad marítima. Hay que tener en cuenta que en los últimos 50 años se ha duplicado el número de embarcaciones de la flota mundial y triplicado el tonelaje de los buques. Es indudable que ha mejorado la seguridad en la industria, aunque los accidentes producidos —y muy especialmente los que involucran al transporte de hidrocarburos y otras sustancias persistentes y potencialmente contaminantes— tienen gran repercusión en los medios y esa exposición puede llegar a arrojar una sensación de inseguridad.

Hay que decir, para poner las cosas en su justo lugar, que la contaminación marina procedente de buques es muy inferior a la causada por residuos de elementos utilizados en la agricultura, desechos cloacales no tratados, y otras fuentes de carácter antropogénico terrestre(7).

En la agenda de la OMI y del Comité Marítimo Internacional(8)figuran varios temas de contenido ambiental y ecológico, tales como el reciclaje de buques, el salvamento ambiental y la reducción de emisiones contaminantes por las máquinas de las embarcaciones. Ello demuestra la vigencia y dinámica de la normativa maritimista y su enfoque ambiental.

Lamentablemente, los esfuerzos del CMI para lograr la aprobación de un instrumento internacional obligando a los Estados a permitir que los buques necesitados de asistencia puedan acceder a un lugar de refugio no han sido exitosos, por lo que hoy sólo existen las directrices de la OMI al respecto, que no tienen contenido obligacional, constituyendo lo que los anglosajones denominan “soft law”(9).

Recientemente ha entrado en vigor la convención que regula la contaminación causada por elementos transportados por los buques como combustible y no como carga, que se encontraba excluida del régimen internacional de responsabilidad por contaminación con hidrocarburos. En 2007 se aprobó en Nairobi la Convención Internacional sobre Remoción de Restos Náufragos(10), y en 2010 un Protocolo de Convención que regula la contaminación y otros daños causados por sustancias nocivas y potencialmente peligrosas(11).

Nos abocaremos en lo sucesivo al análisis de la primera, continuando con nuestra dedicación de los últimos años a los temas de Derecho Marítimo Ambiental.

II. La denominada “Bunkers Convention”

El instrumento denominado Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil Nacida de Daños Debidos a Contaminación por los Hidrocarburos para Combustible de los Buques, aprobado en Londres en 2001, se encuentra en vigencia desde 2008. Ello no obstante —como ya lo manifestábamos en nuestro análisis de la ratificación de las convenciones internacionales marítimas vinculadas con el ambiente por los países de América Latina presentado en la conferencia del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo llevada a cabo en la ciudad de Panamá el 26 de marzo del 2010 — muy pocas naciones latinoamericanas lo han ratificado al presente.

En ese momento, el Convenio había sido ratificado por 48 naciones, y solamente Panamá lo había hecho entre las naciones de Latinoamérica(12). A fines del 2010, el instrumento había recibido otras diez ratificaciones, alcanzando al 88% de la flota mundial, pero no había recibido nuevas adhesiones por parte de los países latinoamericanos.

Si se considera que el instrumento establece la responsabilidad objetiva del propietario del buque y la posibilidad de accionar en forma directa contra el asegurador de responsabilidad del mismo, en términos similares a los de la exitosa Convención CLC/Fondo de 1992, que ha recibido una apreciable cantidad de ratificaciones(13), es interesante analizar la estructura de la Convención, conocida en el mundillo marítimo por su nombre en inglés como “Bunkers” —así se denominará en lo sucesivo—, y ponderar si es conveniente o no su ratificación por los Estados latinoamericanos.

Los párrafos tercero, cuarto y sexto de la exposición de motivos de la Convención “Bunkers” dejan en claro que la misma tiende a cubrir el vacío legal dejado por las Convenciones CLC/Fondo de 1992(14) y SNP de 1996, en cuanto a la cobertura de la contaminación causada por derrame de hidrocarburos de origen mineral utilizados como combustible y lubricante de buques, incluyendo sus residuos(15)(16).

Debe señalarse, en primer lugar, que el vacío legal expresado en la exposición de motivos es parcial, puesto que el Convenio CLC cubre los daños por contaminación causados por “... todos los hidrocarburos persistentes de origen mineral, como crudos de petróleo, fuel oil, aceite diésel pesado y aceite lubricante, ya se transporten estos a bordo de un buque como carga o en los depósitos de combustible líquido de ese buque—(se destaca)—(17).

Por lo tanto, los daños ocasionados por contaminación de combustible o lubricante derramados de un buque amparado por el CLC 1992 , se encuentran cubiertos por el convenio(18). Pero como este aplica exclusivamente para buques de navegación marítima o artefactos flotantes construidos o adaptados para el transporte de hidrocarburos a granel como carga, es claro que todos los demás buques no están cubiertos por el CLC, y que por ello era importante lograr un instrumento internacional que los amparara.

A continuación, se analizarán, brevemente, los aspectos más relevantes de su articulado:

El concepto de buque es mucho más amplio que el del CLC, puesto que incluye “toda nave apta para la navegación marítima y todo artefacto flotante en el mar, del tipo que sea” (art. 1.1).

“Propietario” de buque se define también en forma mucho más amplia que en el CLC, puesto que al titular registral se agregan el locatario, el gestor naval y el armador, en los siguientes términos:

“3. ‘Propietario del buque’: el propietario, incluido el propietario inscrito, el fletador a casco desnudo, el gestor naval y el armador del buque.

4. ‘Propietario inscrito’: la persona o personas inscritas como propietarias del buque o, si el buque no ha sido matriculado, la persona o personas propietarias del mismo. No obstante, en el caso del buque que sea propiedad de un Estado y esté explotado por una compañía inscrita en ese Estado como armador del buque, por ‘propietario inscrito’ se entenderá dicha compañía”.

Los daños por contaminación se definen del siguiente modo, muy parecido al CLC en el numeral 9.º:

“a) las pérdidas o daños ocasionados fuera del buque por la contaminación resultante de la fuga o la descarga de hidrocarburos para combustible procedentes de ese buque, donde quiera que se produzca tal fuga o descarga, si bien la indemnización por deterioro del medio ambiente, aparte de la pérdida de beneficios resultante de dicho deterioro, estará limitada al costo de las medidas razonables de restauración efectivamente tomadas o que vayan a tomarse, y

b) el costo de las medidas preventivas y las otras pérdidas o daños ocasionados por tales medidas”.

A su vez, el inciso 7.º define las medidas preventivas como todas las medidas razonables que con posterioridad a un suceso tome cualquier persona con objeto de evitar o reducir al mínimo los daños debidos a contaminación.

El ámbito de aplicación territorial es idéntico al de la CLC. Cubre los daños por contaminación producidos en el territorio de un Estado contratante, incluido su mar territorial, y en la zona económica exclusiva, establecida de conformidad con el derecho internacional.

En cambio, las medidas preventivas son amparadas dondequiera que se tomen. Resulta muy valiosa esta disposición para incentivar la toma de las medidas tendientes a evitar o reducir los daños por contaminación, en forma similar al concepto de sue and labour en el seguro marítimo(19).

El propietario del buque en el momento de producirse un suceso será responsable de los daños debidos a contaminación ocasionados por cualquier hidrocarburo para combustible que el buque lleve abordo, o que procedan de dicho buque, con la salvedad de que, si un suceso está constituido por una serie de acaecimientos que tienen el mismo origen, la responsabilidad recaerá sobre el que fuera propietario del buque en el momento de producirse el primero de esos sucesos (art. 3.1). Si más de una persona fuera responsable, ambos lo serán en forma solidaria (art. 3.2).

Cuando se produzca un suceso en el que participen dos o más buques y del que resulten daños debidos a contaminación, los propietarios de todos los buques de que se trate, a menos que estén exonerados total o parcialmente, serán responsables solidariamente respecto de todos los daños que no quepa atribuir razonablemente a nadie por separado (art. 5º).

El propietario del buque exonera su responsabilidad si prueba que:

“a) los daños se debieron a un acto de guerra, hostilidades, guerra civil o insurrección, o a un fenómeno natural de carácter excepcional, inevitable e irresistible; o

b) los daños se debieron totalmente a la acción o a la omisión de un tercero que actuó con la intención de causar daños; o

c) los daños se debieron totalmente a la negligencia o a una acción lesiva de otra índole de cualquier Gobierno o autoridad responsable del mantenimiento de luces o de otras ayudas a la navegación, en el ejercicio de esa función” (art. 3.3).

En cambio, si el propietario del buque prueba que los daños debidos a contaminación resultaron total o parcialmente de una acción u omisión de la persona que los sufrió, la cual actuó así con la intención de causarlos, o de la negligencia de esa persona, el propietario del buque podrá ser exonerado total o parcialmente de su responsabilidad frente esa persona exclusivamente, y no frente a terceros, sin perjuicio de su eventual derecho a repetición (art. 3.4). Por ello, esta causal de exoneración opera en forma personal, a diferencia de las analizadas anteriormente que son de naturaleza objetiva.

En forma similar a lo que dispone el CLC, se contempla que no podrá promoverse contra el propietario del buque ninguna reclamación de indemnización por daños debidos a contaminación que no se ajuste al presente Convenio (art 3.5). Sin embargo, debe recordarse que el concepto de propietario es mucho más amplio que en el CLC, por lo que no se puede hablar de una responsabilidad canalizada contra el titular registral, y ello podría llevar a la producción de prueba compleja en caso del locatario, del armador o del administrador de buques(20).

El International Group de P&I Clubs había propuesto en la Conferencia Diplomática previa a la aprobación del convenio que la responsabilidad se canalizara al propietario registral exclusivamente, dejando la salvedad que podría accionarse contra las restantes figuras cuando este no respondiera. Parece una propuesta lógica y simplificadora, mas lamentablemente no fue acogida(21).

Se contempla también que nada de lo dispuesto en el Convenio irá en perjuicio del derecho del propietario del buque a interponer los recursos que pueda tener a su disposición, independientemente del Convenio (art. 3.6).

El convenio no establece, a diferencia del CLC, ninguna limitación cuantitativa de responsabilidad del propietario del buque. Simplemente contempla que “Nada de lo dispuesto en el presente Convenio afectará al derecho del propietario del buque y de la persona o personas que provean un seguro u otra garantía financiera de limitar su responsabilidad en virtud de cualquier régimen nacional o internacional aplicable, como el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976, enmendado” (art. 6.º).

Es decir que el propietario del buque podrá invocar el régimen de limitación que el derecho internacional privado del tribunal le permita utilizar, sea el de la bandera del buque, la lex fori, u otro régimen internacional aplicable. En la práctica la responsabilidad del asegurador del buque, contra el que se concede acción directa a las víctimas, está acotada por los límites previstos en la Convención de Londres de 1976 sobre Limitación de Responsabilidad en los Créditos Marítimos, y su Protocolo de 1996.

Esto por cuanto el artículo 7.1 dispone que: “El propietario inscrito de un buque de arqueo bruto superior a 1.000, matriculado en un Estado Parte tendrá obligación de mantener un seguro u otra garantía financiera, tal como la garantía de un banco o entidad financiera similar, que cubra la responsabilidad del propietario inscrito por los daños debidos a contaminación, por una cuantía igual a la de los límites de responsabilidad establecidos por el régimen de limitación nacional o internacional aplicable, pero, en ningún caso, superior a la cuantía calculada de conformidad con el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976, enmendado”.

En la Conferencia Diplomática, los representantes de los P&I Clubs y de los armadores presentaron una moción para que el seguro fuera obligatorio a partir de niveles de arqueo superiores, aduciendo que con este guarismo buques de escaso porte deberían llevarlo, lo que importa gastos y trámites no justificables tratándose de embarcaciones menores. Sin embargo, esta propuesta no prosperó y se mantuvieron las 1.000 toneladas de arqueo bruto, lo que resulta sumamente benéfico para los terceros.

El instrumento regula minuciosamente las constancias que debe contener el certificado emitido por el Estado de la bandera que acredita el cumplimiento de la cobertura obligatoria(22), el cual deberá llevarse a bordo del buque a la vez que quedará depositada una copia con la autoridad que lleve la matrícula en el Estado contratante (art. 7.5). Queda claro que la intención es brindar efectividad a la protección de la víctima.

La validez del certificado de aseguramiento no podrá exceder la vigencia temporal del seguro u otra garantía financiera, contemplándose notificaciones a la Secretaría General de la Organización Marítima Internacional —OMI— al respecto(23).

El certificado será extendido en el idioma o idiomas oficiales del Estado que lo expida. Si el idioma utilizado no es el español ni el francés, ni el inglés, el texto irá acompañado de una traducción a uno de estos idiomas y, cuando el Estado así lo decida, se podrá omitir el idioma oficial de este.

Los Estados reconocerán validez a los certificados emitidos por los otros Estados parte del convenio, al tiempo que impedirán operar a los buques de su bandera que no cuenten con el mismo, e incluso a los de bandera extranjera que ingresen a sus puertos o a instalaciones en su mar territorial.

En caso de acción directa contra el asegurador, este podrá oponer todas las defensas que hubiera podido utilizar el propietario del buque, a excepción de su concurso o quiebra, y, además, invocar la limitación de responsabilidad aunque el propietario no lo hubiera hecho. No resultan oponibles a la víctima, en cambio, las defensas que el asegurador hubiera podido oponer a su asegurado, salvo el dolo de este (art. 7.10)

El convenio queda excluido en los supuestos en que los daños se encuentren entre los contemplados en el Convenio CLC, se abone o no una indemnización conforme sus previsiones (art. 4.1).

Tampoco resulta aplicable en caso de buques de guerra, buques auxiliares de la armada u otros buques cuya propiedad o explotación correspondan a un Estado y que estén destinados exclusivamente, en el momento considerado, a servicios no comerciales del gobierno (art. 4.2). En Argentina, diríamos técnicamente que no aplica para buques públicos, pero tratándose de un instrumento internacional no resulta criticable la enumeración. Sin embargo, un Estado podrá declarar que el Convenio resulta de aplicación para esta clase de embarcaciones, notificando al Secretario General de la OMI (art. 4.3).

Con relación con los buques de propiedad de un Estado, pero que no estén al servicio del poder público, el Convenio resulta aplicable y los Estados no podrán valerse de privilegio alguno, salvo en lo que respecta al certificado de aseguramiento, que se flexibiliza por tratarse precisamente de buques de propiedad de un Estado.

Se establece, en forma similar al CLC, que las acciones prescriben a los tres años contados a partir de la fecha de causación de los daños, y que en ningún caso podrán incoarse demandas después de los seis años computados desde la fecha del suceso que ocasionó los daños(24).

Sólo podrán iniciarse acciones ante los tribunales del o de los Estados contratantes en cuyo territorio, mar territorial o zona económica exclusiva se produjeron los daños (art. 9.º).

Hasta aquí el sucinto análisis de la Convención “Bunkers”.

III. Pros y contras de la adopción de la “Bunkers Convention”

Ahora bien, ¿es conveniente para los países latinoamericanos ratificar este instrumento?

El único aspecto que podría considerarse negativo para dicha ratificación es que la responsabilidad del asegurador queda limitada a los montos contemplados en la Convención LLMC 1976 de Londres, con el incremento que resulta del Protocolo de 1996, como surge del artículo 7.1 transcrito supra.

Sin embargo, se debe considerar que la mayoría de Estados en Latinoamérica tiene sistemas limitativos de responsabilidad para el propietario o armador de buques que se vinculan con el valor de las naves al final del viaje, el cual bien puede ser cero en caso de naufragio u otras modalidades de pérdida total. De modo que en la mayoría de los casos esta limitación implicará un beneficio para las víctimas de daños por contaminación causada por combustible o lubricante de buques.

Tras realizar un profundo estudio del sistema limitativo vigente en la Argentina, y compararlo con el de en la Convención LLMC 1976 de Londres, y el incremento del Protocolo de 1996, la Asociación Argentina de Derecho Marítimo ha aconsejado al gobierno Argentino la ratificación del instrumento internacional, por considerarlo mucho más conveniente para las víctimas que el régimen vigente. Y no se puede dejar de resaltar que el sistema argentino es considerado ventajoso en comparación con el sistema de abandono en especie o en valor que establecen la mayoría de los códigos de comercio de los países latinoamericanos.

El establecimiento de la responsabilidad objetiva y solidaria del propietario y otros sujetos, con escasas causales de exoneración, es sin duda positivo para las víctimas, y también lo es la incorporación de un obligado adicional de reconocida solvencia, el asegurador, contra el que se concede acción directa.

La reglamentación detallada de los certificados de cobertura que deberán poseer los buques es también positiva y coadyuvante a la indemnización de las víctimas.

La limitación de responsabilidad invocable por el propietario o armador del buque contaminante no sufre modificación alguna, puesto que continuará siendo la que correspondería según el derecho sustantivo y adjetivo aplicable.

Como este instrumento no contempla un fondo a ser integrado mediante contribuciones de los recibidores de hidrocarburos y lubricantes utilizados para la propulsión de buques, no se presentarán resistencias ni objeciones por parte de estos, como ha ocurrido con los Convenios CLC y SNP.

En suma, la ratificación de la Convención Internacional bajo análisis es necesariamente conveniente y debiera ser recomendada como ya lo ha hecho el Instituto y, en el futuro cercano, las asociaciones nacionales de derecho marítimo.


(1) Ray, José D. Derecho de la Navegación, con textos legales nacionales e internacionales, y sobre Comercio Exterior. Buenos Aires: Abeledo Perrot, 1997. t.I

(2) González Lebrero, Rodolfo A. Manual de Derecho de la Navegación. Buenos Aires: Ediciones Depalma, 2000, 4ª ed.

(3) El Art. 41 de la Carta Magna argentina, conforme a la reforma efectuada en 1994, reza: “Todos los habitantes gozan del derecho a un ambiente sano, equilibrado, apto para el desarrollo humano y para que las actividades productivas satisfagan las necesidades presentes sin comprometer las de las generaciones futuras; y tienen el deber de preservarlo…Se prohíbe el ingreso al territorio nacional de residuos actual o potencialmente peligrosos

(4) Ley 24.501, publicada en el Boletín Oficial el 17 de enero de 1992, aplicable a nivel nacional y que regula las consecuencias civiles y penales del tema.

(5) Nº 25.675, sancionada en Noviembre de 2002. Su objeto es establecer los presupuestos mínimos para el logro de una gestión sustentable y adecuada del ambiente, la preservación y protección de la diversidad biológica y la implementación del desarrollo sustentable. Establece una responsabilidad objetiva e ilimitada por el daño ambiental, que debe ser obligatoriamente asegurable. Este último aspecto ha presentado problemas prácticos dada la exposición ilimitada de las potenciales aseguradoras.

(6) La OMI es una agencia especializada de las Naciones Unidas dedicada a los asuntos relacionados con la navegación marítima internacional. Sus dos objetivos principales son la seguridad marítima y la prevención de la contaminación del medio marino, y en torno a estas dos cuestiones centrales se desarrolla su actividad, en ocasiones creando normativas esencialmente técnicas encaminadas a la mejora del diseño y construcción de los buques, y en otras aprobando normativa propiamente jurídica como convenios sobre limitación de responsabilidad e indemnización por los daños causados por hidrocarburos o la que estudiamos en este trabajo.

(7) Existe una notable divergencia al respecto de la cuantificación de esa participación conforme los métodos de análisis y la orientación de los autores de los estudios. Ente los vinculados con la industria marítima se calcula hasta en un 1% del total la contaminación oceánica, aquella que está originada en buques, en tanto que —en el otro extremo— Greenpeace se refiera a un 27% del total. Dejamos este debate, que excede lo jurídico, para los técnicos.

(8) El Comité Marítimo Internacional, formalmente establecido en 1897, es la organización no gubernamental y sin fines de lucro más antigua dedicada al estudio de la legislación marítima internacional. Se cree que un grupo de profesionales y hombres de negocios belgas propusieron a la International Law Association, alrededor de 1880, que se preparara un código marítimo uniforme, lo que fue la semilla del nacimiento formal del Comité en Amberes. Esta institución agrupa no sólo a abogados sino a todos los intereses vinculados a la navegación, y cuenta con asociaciones nacionales en numerosos países. Su objetivo central es la uniformidad del Derecho Marítimo, y ha tenido una importante actividad en la discusión y aprobación de Convenciones Internacionales antes de la aparición de la OMI. Las Convenciones de esa etapa se conocen como de Bruselas puesto que el gobierno belga llamaba a conferencias diplomáticas para su aceptación. Indudablemente la más difundida es la Convención de Bruselas de 1924 sobre unificación de ciertas reglas relativas a Conocimientos de Embarque —que los anglosajones denominan Hague Rules— la cual rige el contrato de transporte de mercaderías por agua. Actualmente mantiene su importancia como reconocido organismo técnico.

(9) En noviembre de 2003 la Asamblea de la OMI adoptó dos resoluciones relevantes para el tema bajo análisis, las A 949(23) y A 950(23). La última recomienda a los Estados establecer un servicio de asistencia marítima, cuya función es la de recibir los informes y comunicaciones de buques en situación de peligro, monitorear y evaluar la situación, decidir si resulta conveniente admitir al buque en un lugar de refugio y coordinar la actuación de los organismos estatales y de salvamento privado. La primera establece las directrices para el otorgamiento de lugares de refugio para buques necesitados de asistencia. En el numeral 1.7 se concluye que la decisión de conceder o no acceso a un lugar de refugio a un buque en peligro es de carácter político, y debe tomarse caso por caso sopesando las ventajas e inconvenientes que pueda generar. Es claro, entonces, que las regulaciones no establecen en modo alguno la obligación del Estado ribereño de conceder acceso a un lugar de refugio, ni siquiera en forma general y determinando excepciones, sino que reducen la decisión al específico caso concreto. Sobre el tema se recomienda la consulta del libro “Place of Refuge for Ships – Emerging Environmental Concerns of a Maritime Custom”, dirigido por Aldo Chircop y Olof Linden, Martinus Nijhoff Publishers, Leiden, 2006. En castellano puede verse nuestro trabajo “Dos Temas de Derecho Ambiental Marítimo: Lugares de Refugio y la Convención SNP”, en Revista de Estudios Marítimos, Nº 57, págs. 49 y ss

(10) Fue aprobada por una Conferencia Diplomática que se llevó a cabo en Nairobi, Kenia, del 14 al 18 de Mayo de 2008, y entrará en vigencia cuando la ratifiquen diez Estados. El instrumento contempla la facultad de los Estados para disponer la remoción de restos náufragos ubicados en la Zona Económica Exclusiva correspondiente a los mismos, partiendo de la base que pueden afectar las actividades que se llevan a cabo en esa zona e incluso al mar territorial y áreas costeras, especialmente por contaminación. Los costos de localización, marcado, extracción, demolición y vinculados se ponen a cargo del propietario del buque, con un sistema de responsabilidad objetiva, limitada, canalizada y de asegurabilidad obligatoria. El Estado ratificante tiene la opción de extender el régimen a su territorio, incluyendo su mar territorial.

(11) En mayo de 1996, bajo los auspicios de la Organización Marítima Internacional, se aprobó la Convención Internacional sobre Responsabilidad e Indemnización de Daños en relación con el transporte marítimo de Sustancias Nocivas y potencialmente Peligrosas —en adelante SNP—, importante instrumento más conocido por sus siglas en idioma inglés, esto es, la 1996 HNS Convention. La respectiva Conferencia Internacional se concluyó con la participación de 73 Estados y la Convención fue suscripta por Canadá, Dinamarca, Finlandia, Alemania, Holanda, Noruega, Suecia y el Reino Unido. No se halla todavía en vigencia, lo que genera la falta de un sistema internacional de prevención e indemnización de daños causados por estas sustancias. El Protocolo trata de solucionar los problemas que han dificultado su entrada en vigencia, y que centralmente se vinculan con el régimen de información y contribución a los Fondos que establece.

(12) En un interesante trabajo inédito, la doctora Victoria Zorrilla analiza las denotaciones de los vocablos “Hispanoamérica”, “Iberoamérica” y “Latinoamérica”. El primero es restrictivo por cuanto se refiere a los países otrora colonizados por España, el segundo incluye a los colonizados por España y Portugal, y el último sería el más amplio puesto que también abarcaría a los colonizados por Francia. A los efectos de este trabajo, países latinoamericanos se refiere exclusivamente a los que fueron colonizados por España y Portugal.

(13) A fines del 2010, 123 países, que representaban más del 96% de la flota mundial, habían ratificado el CLC 1992.

(14) Puede verse al respecto el trabajo de Jacobsson, Mans. El sistema internacional de indemnización. El Convenio de Responsabilidad Civil de 1992 y el Convenio del Fondo de 1992. En: Revista de Estudios Marítimos, n.º 53, pp. 155 y ss.

(15) “Tomando nota de que el Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1992, y el Convenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1992, garantizan la indemnización de las personas que sufren daños debidos a la contaminación resultante de fugas o descargas de hidrocarburos transportados a granel por vía marítima”.

“Tomando nota también de que el Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 1996, se adoptó para ofrecer una indemnización adecuada, pronta y efectiva por los daños ocasionados por sucesos relacionados con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas”.

“Considerando que se necesitan medidas complementarias para garantizar el pago de una indemnización adecuada, pronta y efectiva por los daños debidos a la contaminación resultante de fugas o descargas de hidrocarburos para combustible procedentes de los buques”. Fragmentos del art. 1º del Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil Nacida de Daños Debidos a Contaminación por los Hidrocarburos para Combustible de los Buques, 2001.

(16) Con relación a la Convención SNP consúltese nuestro artículo sobre la misma en el n.º 57 de la Revista de Estudios Marítimos, Buenos Aires, AADM, 2010, pp. 48 y ss.

(17) Artículo I.5 de la CLC.

(18) Esto es así en la versión de 1992. En la de 1969, los Bunkers de buques tanque solo se amparaban cuando los mismos estuvieran cargados al momento del incidente. Se excluían si el buque iba en lastre.

(19) Puede verse: Radovich, Jorge M. Sue and Labour en las Pólizas Marítimas Argentinas. En: Revista de Estudios Marítimos, Buenos Aires, n.º 51, pp. 83 y ss.

(20) Diego Chami sostiene que la responsabilidad es canalizada hacia el propietario y que la inclusión de sujetos distintos del titular registral en la definición del mismo obedece a que los Bunkers pueden ser de propiedad de esos terceros —vid. Manual de Derecho de la Navegación. Abeledo-Perrot, Buenos Aires: 2010, p. 1062—.

Si bien es cierto que los hidrocarburos pueden ser de propiedad de sujetos distintos al titular registral, ello no es obstáculo para que la responsabilidad sea canalizada hacia éste. Con el mismo criterio, habría que incluir al propietario de la carga en la definición de propietario de buque en el Convenio CLC.

(21) Griggs, Patrick. “International Convention on Civil Liability for Bunkers Oil Pollution Damages; 2001”. Disponible en el sitio web de la Asociación Británica de Derecho Marítimo: www.bmla.org.uk.

(22) “A cada buque se le expedirá un certificado que atestigüe que el seguro u otra garantía financiera está en vigor de conformidad con lo dispuesto en el presente Convenio, una vez que la autoridad competente de un Estado Parte haya establecido que se ha dado cumplimiento a lo prescrito en el párrafo 1. Por lo que respecta a un buque que esté matriculado en un Estado Parte, expedirá o refrendará dicho certificado la autoridad competente del Estado de matrícula del buque; en el caso de un buque que no esté matriculado en un Estado Parte, lo podrá expedir o refrendar la autoridad competente de cualquier Estado Parte. El certificado se ajustará al modelo que figura en el anexo del presente Convenio y contendrá los pormenores siguientes:

a) nombre del buque, número o letras distintivos y puerto de matrícula;

b) nombre y domicilio social principal del propietario inscrito;

c) número IMO de identificación del buque;

d) tipo de garantía y duración de la misma;

e) nombre y domicilio social principal del asegurador o de la otra persona que provea la garantía y, cuando proceda, el lugar en que se haya establecido el seguro o la garantía, y

f) periodo de validez del certificado, que no será mayor que el periodo de validez del seguro o de la garantía” (art. 7.2).

(23) “El seguro o la garantía financiera no satisfarán lo prescrito en el presente artículo si, por razones que no sean la expiración del periodo de validez del seguro o de la garantía especificado en el certificado expedido en virtud del párrafo 2, pudieran dejar de tener vigencia antes de que hayan transcurrido tres meses desde la fecha en que se haya dado aviso de su terminación a las autoridades mencionadas en el párrafo 5, a menos que el certificado se haya entregado a dichas autoridades o se haya expedido uno nuevo dentro del citado periodo. Las disposiciones precedentes serán igualmente aplicables a cualquier modificación que tenga por resultado que el seguro o la garantía dejen de satisfacer lo prescrito en el presente artículo” (art. 7.6).

(24) “Cuando el suceso esté constituido por una serie de acaecimientos, el plazo de seis años se contará a partir de la fecha del primer acaecimiento”. (Art. 8°)