Inseguridad vial y política penal en Colombia

Revista Nº 45 Oct.-Dic. 2013

Rafael Velandia Montes

Doctor en Sociología Jurídica e Instituciones Políticas cum laude de la Universidad de Zaragoza, España

(Colombia)

Sumario

Hoy, la inseguridad vial se ha convertido en motivo de preocupación social por los muertos y heridos a consecuencia de choques de tráfico, así como por el daño psicológico ocasionado a las personas cercanas al fallecido o herido y a este mismo. Además, la inseguridad vial tiene consecuencias económicas reflejadas en los costos para los Estados en la atención hospitalaria de los lesionados y del funcionamiento de sus aparatos judiciales para resolver los conflictos sociales generados por los choques de tráfico, así como en la pérdida de la capacidad laboral de los heridos. Por lo anterior, en las sociedades actuales se ha venido dándole al Derecho Penal un papel primordial para hacerle frente a esta problemática. En este trabajo se analizará el caso colombiano, con el fin de conocer la política penal en materia de seguridad vial.

Temas relacionados

Seguridad vial; Derecho Penal, construcción social de la realidad.

1. Introducción: la inseguridad vial a nivel global

La seguridad vial, o mejor, en su versión negativa, la inseguridad vial(1) se ha constituido en un aspecto de preocupación global, debido a las consecuencias humanas y económicas que causa. Las secuelas en el ámbito humano se reflejan en el gran número de personas que, año tras año, resultan muertas o lesionadas, así como en el incalculable dolor ocasionado a los seres cercanos al fallecido o herido y en las secuelas psicológicas que pueden experimentar quienes sobreviven a un accidente de tránsito(2). Según los datos de la ONU, en el mundo, en el año 2000, los choques de tráfico causaron el fallecimiento de 1’260.000 de personas(3) y acumulan, desde 1896, cuando se registró la primera muerte, un total de 30’000.000. Por su parte, en el informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito, reporte de la Organización Mundial de la Salud del año 2004, se calcula que anualmente mueren 1’200.000 personas y hasta 50’000.000 resultan heridas(4).

Aunque esta referencia es reveladora en cuanto a la importancia de la inseguridad vial en la vida social, lo cierto es que el dato que denota con mayor claridad su magnitud es la ubicación de los traumatismos ocasionados por tráfico como causa de mortalidad, pues en 1990 ocupaba el noveno lugar, mientras que para el 2020 se proyecta que ocupe el tercero(5). Es decir, estamos en presencia de un problema social de gran envergadura y de alcance global. En lo que concierne a los efectos económicos de la inseguridad vial en el entorno mundial se advierten, en el costo a nivel estatal de la atención hospitalaria de los lesionados para la salud pública, un total anual de 518.000 millones de dólares estadounidenses, de los cuales 100.000 millones corresponden a países en desarrollo. Además, afecta las economías de los hogares de las víctimas en aquellos casos en los que se dé la “pérdida de quienes ganaban el sustento”(6), así como con “el costo añadido de atender a los familiares discapacitados por dichas lesiones”, que “sumen a muchas familias en la pobreza”(7). A lo anterior deben agregarse los gastos que para los aparatos judiciales de los Estados representan los procesos penales por homicidio y lesiones personales, así como los procesos por responsabilidad civil extracontractual, más el valor que representa para los Estados tener privadas de la libertad a quienes sean declarados penalmente responsables de la comisión de los delitos mencionados.

En lo que concierne a las soluciones al problema de la inseguridad vial, la ONU, en las resoluciones 57/309, 58/9, 58/289, 60/5 y 62/244(8), llamaba la atención de los gobiernos a nivel global por el aumento “de muertos, heridos y discapacitados por accidentes de tráfico”, con el objetivo de que dieran respuesta a tal situación mediante, entre otras tantas medidas, la sensibilización social frente a tal problemática, la cooperación internacional a través de apoyo financiero y técnico y la mejora de las normas jurídicas internacionales sobre seguridad vial. La preocupación por esta problemática, en el marco de la ONU, es notable, tal y como se puede apreciar en eventos como la Primera Conferencia Mundial de Alto Nivel (Ministerial) sobre Seguridad Vial, celebrada en 2009 en la Federación de Rusia(9).

Esta reunión tenía como objetivos “reunir a delegaciones de ministros y encargados de asuntos de transporte, salud, educación, seguridad y cuestiones conexas de aplicación de las normas de tráfico, tratar de los avances en la aplicación de las recomendaciones formuladas en el Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito y las resoluciones de la Asamblea General relativas al mejoramiento de la seguridad vial en el mundo, y ofrecer a los Estados miembros una oportunidad de intercambiar información sobre mejores prácticas”(10). En conclusión, se ha reconocido la gravedad de las consecuencias humanas y económicas generadas por la inseguridad vial, lo que ha llevado a que entidades internacionales llamen la atención de los gobiernos sobre la imperiosa necesidad de adoptar políticas públicas que introduzcan medidas de diversa índole que lleven a una mejora de las condiciones de seguridad en el tráfico vial, esto con el fin último de reducir las cifras de fallecidos y heridos a causa de accidentes viales. A continuación nos ocuparemos de la situación de la inseguridad vial en Colombia.

2. La inseguridad vial en Colombia

Expuestas de manera general las consecuencias humanas y económicas de la inseguridad vial a nivel mundial, pasamos a estudiar qué ocurre en el caso colombiano. De esta manera, al revisar los datos brindados por el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses se observa que el homicidio y los choques de tráfico han ocupado el primer y segundo lugar, respectivamente, en las causas de mortalidad violenta en la última década. Así, en el año 2011 los homicidios y choques de tráfico representaron el 57% y el 20%, respectivamente, como factores de mortalidad(11); en 2010, 58% y 19%(12); en 2009, 60% y 20%(13); en 2008, 56% y 21%(14); en 2007, 59% y 20%(15); en 2006, 59% y 19,9%(16); en 2005, 60,9% y 19%(17); en 2004, 63,4% y 18,4%(18); en 2003, 66,85% y 16,96%(19) y en 2002, 71%(20) y 15%(21) .

Al revisar más en detalle los datos del año 2011, que son los últimos disponibles, se observa que el homicidio ocupó el primer lugar como causa de muerte violenta con un total de 16.554 fallecidos, lo que representó el 57%, mientras que los choques de tráfico, en segundo lugar ocasionando un total de 5792 víctimas mortales, significando un 20%(22). Por su parte, el tercer lugar correspondió a las muertes accidentales(23), que produjeron 3336 muertos, lo que representó el 12%(24). La cuarta causa fue el suicidio, con 1889 decesos, lo que representó el 6%(25). El último lugar fue ocupado por causa indeterminada, con un total de 1398 decesos, lo que es igual al 6%(26). Ahora, en relación con la mortalidad derivada de choques de tráfico, el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses señaló:

“En el 2011 se presentaron 5.792 muertes por accidentes de transporte, comportamiento relativamente similar al del año inmediatamente anterior en el que hubo 5.704. Es importante resaltar el leve incremento de las muertes por accidentes de transporte, con una variación relativa de 1,5 % frente a los casos del 2010, y una variación absoluta de 88 casos; no obstante, en los últimos tres años se sigue presentando un comportamiento relativamente similar(27).

En lo que concierne a lesiones personales sostuvo el informe:

“Además, se presentaron 40.806 casos de lesiones no fatales en accidentes de transporte para el año en estudio, cifra que presenta un leve incremento frente al 2010 en el que hubo 39.318 casos. Es de anotar que este incremento refleja una variación relativa de 3,6 %, y una variación absoluta de 1.488 casos; sin embargo, en el 2011 se presentó un leve incremento frente a los dos años anteriores”(28).

Como se puede leer, en este informe se da cuenta del número de muertos y heridos en choques de tráfico en el año 2011, guarismos que son ligeramente superiores a los del año 2010, , pero que por sí mismos no pueden precisar si la inseguridad vial ha mejorado, empeorado o se ha mantenido igual, pues, como ya se ha puesto de presente, la “estrecha relación entre accidentalidad y movilidad implica que a partir únicamente del número de accidentes o víctimas no podemos extraer conclusiones sobre las condiciones de seguridad del sistema de tráfico. El hecho de que se reduzca el número total de víctimas puede deberse tanto a las mejoras de las condiciones de seguridad en que se realizan los desplazamientos, como a una reducción del número mismo de desplazamientos”(29).

Entonces, en el caso colombiano no se cuenta con los elementos necesarios para emitir un juicio sobre el mejoramiento o empeoramiento de la inseguridad vial como quiera que no existe un registro oficial y confiable de cuántos vehículos circulan, ni de cuántas personas tienen licencia de conducción y, peor aún, tampoco se conocen datos sobre los desplazamientos en el conjunto de la red viaria interurbana y urbana, lo que representa una carencia importante debido a que incluso sí se supiera el número de vehículos o de personas con permiso para conducir, datos que insistimos no se conocen en el caso colombiano, en conjunto con el número de fallecidos y heridos, estos no son por sí solos elementos suficientes para emitir un juicio razonable sobre si la situación de inseguridad vial ha mejorado o empeorado, como lo demuestra lo que ocurre cuando hay un aumento en la cantidad de coches.

En efecto, de un aumento en el número de coches es razonable concluir que se genere una mayor cifra de desplazamientos. Empero, la realidad demuestra que esto no siempre es así, ya que otros factores pueden incidir y afectar tal inferencia, como lo demuestra, por ejemplo, lo ocurrido en el caso de España: de 2008 a 2010, mientras que el número de coches aumentó en 116.811 unidades, los kilómetros recorridos se redujeron debido a la situación de recesión económica experimentada en este país(30). Por ende, y a modo de conclusión, debe afirmarse que en Colombia, con insistencia se reitera, no se cuenta con la información relevante y necesaria para emitir un juicio razonable sobre si la inseguridad vial ha mejorado, empeorado o se ha mantenido igual, por lo que las valoraciones que se emiten al respecto no pueden ser consideradas como razonables.

No obstante lo anterior, en los últimos años se han venido presentado diversas propuestas legislativas que buscan, entre otros aspectos, la tipificación como delito del comportamiento de la conducción en estado de embriaguez o superando cierto límite de velocidad(31). Propuestas legislativas que hacen referencia a una supuesta situación de descontrol en el número de víctimas ocasionadas por los accidentes de tráfico, tal y como se puede ver, por ejemplo, en el Proyecto de Ley 28 del 2012 de la Cámara de Representantes:

“En nuestro país, el aumento de heridos y la pérdida de vidas humanas en siniestros de tránsito persisten lo que motiva al legislador a insistir también en fortalecer las medidas y sanciones penales con el propósito de contrarrestar los índices trágicos en la vía”(32).

En sentido similar se puede leer en el Proyecto de Ley 80 del 2012 del Senado de la República:

“Estas cifras han sido actualizadas y al 2011 se registran unas estadísticas que evidencian la clara necesidad de que se tramite en el Congreso de la República esta iniciativa, ya que hoy las muertes en accidentes de tránsito son la segunda causa de muertes violentas en el país, solo superada por el homicidio, y constituye la tercera causa de lesiones no fatales”(33).

Lo mismo se observa en el Proyecto de Ley 16 de 2013 del Senado de la República(34):

“En nuestro país, el aumento de heridos y la pérdida de vidas humanas en siniestros de tránsito persisten lo que motiva al legislador a insistir también en fortalecer las medidas y sanciones penales con el propósito de contrarrestar los índices trágicos en la vía. Para percibir la dimensión del problema y entender la importancia de la reforma que se plantea, basta revisar con detenimiento las estadísticas que presentaremos a continuación las cuales ilustran lo que ha estado ocurriendo en nuestro país en materia de seguridad vial. Las cifras revelan que no ha habido una reducción significativa en términos de la siniestralidad vial en el país, el número de muertes y lesiones personales por siniestros de tránsito evidencian que aun cuando se han tomado diferentes medidas para disminuir los siniestros viales, no ha sido suficiente ya que el número de muertes y lesiones por esta causa se ha mantenido”(35).

Empero, como ya se mencionó, en la última década los choques de tráfico han venido siendo la segunda causa de mortalidad en Colombia, tan solo precedida por el homicidio, es decir, bajo ninguna perspectiva se puede afirmar que se trata de un fenómeno social novedoso. Así mismo, debido a la ausencia de información confiable en Colombia sobre cuántos vehículos circulan o cuántas personas tienen licencia de conducción, así como la cantidad de desplazamientos en el conjunto de la red viaria interurbana y urbana, es forzoso señalar que es imposible dar un juicio válido acerca de la situación actual de la inseguridad vial.

Además, si se miran las cifras de muertes producto de accidentes viales se puede observar que en el año 2000 fallecieron 6551 personas(36); en 2001, 6346(37); en 2002, 6063(38); en 2003, 5632(39); en 2004, 5483(40); en 2005, 5418(41); en 2006, 5486(42); en 2007, 5642(43); en 2008, 5670(44); en 2009, 5796(45); en 2010, 5704(46) y en 2011, 5792(47). En relación con las víctimas no mortales debe indicarse que, de acuerdo con la información disponible, en el año 2000 hubo 51458 heridos(48); en 2001, 47148(49); en 2002, 42837(50); en 2003, 36743(51); en 2004, 35914(52); en 2005, 7691(53); en 2006, 40114(54); en 2007, 44702(55); en 2008, 45888(56); en 2009, 39167(57); en 2010, 39318(58), y en 2011, 40806(59).

Según los anteriores datos, es posible afirmar que en los últimos 12 años nuestro país ha experimentado una disminución del 11.58% en la cifra de muertes causadas en accidentes de tráfico. En cuanto a los heridos, debe señalarse que las cifras también se han reducido, pues en el año 2000 hubo un total de 51458 personas afectadas, mientras que para 2011 40806 ciudadanos resultaron lesionados, es decir, una disminución del 20,70%, aunque debe indicarse que en 2004 se alcanzó la cifra más baja de víctimas no mortales en la última década, con un total de 35914 personas. En conclusión, en los últimos 12 años ha habido aumentos y disminuciones en la cantidad de heridos en choques de tráfico, pero la tendencia ha sido más hacia al aminoramiento que a su acrecentamiento.

Al margen de lo que los datos demuestran, a saber, reducción en la cantidad fallecidos y heridos en choques de tránsito, debe agregarse que, como ya se señaló previamente, si bien no existe información oficial sobre los elementos necesarios para decir si la seguridad vial ha mejorado o empeorado, sí se puede señalar, por ejemplo, que en Colombia, en el período comprendido entre 2007 y 2012, se han vendido 1’552.068 vehículos(60). Si bien del aumento en el número de coches no se puede inferir automáticamente que se hayan recorrido más kilómetros, lo cierto es que si se trata de hacer inferencias en relación con la seguridad vial, no existe fundamento razonable para afirmar que en el caso colombiano esta ha empeorado y, por el contrario, hay elementos, como la disminución en el número de muertos y heridos, así como un aumento constante en el parque automotor,, que apuntan a que la inseguridad ha disminuido o, en el peor de los escenarios, se ha mantenido estable. Conclusiones estas que, insistimos, no pueden ser definitivas debido a la carencia de información relevante.

A continuación nos ocuparemos del análisis de los reclamos penales que se han hecho respecto a la inseguridad vial, así como la necesidad de la intervención estatal a través del Derecho Penal.

3. Reclamos penales en el ámbito de la inseguridad vial

Como se explicó en el aparte precedente, en Colombia no se cuenta con la información relevante y necesaria para emitir un juicio razonable sobre si la inseguridad vial ha disminuido, empeorado o mantenido igual y, por lo tanto, las valoraciones que se emiten al respecto no pueden ser consideradas como razonables. Empero, también se puso de presente que, con las limitaciones de información existentes se puede inferir que la inseguridad vial ha disminuido y, en el peor de los casos, se ha mantenido igual, sin embargo, lo que sí no se puede concluir es que esta haya empeorado. A pesar de lo anterior, se han venido presentado propuestas de reforma legislativa que desconocen de manera preocupante y vergonzosa los datos existentes al respecto, aseverando que la seguridad vial está empeorando.

De esta forma, en los proyectos de ley 28 del 2012 de la Cámara de Representantes y 16 del 2013 del Senado de la República se afirmó que la inseguridad vial en Colombia estaba empeorando debido a que el número de muertos y heridos en choques de tráfico estaba en aumento, aun cuando la evidencia existente exhibe que las cifras de fallecidos y lesionados en choques de tráfico han disminuido en la última década. En la misma línea, en el Proyecto de Ley 80 del 2012 del Senado de la República se sostuvo como sustento de la reforma normativa que las muertes en choque de tráfico eran la segunda causa de muerte violenta en el país, solo superada por el homicidio, cuando la información disponible muestra que el homicidio y los choques de tráfico en toda la última década han ocupado el primer y segundo, respectivamente, como causas de mortalidad violenta, es decir, no se trata de un hecho social novedoso.

Por lo anterior, lo que es necesario analizar es la racionalidad que subyace a las propuestas de reforma normativa referidas, porque lo cierto es que no es el aumento de decesos y heridos en accidentes automotores lo que puede justificarlas. Así, y al margen de las dramáticas consecuencias que genera, la inseguridad vial ha venido adquiriendo notoriedad social gracias al cubrimiento que los medios de comunicación han venido realizando sobre los accidentes en la vía, tal y como se puede apreciar en noticias con titulares como, verbi gratia, “Cada 8 minutos multan a un chofer con tragos”(61), “Congresista afirma que solo la cárcel frenará a conductores ebrios”(62), “Alerta por conductores embriagados en diciembre en Bogotá. El comandante de la dirección de tránsito y transporte de la Policía expresó su preocupación”(63), “Número de conductores embriagados aumentó en noviembre en Bogotá”(64), “Les preocupa más hacinamiento que víctimas de conductores ebrios(65)(66) y “Los conductores ebrios siguen siendo un problema en Colombia(67)(68).

En sentido similar, editoriales de medios periodísticos no solo dan informaciones equivocadas, sino que además fomentan actitudes ciudadanas punitivas, de lo cual es paradigmática la siguiente nota editorial:

“Sin penas ejemplares, los borrachos siguieron en el 2011 haciendo de las suyas en cuatro ruedas. Más de 77.000 multas por conducir embriagado fueron impuestas por la Policía el año pasado. En los 1933 accidentes de tránsito causados por embriaguez en el país en el mismo período se registraron 447 muertes y 2422 heridos. Homicidios, incapacidades y mucho dolor que no encuentran en la Fiscalía la voluntad para aplicar los cargos adecuados ni en los jueces la severidad para impartir la letra de la ley”(69).

Como ya se expuso, en 2011 fallecieron 5792 personas y 40806 resultaron heridas como consecuencia de choques de tránsito. Sin embargo, como se verá más adelante(70), solo en 1770 de los 5792 casos fatales se establecieron los factores causales, es decir, solo en el 30,55%, mientras para los heridos esto se realizó en 25640 de los casos, el 62,83%. En las colisiones en las que fue posible determinar la causa, la embriaguez solo fue responsable de 146 muertos y de 1725 heridos, no de 447 fallecidos y 2422 lesionados, como se sostiene en el editorial(71). Además, debe anotarse que el editorial, que se denomina “Ebrios de indulgencia”, no solo tiene imprecisiones referentes a la cantidad de decesos y lesiones en choques de tráfico, sino que incluso lleva al límite su indiferencia por la realidad, tal y como se puede apreciar en el siguiente aparte:

“... el Congreso de la República aprobó un proyecto de ley que califica tal irresponsabilidad como homicidio con dolo. La norma vigente le permite al aparato de justicia procesar a los responsables de dichas tragedias con cargos que llevarían a penas máximas de 25 años de prisión. El conductor con tragos recibiría así un castigo acorde con su evidente desprecio por la vida de los demás”(72).

Entonces, debemos señalar que en este extracto se está haciendo referencia a los cambios introducidos por la Ley 1326 del 2009. Antes de entrar en vigencia esta norma, la legislación penal colombiana, Ley 599 del 2000, establecía como pena para un homicidio culposo cometido en estado de embriaguez un mínimo de 37 meses y 10 días y un máximo de 162 meses de prisión (arts. 109 y 110), mientras que un homicidio doloso tenía un mínimo de 208 meses y un máximo de 450 meses de prisión (art. 103). Sin embargo, en virtud de la modificación introducida por el artículo 1.º de la Ley 1326 de 2009, la pena imponible para los casos de homicidio culposo cometido en estado de embriaguez se aumentó a un mínimo de 48 meses y un máximo de 216 meses de prisión. La pena del homicidio doloso no fue objeto de modificación. Por lo tanto, la Ley 1326 no permitía calificar como dolosas conductas culposas(73), al margen de la discusión que se dio al respecto en el ámbito judicial en virtud de una sentencia de la Sala de Casación Penal de la Corte Suprema de Justicia(74), sino que amplió el mínimo y el máximo de la pena en los casos de homicidios culposos cometidos, entre otras circunstancias, bajo la influencia del alcohol. Por lo tanto, la reforma introducida por esta ley creó un máximo de pena de 18 años de prisión y no de 25, como equivocadamente se afirma en el editorial.

Empero, de manera vergonzosa y en absoluto desprecio de la verdad, como se desprende de los apartes citados y del resto del editorial, en este se transmite la idea de que los funcionarios judiciales no están aplicando la normatividad vigente y que solamente es a través del Derecho Penal, de la prisión, que la conducción en estado de embriaguez se puede solucionar, eso sí, sin ningún sustento.

Al margen de lo censurable que es el cubrimiento informativo excesivo de una situación en concreto o de publicar editoriales con imprecisiones de tal gravedad, como las que se han puesto de relieve(75), debido a que hacen creer a la sociedad que un conflicto social es más grave de lo que realmente es, es importante señalar que al fin y al cabo todas estas noticias han llevado, aparentemente, a que haya una mayor concientización por parte de los ciudadanos acerca de la inseguridad vial, así como a que, supuestamente, estos reclamen una actuación estatal más activa a la hora de enfrentarla. Así, por ejemplo, se señalaba en un artículo periodístico:

“Sin embargo, el escenario social está dado para un cambio en la legislación, pues el primer estudio de comportamiento y seguridad vial del Fondo de Prevención Vial —efectuado a 1.304 personas mayores de 18 años el año pasado— encontró que nueve de cada diez ciudadanos aprueban la existencia de sanciones para que quienes hayan bebido no puedan conducir”(76).

Ahora bien, al revisar el estudio citado, que es el primer estudio de comportamiento y seguridad vial del Fondo de Prevención Vial(77), se encuentra la siguiente pregunta en su página 38: “¿Cuál de estas afirmaciones refleja mejor su opinión sobre lo que se dice hoy en día acerca de tomar y conducir?”. Las opciones de respuesta en esta interrogante eran las siguientes: “El asunto está bien manejado. Si una persona va a conducir no debería tomar, por lo que están bien las prohibiciones y sanciones que hay frente al tema”, y “Hay demasiado alboroto alrededor del tema. Un buen conductor sabe cuál es su límite para tomar y conducir, y no debería haber prohibiciones y sanciones tan extremas al tema”. La primera afirmación obtuvo un 91% de respaldo y la segunda, 9%.

En consecuencia, en primer lugar, debemos manifestar que partimos de una concepción en la que la opinión pública no existe y que es un instrumento empleado por los detentadores del poder, con el propósito de ayudar a disminuir la eventual resistencia social que pueda existir frente a la adopción de una medida política, legislativa, económica o social dirigida a hacer frente a un conflicto social, haciendo creer que existe un consenso general respecto de su implementación. A pesar de que no aceptamos la existencia de la opinión pública, reconocemos que su mención en las sociedades actuales en diversos escenarios es recurrente, hecho que no puede pasarse por alto y que nos obliga a ocuparnos de ella.

En segundo lugar, debe precisarse cómo se determina qué piensa, desea, aspira, etc., la opinión pública. La respuesta a tal cuestión no es difícil, pues es un hecho notorio que las encuestas de opinión pública son presentadas como la herramienta a través de la cual la sociedad puede conocer lo que ella misma piensa. En efecto, no son extrañas las invocaciones a las encuestas de opinión pública como representaciones fidedignas de los deseos del ente social.

Por último, siguiendo la lógica de su origen y propósito, estas encuestas presentan inconvenientes en lo que a su neutralidad y representatividad concierne. Sin embargo, insistimos en que no puede desconocerse que los sondeos de opinión pública son una realidad diaria, la resonancia mediática y política que reciben, ni que contribuyen a generar percepciones sociales erróneas sobre las situaciones generadoras de conflicto social, entre las que se encuentra la delincuencia y todo lo relacionado con ella, y sobre la idoneidad de los instrumentos propuestos para enfrentarlas. En virtud de lo expuesto es forzoso acudir a éstas para analizarlas y ofrecer una interpretación de su significado con el fin último de verificar si se puede sostener razonablemente que realmente dicen lo que se les atribuye.

Ahora, en lo que respecta a la pregunta del primer estudio de comportamiento y seguridad vial de la corporación Fondo de Prevención Vial debe reprocharse la ausencia de opciones de respuesta como “no sabe”, “no contesta” y “no está seguro”, puesto que así se desconoce que en muchos asuntos no existe opinión pública al respecto, inclusive en aspectos que “han sido objeto de discurso diario entre las élites política, académica y periodística”(78) y que han recibido un amplio cubrimiento en los principales medios de comunicación. De esta manera, con tal tipo de prácticas se obscurece, hasta hacer desaparecer, la diferencia entre opinión e ignorancia públicas(79) haciendo creer que siempre existe opinión por parte de los encuestados acerca de cualquier asunto sometido a su consideración. Además, al eliminar estas opciones de respuesta y plantear en la pregunta solo medidas sancionatorias se guía al sondeado para que considere que la única manera de enfrentar los conflictos sociales es a través del ámbito sancionatorio jurídico, lo cual, evidentemente, no es cierto.

Igualmente, en el reportaje mencionado se indica que “el escenario social está dado para un cambio en la legislación, pues el primer estudio de comportamiento y seguridad vial del Fondo de Prevención Vial (...) encontró que nueve de cada diez ciudadanos aprueban la existencia de sanciones para que quienes hayan bebido no puedan conducir”(80). De esta manera, en este éste se da a entender que la opinión pública apoya un cambio normativo, pero al ver la respuesta se ve que ello no es así, porque la opción que obtuvo la mayoría de respaldo fue: “El asunto está bien manejado. Si una persona va a conducir no debería tomar, por lo que están bien las prohibiciones y sanciones que hay frente al tema”. Es decir, lo que dice la respuesta es que el 91% de los encuestados estaba de acuerdo con las sanciones vigentes, en otras palabras, no estaban apoyando un cambio normativo, contrario a lo que afirma el diario.

De todas maneras, bajo ninguna circunstancia se está diciendo que exista un sondeo modelo o un valor ideal o normativo de encuestas que permita afirmar que con x número de sondeos sí se puede conocer lo que la sociedad desea, de hecho consideramos cuestionable que se sustente la necesidad de una reforma normativa en sondeos de opinión pública, aun cuando son bastantes conocidas sus limitaciones y la posibilidad de influenciar sus respuestas. Efectivamente, no tiene ningún sentido que una reforma normativa penal se fundamente en lo que la ciudadanía aparentemente quiere o no según encuestas públicas: no se trata de desconocer la participación de los ciudadanos en la toma de decisiones que les afecten, pues la democracia participativa con sus diversos instrumentos hace posible tal intervención, sino de rechazar la tesis de que los resultados de un sondeo son prueba definitiva e irrefutable de los deseos de la ciudadanía frente a una reforma legislativa, en este caso, penal. Un problema adicional es que según esta forma de raciocinio la democracia participativa estaría condenada a la desaparición, como quiera que una encuesta sería más que suficiente para conocer el sentir de la sociedad, algo completamente indefendible.

Justamente, y en relación con este supuesto consenso previo, debe advertirse sobre los efectos nocivos de lo que se ha denominado el “punto de vista del referendo”(81), el cual consiste en el excesivo énfasis que se hace respecto a los resultados porcentuales de los sondeos y sobre cuánta gente está a favor o en contra de cierta medida, lo que transmite la idea de que existe un consenso social en lo que ha sido denominado “fundamentalismo de las encuestas”(82). En efecto, no puede pasarse por alto que las respuestas de un sondeo pueden cambiar diametralmente dependiendo de la forma de las preguntas, su redacción y el contexto en el que se hagan, lo que a su vez tendría como consecuencia inmediata el correspondiente cambio en el supuesto consenso social sobre el tema puesto a consideración en una encuesta.

En consecuencia, debe concluirse sobre este punto que no puede decirse que en Colombia haya empeorado la inseguridad vial en relación al número de muertos y heridos en accidentes de tránsito y a esta figura como segunda causa de mortalidad, como tampoco puede decirse que exista prueba de un reclamo social de un cambio normativo penal, ya que la única encuesta que se conoce al respecto solo dice que la mayoría de los encuestados están de acuerdo con las sanciones vigentes, lo anterior sin perjuicio de todas las censuras que se han expuesto sobre dicho sondeo en concreto, así como sobre la irrazonabilidad de sustentar cambios normativos en encuestas de opinión pública. En las siguientes líneas nos ocuparemos de estudiar el último de los argumentos expuestos como sustento de la criminalización de la conducción en estado de embriaguez, que no es otro que el alcohol como primer causante de los accidentes viales.

4. Alcohol en los choques de tráfico. Discurso vs. realidad

Una vez desvirtuadas como razones de reforma normativa tanto el número de decesos y heridos en accidentes que involucran automotores, la novedad de los accidentes viales como causa de mortalidad y la ausencia de evidencia sobre el respaldo social a dicha medida, así como las censuras expuestas en relación con la irracionabilidad de sustentar un cambio legal en sondeos de opinión pública, pasamos a ocuparnos del último de los argumentos expuestos en relación con la supuesta necesidad de la criminalización de la conducción en estado de embriaguez: la influencia del alcohol en los choques de tráfico. Así, en el Proyecto de Ley 28 de 2012 de la Cámara de Representantes se afirmó:

“Las cifras revelan una marcada tendencia de algunos ciudadanos a conducir sus vehículos en estado de embriaguez, así como a irrespetar en general las normas de tránsito; conductas que han contribuido a incrementar las cifras por homicidio en Colombia, según lo señala el Instituto de Medicina Legal el Boletín Estadístico Mensual de diciembre de 2011... Dentro de las principales causas de los siniestros de tránsito atribuibles al conductor del vehículo siempre está la de embriaguez(83).

Por su parte, en el Proyecto de ley 80 del 2012 del Senado de la República se sostuvo:

“Numerosos estudios de asociaciones, fundaciones, federaciones y agremiaciones, tales como la Federación de Aseguradores Colombianos Fasecolda, han reflejado la gran preocupación que les asiste por las numerosas muertes producidas en accidentes de tránsito, y en tal medida por aquellas ocasionadas bajo el influjo de bebidas embriagantes”(84).

Sin embargo, al revisar los datos dados por el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses para 2011(85) se aprecia que la principal causa de muerte y lesiones en los accidentes de tránsito es desobedecer las señales de tránsito con 42,37% y 64,19% respectivamente; en segundo lugar está el exceso de velocidad, 31,69% y 20,87%; en tercero, las posibles fallas mecánicas, 8,81% y 0,11%; en cuarto, la embriaguez aparente con 8,25% y 6,73%; en quinto lugar, las malas condiciones en las vías con 6,50% y 2,48%; en el sexto lugar se encuentran las malas condiciones ambientales con 2,37% y 0,67%; en séptimo lugar, pero ya solo con responsabilidad en cuanto a lesionados, está la falta de mantenimiento mecánico con 3,44%; en octavo lugar, la violación de otras normas de tránsito con 1,11%; en noveno lugar, la violación de normas de tránsito por parte de peatones con 0,33%, y en décimo, conducir en contravía con 0.09%(86).

Visto lo anterior, lo que no se entiende es por qué en los proyectos de ley citados no se buscaba tipificar como delito la desobediencia de las señales de tránsito, ni la conducción con exceso de velocidad(87), criminalización que no se comparte bajo ninguna circunstancia, si aquellos son factores causales de choques de tráfico de mucha mayor relevancia que la conducción en estado de embriaguez, más si se tiene en cuenta que: el Proyecto de Ley 28 del 2012 tenía como fin “disminuir en Colombia la muerte y lesiones de personas en siniestros viales y promover la seguridad vial”(88); que en el Proyecto de Ley 80 del 2012 se consideraba “necesario consolidar, desde el Congreso de la República, la prevención y protección que en aras de la vida e integridad personal debe garantizar la seguridad vial, dadas las circunstancias que se presentan de cara a los diferentes agentes de la movilidad, tales como peatones y conductores, a quienes se les debe conminar en la etapa de determinación como contravención, atendiendo a la gravedad que comporta la infracción de una norma de conducta que exige el mayor cuidado en el desarrollo de la actividad, en este caso de la conducción de vehículos automotores o motocicletas y que atiende a respuestas jurídicas de reproche normativo de la conducta imprudente desplegada”(89), y que en Proyecto de Ley 16 del 2013 del Senado de la República se afirmaba el compromiso del Gobierno Nacional, quien “ha puesto al tema de la seguridad vial en un lugar preponderante en la agenda del Gobierno Nacional, indicando que el Gobierno está comprometido con liderar una política de Estado y de gobierno en materia de seguridad vial para combatir el número de muertes y lesiones ocasionadas por conductores irresponsables”(90).

Entonces, se insiste, bajo la lógica expuesta en los proyectos de ley citados, no se comprende por qué no se buscaba la criminalización de comportamientos que tienen mayor incidencia como factor causal de muertes y lesiones en accidentes en la vía, si de lo que se trataba era supuestamente mejorar las condiciones de seguridad vial y proteger la vida y la integridad física de las personas. En este sentido, ya se había citado la notoriedad social que ha venido adquiriendo en Colombia la inseguridad vial, en especial cuando se trata de accidentes que involucran al alcohol como factor causal, gracias al cubrimiento exagerado que los medios de comunicación han venido realizando al respecto, y es este el aspecto que puede explicar por qué existe interés por parte de los políticos en la criminalización de la conducción en estado de embriaguez.

En efecto, dentro de las políticas públicas de los países del mundo occidental una de las herramientas que ha adquirido protagonismo frente a otras medidas como mecanismo de intervención estatal para contrarrestar a la inseguridad vial es el Derecho Penal. En este sentido, son actuaciones frecuentes el aumento de penas para comportamientos en los que se causan resultados lesivos (homicidios y lesiones) en el tráfico vial(91), así como la creación de tipos penales de peligro abstracto en los que se criminalizan comportamientos que, aunque no alcanzan a producir resultados lesivos, se afirma representan un peligro estadístico en la circulación, en lo que se conoce como administrativización(92) del Derecho Penal(93).

Esta política penal ha sido objeto de censura no solo por su contribución en la erosión de los principios del Derecho Penal, sino también porque se duda sobre su capacidad en la mejora de la seguridad vial y, por ende, se le atribuye un carácter simbólico, como quiera que no se está buscando la solución o mejora real del conflicto social representado en la inseguridad vial, sino simplemente transmitir la idea de que el Estado está efectivamente adoptando medidas para atacarla.

De esta forma, lo que se percibe es que se está haciendo uso político de la notoriedad social que la inseguridad vial ha adquirido en virtud del excesivo cubrimiento noticioso que se le da a este tipo de hechos, en especial cuando el alcohol está involucrado, pues solo así se pueden entender propuestas de reforma normativa que desconocen, de manera flagrante, la información existente en relación con este problema el conflicto social representado en la inseguridad vial. Al respecto, son paradigmáticas las declaraciones de Roy Barreras, uno de los ponentes del Proyecto de Ley 80 del 2012, al hacer referencia a este proyecto:

“Creo que hay el mejor ambiente en el Congreso, somos muy consientes (sic) de que hay 5 mil muertos al año, que esas víctimas son inocentes y prevenibles. A diferencia de las víctimas de la violencia común, a éstas las podemos evitar”(94).

Según esto, se da a entender que el alcohol causa 5000 muertos al año en accidentes en las vías, aun cuando, verbigracia, los datos que presenta el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses(95) señalan que en 2011 el alcohol sólo fue responsable de 146 de las 1770 muertes ocurridas en accidentes de tránsito sobre las que se determinó el factor causal(96), es decir, 8,25%, y de 1725 de los 25640 heridos en los que se estableció la causa(97), 6,73%(98).

Sin embargo, declaraciones como la citada buscan legitimar reformas legislativas que no tienen como fin solucionar la inseguridad vial, sino que simplemente buscan presentar a sus ponentes ante la sociedad como personas capaces de plantear soluciones eficaces a conflictos sociales que son expuestos por ciertos agentes sociales, en este caso los políticos, y considerados socialmente como de mayor gravedad de la que realmente tienen gracias al excesivo cubrimiento informativo que reciben. Una muestra representativa de cómo se ha sobredimensionado este conflicto social se puede ver en las declaraciones de Gloria Stella Díaz Ortiz, una de las ponentes del Proyecto de Ley 28 de 2012 de la Cámara de Representantes, que, interrogada sobre si las cifras accidentes viales por la conducción en estado de embriaguez sugerían que la problemática se había convertido en un verdadero cáncer para la sociedad, sostuvo:

“Sí, es una enfermedad que la gente permite y no quiere tratar. El cáncer tiene un tratamiento y en algunos casos, si es prevenido a tiempo, se puede curar, pero infortunadamente los conductores ebrios requieren un cambio cultural. Lo hacen por costumbre”(99).

Entonces, como se ha expuesto en múltiples apartes de este escrito, lo que demuestran los datos de la última década en Colombia, con las limitaciones reseñadas, es que han disminuido tanto el número de muertos como de heridos en accidentes de tránsito. Así mismo, también se ha mencionado que la conducción en estado de embriaguez no es la conducta que más muertos y heridos causa, por lo que no se entiende por qué solo se ha satanizado esta práctica y no se hace ninguna mención a las otras causas que dependen directamente del comportamiento humano(100) y que tienen mayor relevancia como factores causales de accidentes, como son la desobediencia de las señales de tránsito y la conducción con exceso de velocidad, que, por ejemplo, en el año 2011 fueron responsables del 42,37% y 31,69% de las muertes, respectivamente, y del 64,19% y 20,87% de las lesiones, porcentajes de mucha mayor magnitud que el 8,25% y 6,73% de la embriaguez.

Por lo tanto, si se trata de garantizar la seguridad vial con el fin último de proteger la vida y la integridad de las personas, lo que no queda claro es por qué la acción estatal por intermedio del Derecho Penal se debe concentrar en la criminalización de un factor causal de choques de tráfico de menor entidad. En esta línea, sería interesante ver cuál sería la reacción social que generaría la propuesta de la tipificación como delito de las infracciones de tránsito(101) y, en el evento de que se produjera un rechazo colectivo al respecto(102)

, ver si quienes hoy fungen como los paladines de la seguridad vial plantearían propuestas de reforma normativa, todo en aras de su defensa, situación ante la cual lo más razonable es considerar que la respuesta sería negativa.

De tal suerte, lo que se advierte en los proyectos de reforma normativa antes enunciados es el propósito de obtener beneficios electorales en el futuro, presentándose ante los potenciales electores como quienes propusieron dicho cambio normativo, lo cual se puede verificar no solo en lo expuesto sino, por ejemplo, incluso en la lucha que se ha dado entre los ponentes de proyectos de ley que han buscado ampliar el campo de acción del Derecho Penal en lo relacionado con la inseguridad vial, tal y como ocurrió con el enfrentamiento entre Gloria Stella Díaz, una de las ponentes del Proyecto de Ley 206 del 2011 de la Cámara de Representantes(103), y Roy Barreras, ponente del Proyecto de Ley 253 del 2011 del Senado de la República(104), quienes también son ponentes en los citados proyectos de ley 28 del 2012 de la Cámara de Representantes y 80 del 2012 del Senado de la República, respectivamente, sobre cuál de los proyectos de ley era el más apto para hacer frente a la inseguridad vial. Así, Gloria Stella Díaz, frente al interrogante de qué diferencia tenía su proyecto frente al 80 del 2012, afirmaba:

“Hago una precisión: son los partidos los que quieren que la iniciativa de él se acumule a la del Mira, porque he escuchado al senador Roy Barreas (sic) con incomodidad, diciendo que le estamos ‘raponiando’ la idea. Yo no le estoy quitando la idea a nadie porque este proyecto lo habíamos presentado, tal cual, el 20 de julio del 2010 y se había hundido en la Cámara”(105).

Sin embargo, los proyectos de ley 206 de 2011 - Cámara y 253 de 2011 - Senado se acumularon en uno que incorporaba los principales puntos de ambos, lo cual indispuso a Roy Barreras por el protagonismo al respecto, tal y como se reportaba de la siguiente manera:

“El protagonismo en la presentación de un proyecto que busca castigar a los conductores ebrios del país suscitó el agarrón entre los congresistas. Mientras la representante Gloria Stela Díaz presentó un nuevo proyecto —que ya se había hundido— para quitar la casa por cárcel a los conductores ebrios que terminan afectando a algún ciudadano, el senador Roy Barreras radicó su propio proyecto —que también se hundió la semana pasada— buscando aplicar penas de cárcel de ocho a 30 días para los conductores sorprendidos manejando después de ingerir licor. El malestar se evidenció en Barreras porque Díaz incluyó en el articulado de su proyecto la idea del senador de La U de castigar con cárcel a quien sea sorprendido conduciendo en estado de embriaguez. De tal orden fue la pelea que mientras Díaz radicaba su proyecto, Barreras acudió al acto para expresar su inconformismo”(106).

Lo anterior no deja de ser irrisorio, pues lo cierto es que se daba a entender que la propuesta de criminalización de la conducción en estado de embriaguez era un planteamiento novedoso y capaz de hacer frente a los accidentes de tránsito, cuando lo cierto es que no era más que una burda copia de legislaciones de otros países(107) y una muestra de todo lo contrario de lo que debe ser la legislación penal en un país democrático y liberal.

Por lo visto, lo que es cierto es que no es la legislación penal el camino a través del cual se puede hacer frente a la conducción en estado de embriaguez, como se vio con lo ocurrido con la Ley 1326 del 2009, norma con la que se aumentó de manera considerable la pena imponible en el caso de homicidio culposo agravado por estar el agente al momento de cometer la conducta bajo el influjo de bebida embriagante o droga o sustancia que produjera dependencia física o síquica y ello hubiera sido determinante para su ocurrencia (también se incluían a las lesiones personales, pero acá solo haremos mención al homicidio, en el entendido de que las conclusiones son aplicables igualmente en relación con las lesiones personales).

Así, el homicidio culposo agravado tenía una pena imponible de 37 meses y 10 días hasta 162 meses de prisión, pero en virtud de lo dispuesto en el artículo 1.º de la Ley 1326 del 2009 la pena quedó fijada entre un mínimo de 48 meses y un máximo de 216 meses de prisión. Bajo el argumento de la prevención negativa y con el aumento de la pena se esperaba que las personas no condujeran en estado de embriaguez para evitar involucrarse en la comisión de una conducta de homicidio culposo agravado. Sin embargo, por solo dar un ejemplo, entre las 18:00 horas del viernes 4 de junio y hasta las 6:00 del domingo 6 de junio de 2010 fueron encontradas 960 personas que conducían en estado de embriaguez(108). Por ende, si 960 personas fueron halladas en tal estado es razonable inferir que muchas más personas condujeron en igual condición, pero simplemente no fueron detectadas por las autoridades, así como también es lógico pensar que tal tipo de comportamiento se ha seguido cometiendo(109). Entonces, este es un ejemplo claro de la falta de poder disuasivo de la pena.

A pesar de lo anterior, Gloria Stella Díaz, en respuesta al interrogante de que si lo que faltaba eran más campañas educativas en relación con la conducción en estado de embriaguez, afirmó lo siguiente:

“No, ya se ha hecho de todo: inteligencia vial, entregue las llaves y conductor elegido. La vía es la penalización. Solo la cárcel frenará a los conductores ebrios”(110).

En la forma en la que se plantea el discurso anotado se asume un modelo de prevención general negativa como fin de la pena, en el cual con la amenaza de esta se piensa disuadir de que se cometa la conducta tipificada a aquellos que “puedan sentirse tentados a hacerlo”(111), bajo el entendido de que se trata de un esquema económico, en el que la persona evalúa los beneficios y las consecuencias que se derivan de la comisión de cierta conducta y con sustento en tal juicio o cálculo racional decide si la ejecuta o no(112), por lo que bajo tal comprensión se sostiene que el incremento de las penas evitaría la comisión de delitos(113).

Por exceder nuestro propósito de investigación no podemos entrar a estudiar a fondo la base teórica de esta tesis, así como sus críticas(114), pero sí podemos indicar que se le ha reprobado que “siguen siendo desconocidas las precisas circunstancias bajo las cuales es probable que las sanciones influencien o cambien la conducta de una persona”(115) así como el supuesto poder de determinación de la amenaza de pena sobre la conducta de personas en general(116); o en el caso de personas invulnerables, como en el caso de la delincuencia de cuello blanco; o de fanáticos, que “no tienen en cuenta la amenaza de la pena o la consideran un estímulo”, como en el caso del terrorismo(117)(118); o cuando hay “estímulos patrimoniales muy altos” como en el caso de sicarios(119); o en aquellas situaciones en las que la gente actúa en “circunstancias poco propicias para especular reflexivamente sobre la amenaza penal”, como en el caso de “la mayoría de homicidios dolosos”(120)(121) en situaciones de ira, rabia o de deseo de venganza(122)(123).

También se ha censurado la falta de indagación sobre el poder disuasivo de la pena en delincuentes condenados, pues la “vasta mayoría de investigación de la disuasión se ha enfocado en estudiantes universitarios y el público general”(124). Así mismo, se ha puesto de presente que esta teoría constituye “por la acción de su efecto, necesariamente una teoría de la imposición y de la ejecución de la pena”(125), pues la simple prohibición en la ley penal disuadirá a algunos, mas no a todos. Dadas así las cosas, se requiere la condena, pero incluso esta por sí misma no es suficiente, por lo que es su ejecución(126) la que al final vendría a cumplir el fin de prevención(127)(128). En consecuencia, el cálculo racional “no se atiene a la secuencia jurídicamente necesaria de hecho y pena, sino que tiene en cuenta más bien la probabilidad efectiva de resultar castigado o de sustraerse a la pena”(129) y el efecto de disuasión, si existe uno, derivaría de la certeza y prontitud del castigo y no tanto del hecho de la prohibición en sí, ni de la clase y/o monto de la pena. Estos argumentos no son novedosos, pues ya en 1748 Montesquieu(130) había advertido que si se examinaba la “causa de cualquier relajación” se vería que procedía “de la impunidad de los delitos y no de la moderación de las penas”. Luego, en 1764, Beccaria(131) sostuvo que la “certeza de un castigo, aunque moderado”, causaría “siempre una mayor impresión, que el temor de otro más terrible pero unido a la esperanza de la impunidad; pues los males, aunque mínimos, cuando son ciertos, atemorizan siempre el ánimo del hombre”. Desafortunadamente, 262 años después se siguen usando argumentos sobre el supuesto poder disuasivo de la pena.

Precisamente, interrogada sobre si la citada Ley 1326 del 2009 había o no funcionado, Gloria Stella Díaz señaló:

“En la práctica no vemos los resultados. Hoy se mandan muchos mensajes de impunidad. ¿cómo se explica que un señor mata unas personas, lo encuentran en flagrancia y lo dejan libre? Al país le falta mucho por hacer. No hay, por ejemplo, un indicador confiable de las muertes en accidentes de tránsito causadas por conductores ebrios, porque las incluyen como homicidio. Eso es parte de lo que debe cambiar el Gobierno”(132).

Entonces, como lo reconocía una de las ponentes de diversos proyectos de ley que han buscado ampliar injustificadamente el ámbito de acción del Derecho Penal en el campo de la inseguridad vial, la cuestión no es tanto de cambios normativos sino de aplicación de las leyes vigentes. Empero, dicho conocimiento no le impide a ella seguir realizando propuestas de modificación legislativa y propugnando que son necesarias dichas reformas, en un uso eminentemente electoral del dolor de las víctimas(133) de los accidentes de tránsito. En definitiva, el alcohol no tiene la relevancia que se le atribuye como factor causal de choques de tráfico y los diversos proyectos de ley que han buscado la criminalización de la conducción en estado de embriaguez han exagerado su papel en la ocurrencia de aquellos.

5. Conclusiones

1) La inseguridad vial se ha constituido en un aspecto de preocupación global, debido a las consecuencias humanas y económicas que causa. Las secuelas en el ámbito humano se reflejan en el gran número de personas que, año tras año, resultan muertas o lesionadas, así como en el incalculable dolor ocasionado a las personas cercanas al fallecido o herido y en las secuelas psicológicas que pueden experimentar quienes sobreviven a un accidente de tránsito. Sin embargo, no se trata de un ámbito de conflictividad social novedoso.

2) En Colombia no existen los elementos necesarios para emitir un juicio sobre el mejoramiento o empeoramiento de la inseguridad vial, como quiera que no existe un registro oficial y confiable de cuántos vehículos circulan, ni de cuántas personas tienen licencia de conducción y, peor aún, tampoco se conocen datos sobre los desplazamientos en el conjunto de la red viaria interurbana y urbana, lo que representa limitaciones importantes, pues el número de fallecidos y heridos no son, por sí solos, elementos suficientes para saber si la seguridad vial ha mejorado o empeorado. Por lo tanto, las valoraciones que se emiten al respecto no pueden ser consideradas como razonables.

3) Al margen de las carencias señaladas previamente, en los últimos 12 años, la cifra de muertes en accidentes de tránsito en Colombia ha disminuido en un 11,58%. En términos de heridos debe señalarse que estas cifras también han sufrido una reducción, pues en el año 2000 hubo un total de 51458 personas afectadas, mientras que para 2011 la cifra fue de 40806 lesionados, es decir, una disminución del 20,70%, aunque debe indicarse que en el año 2004 se alcanzó la cifra más baja de víctimas no mortales en la última década, con un total de 35914 personas. En conclusión, ha habido aumentos y reducciones en la cantidad de heridos producto de accidentes en las vías, pero la tendencia ha sido más hacia al aminoramiento que a su acrecentamiento.

4) En los últimos años en nuestro país se ha venido dando un cubrimiento informativo excesivo los accidentes de tránsito, en el que se ha acentuado injustificadamente la relevancia del alcohol en su ocurrencia, lo que se puede comprobar al ver que los muertos y heridos en tal tipo de incidentes han venido disminuyendo y que el alcohol no es el primer factor causal sino el cuarto. Si bien estos datos por sí solos no son un indicador suficiente para emitir un juicio sobre si la inseguridad vial ha aumentado, disminuido o si se mantenido igual, lo cierto es que los medios de comunicación los usan para informar y transmitir a la sociedad la sensación de que ésta ha empeorado.

5) No existe en Colombia ninguna fuente razonable para afirmar que la opinión pública demanda medidas más drásticas, en particular penales, en relación la seguridad vial, pues, independientemente de lo discutible que es la existencia de la opinión pública y de fundamentar las propuestas de reforma normativa penal en aparentes reclamos sociales, la única encuesta que se conoce al respecto solo dice que la mayoría de los encuestados están de acuerdo con las sanciones vigentes. Así mismo, la política penal no puede estar determinada por los reclamos de las víctimas directas e indirectas este tipo de accidentes, debido a que sus peticiones están fundadas exclusivamente en aspectos emocionales.

6) La realidad demuestra que, sin importar los cambios normativos penales y no penales, mientras la conducción sea realizada por personas el error estará presente y, por lo tanto, los accidentes de tránsito seguirán siendo una realidad y, en consecuencia, las víctimas, mortales y no mortales, seguirán presentándose. En la misma línea, la política penal no puede llevar a que se desconozca el carácter de ultima ratio del Derecho Penal y que este asuma el papel de prima ratio en lo que concierne al conflicto social representado en los muertos y heridos como consecuencia de choques de tráfico, pues el instrumento punitivo del Estado es manifiestamente ineficaz al respecto. Según esto, es necesario seguir investigando e implementando medidas tecnológicas en seguridad activa y pasiva en los automóviles, trabajando en el desarrollo inteligente de vías y, en general, es necesario brindar a la tecnología una intervención primaria en la inseguridad vial, puesto que tiene una mayor capacidad de incidencia al respecto que cualquier herramienta normativa, penal o no penal.

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(1) Aunque sería deseable emplear el vocablo “seguridad vial”, lo cierto es que es la voz “inseguridad vial” es la que predomina. Destacamos lo anterior en virtud de la importancia que tiene el lenguaje en la construcción social de la realidad, pues si se hace referencia a que la situación de seguridad vial ha mejorado o desmejorado se transmite la idea de que, en general, hay seguridad para participar en el tráfico rodado. Por el contrario, si se señala que la inseguridad vial ha aumentado o disminuido se da la idea de que nunca hay condiciones de seguridad en el tráfico vial y que lo único que puede pasar es o que tales condiciones se incrementen o decrezcan, pero siempre habrá inseguridad. Entonces, no se trata de desconocer que el tráfico rodado involucra riesgos, sino de advertir la importancia que el lenguaje tiene en la percepción social de una actividad como un ámbito de actuación sujeto a riesgos o como un área en la que no cabe esperar nada distinto al conflicto y, por ende, a la afectación de derechos. De todas maneras, haremos uso de la voz “inseguridad vial” por imperar en el discurso social, predominio que facilita el reclamo de medidas punitivas según se verá, sin que lo anterior sea obstáculo para usar la expresión “seguridad vial” cuando se considere necesario.

(2) Nos referimos a los casos en los que la persona sobreviviente, por ejemplo, queda en estado de paraplejía o tetraplejía, o con deformidades físicas que la llevan a estados depresivos o, incluso, con miedo a desplazarse nuevamente en un vehículo, bien como conductor o pasajero.

(3) Resolución 58/9 de la ONU. Disponible en: http://www.un.org/Depts/dhl/resguide/r58sp.htm (consultado el 30 de junio de 2013).

(4) Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito. P. 3. Disponible en: http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/world_report/es/ (consultado el 30 de junio de 2013).

(5) Ibídem, p. 2.

(6) Ibídem, p. 3.

(7) Ibídem. Ver también el informe de la Comission for Global Road Safety. Make roads safe. A new priority for sustainable development. P. 6 y ss. Disponible en: http://www.makeroadssafe.org/publications/Documents/mrs_report_2007.pdf (consultado el 30 de junio de 2013).

(8) Disponibles en: http://www.un.org/Depts/dhl/resguide/r60sp.htm (consultado el 30 de junio de 2013).

(9) Sobre los contenidos de la reunión y sus conclusiones ver el documento First Global Ministerial Conference on Road Safety. Disponible en: http://www.who.int/roadsafety/ministerial_conference/conference_booklet.pdf (consultado el 30 de junio de 2013).

(10) Resolución 62/244 de la ONU, de 25 de abril de 2008. Disponible en: http://www.un.org/Depts/dhl/resguide/r62sp.shtml (consultado el 30 de junio de 2013).

(11) Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Forensis 2011. Datos oficiales sobre la violencia en Colombia en el 2011, Introducción, 2011, P. 12. Disponible en: http://www.medicinalegal.gov.co/images/stories/root/FORENSIS/2011/1-F-11-Preliminares.pdf (consultado el 30 de junio de 2013).

(12) Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Forensis 2010. Datos oficiales sobre la violencia en Colombia en el 2010, Introducción, 2010. P. 10. Disponible en: http://www.medicinalegal.gov.co/images/stories/root/FORENSIS/2010/INTRODUCCIon.pdf (consultado el 30 de junio de 2013).

(13) Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Forensis 2009. Introducción, 2009. P. 11. Disponible en: http://www.medicinalegal.gov.co/images/stories/root/FORENSIS/2009/Introduccion.pdf (consultado el 30 de junio de 2013).

(14) Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Forensis 2008. Introducción, 2008. P. 13. Disponible en: http://www.medicinalegal.gov.co/images/stories/root/FORENSIS/2008/Introduccion.pdf (consultado el 30 de junio de 2013).

(15) Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Forensis 2007. Introducción, 2007. P. 12. Disponible en: http://www.medicinalegal.gov.co/images/stories/root/FORENSIS/2007/Introduccion.pdf (consultado el 30 de junio de 2013).

(16) Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Forensis 2006. Contenido, 2006. P. 33. Disponible en: http://www.medicinalegal.gov.co/images/stories/root/FORENSIS/2006/Contenido.pdf

(17) Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, Forensis. 2005. Introducción, 2005. P. 25. Disponible en: http://www.medicinalegal.gov.co/images/stories/root/FORENSIS/2005/Introduccion.pdf (consultado el 30 de junio de 2013).

(18) Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Forensis 2004. Introducción, 2004. P. 20. Disponible en: http://www.medicinalegal.gov.co/images/stories/root/FORENSIS/2004/Introduccion.pdf (consultado el 30 de junio de 2013).

(19) Porcentajes calculados con la información obtenida en Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Forensis 2004. Ob. cit., p. 20.

(20) Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Forensis 2002. Lesiones intencionales. P. 18. Disponible en: http://www.medicinalegal.gov.co/images/stories/root/FORENSIS/2002/Homicidio.pdf (consultado el 30 de junio de 2013).

(21) Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Forensis 2002. Lesiones no intencionales. P. 137. Disponible en: http://www.medicinalegal.gov.co/images/stories/root/FORENSIS/2002/Muertestransito.pdf (consultado el 30 de junio de 2013).

(22) Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Forensis 2011, ob. cit., p. 12. Disponible en: http://www.medicinalegal.gov.co/images/stories/root/FORENSIS/2011/1-F-11-Preliminares.pdf (consultado el 30 de junio de 2013).

(23) Que están clasificadas por el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses así: autolesión involuntaria, desastre natural, agresión por animales, accidente de trabajo, desastre no natural o accidente masivo, embriaguez aparente y no accidente de tránsito. Al respecto, ver Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Forensis 2011, ob. cit., p. 327. Disponible en: http://www.medicinalegal.gov.co/images/stories/root/FORENSIS/2011/8-F-1-Accidentales.pdf (consultado el 30 de junio de 2013).

(24) Ibídem.

(25) Ibídem.

(26) Ibídem.

(27) Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Forensis 2011, ob. cit.,p. 4. Disponible en: http://www.medicinalegal.gov.co/images/stories/root/FORENSIS/2011/7-F-11-Transito.pdf (consultado el 30 de junio de 2013).

(28) Ibídem.

(29) Ministerio del Interior y Dirección General de Tráfico. Evolución de datos de accidentalidad, movilidad y parque. 2011, p. 4. Disponible en: http://www.dgt.es/was6/portal/contenidos/documentos/seguridad_vial/estudios_informes/EVOLUCION_SEGURIDAD_31102011.pdf (consultado el 30 de junio de 2013).

(30) Así lo manifiesta la Dirección General de Tráfico: “Podemos observar que entre 2003 y 2010, el crecimiento de los kilómetros recorridos ha sido muy moderado, de aproximadamente un 2%, aunque ello se debe principalmente a la influencia de la crisis económica durante los últimos tres años. Al crecimiento de aproximadamente un 9% que se produjo entre 2003 y 2007, siguieron reducciones del 1,9% en 2008, 0,9% en 2009 y 3,3% en 2010” (la negrilla no hace parte del texto original). Ministerio del Interior y Dirección General de Tráfico. Evolución de datos de accidentalidad, movilidad y parque, p. 8. Así mismo, en relación con la disminución de las cifras de fallecidos y heridos del año 2008 en comparación con el 2007 se señalaba: “La implantación del carné de conducir por puntos (el 1.º de julio del 2006), la entrada en vigor de la reforma del Código Penal en materia de seguridad vial (el 2 de diciembre del 2007), las campañas de concienciación de la Dirección General de Tráfico, el incremento de los controles de alcoholemia y el aumento de los radares de velocidad son algunas de las razones de la reducción de la siniestralidad vial. Pero no son las únicas. La enorme subida del precio del petróleo, al menos hasta el último trimestre de 2008, y la actual crisis económica son otros de los motivos que han favorecido el extraordinario descenso registrado en 2008, debido a una disminución de la velocidad media y el número de desplazamientos por carretera. Precisamente, la mayor caída de la mortalidad vial en la historia de España, la de 1994, coincidió también con una recesión económica, según datos del Instituto Nacional de Estadística (INE). Las crisis del petróleo del periodo 1973-74 y de 1979 también favorecieron el descenso de los accidentes durante aquellos años. El director de Seguridad Vial del Real Automóvil Club de España (RACE), Tomás Santa Cecilia, confirmó que la crisis repercutió en el brusco descenso de la siniestralidad en 2008. En declaraciones a Servimedia, Santa Cecilia señaló que el aumento del precio del combustible hasta el pasado verano (1,28 euros el litro de gasolina y 1,32 el de gasóleo) provocó una reducción de entre el 5 y el 7% en los desplazamientos. ‘Si hay crisis, la gente coge menos el coche y se expone menos a tener un accidente’, explicó” (la negrilla no hace parte del texto original). El Mundo. 3 de enero de 2009. Disponible en: http://www.elmundo.es/elmundo/2009/01/02/espana/1230883212.html (consultado el 29 de mayo de 2013).

(31) Así, los proyectos de ley 260/08 Senado, 110/10 Senado, 206/11 Cámara, 253/11 Senado, 28/12 Cámara y 80/12 Senado.

(32) Gaceta del Congreso 465, 26 de julio de 2012.

(33) Gaceta del Congreso 518, 15 de agosto de 2012. En el Proyecto de Ley 253/11 Senado se empleó textualmente el mismo argumento pero con diferentes fechas: “Estas cifras han sido actualizadas y al 2009 se registran las siguientes estadísticas, que evidencian la clara necesidad de que se tramite en el Senado esta iniciativa, ya que hoy las muertes en accidentes de tránsito son la segunda causa de muertes violentas en el país, solo superada por el homicidio, y constituye la tercera causa de lesiones no fatales”. Gaceta del Congreso185 de 13 de abril de 2011.

(34) Este proyecto de ley, en términos generales, es la unión de los proyectos de ley 28 de 2012 Cámara y 80 de 2012 Senado.

(35) Gaceta del Congreso 537 de 25 de julio de 2013.

(36) Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Forensis 2004. Muertes y lesiones en accidentes de tránsito Colombia 2004. P. 233. Disponible en: http://www.medicinalegal.gov.co/images/stories/root/FORENSIS/2004/Accidentestransito.pdf (consultado el 30 de junio de 2013).

(37) Ibídem.

(38) Ibídem.

(39) Ibídem.

(40) Ibídem.

(41) Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Forensis 2005. Accidentes de tránsito. P. 205. Disponible en: http://www.medicinalegal.gov.co/images/stories/root/FORENSIS/2005/Accidentesdetransito.pdf (consultado el 30 de junio de 2013).

(42) Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Forensis 2006. Accidentes de transporte 2006. P. 313. Disponible en: http://www.medicinalegal.gov.co/images/stories/root/FORENSIS/2006/Accidentestransito.pdf (consultado el 30 de junio de 2013).

(43) Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Forensis 2007. Muertes y lesiones en accidentes de tránsito Colombia 2007. P. 210. Disponible en: http://www.medicinalegal.gov.co/images/stories/root/FORENSIS/2007/Accidentestransito.pdf (consultado el 30 de junio de 2013).

(44) Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Forensis 2008. Muertes y lesiones en accidentes de tránsito Colombia 2008. P. 219. Disponible en: http://www.medicinalegal.gov.co/images/stories/root/FORENSIS/2008/Accidentestransito.pdf (consultado el 30 de junio de 2013).

(45) Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Forensis 2009. Muertes y lesiones por accidente de tránsito en Colombia en el 2009. Eventos fatales y no fatales relacionados con el tránsito y su relación con las emociones. P. 237. Disponible en: http://www.medicinalegal.gov.co/images/stories/root/FORENSIS/2009/accidentestransito.pdf (consultado el 30 de junio de 2013).

(46) Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Forensis 2010.Datos oficiales sobre la violencia en Colombia en el 2010. Lesiones en accidente de tránsito. Un solo evento con incalculables consecuencias. P. 254. Disponible en: http://www.medicinalegal.gov.co/images/stories/root/FORENSIS/2010/TRaNSITO.pdf (consultado el 30 de junio de 2013).

(47) Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Forensis 2011.Datos oficiales sobre la violencia en Colombia en el 2011. Muertes y lesiones no fatales por accidentes de transporte. P. 269. Disponible en: http://www.medicinalegal.gov.co/images/stories/root/FORENSIS/2011/7-F-11-Transito.pdf (consultado el 30 de junio de 2013).

(48) Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Forensis 2004. Muertes..., ob. cit., p. 233.

(49) Ibídem.

(50) Ibídem.

(51) Ibídem.

(52) Ibídem.

(53) Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Forensis 2005. Accidentes..., ob. cit., p. 205.

(54) Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Forensis 2006. Accidentes..., ob. cit., p. 313.

(55) Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Forensis 2007. Muertes..., ob. cit., p. 210.

(56) Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Forensis 2008. Muertes..., ob. cit., p. 219.

(57) Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Forensis 2009. Muertes..., ob. cit., p. 237.

(58) Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Forensis 2010.Datos oficiales ..., ob. cit., p. 254.

(59) Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Forensis 2011.Datos oficiales..., ob. cit., p. 269.

(60) ANDI Colombia. Ventas de vehículos Colombia. Año 2012. Disponible en: http://www.andi.com.co/pages/proyectos_paginas/proyectos_detail.aspx?pro_id=431&Id=76&clase=9&Tipo=2 (consultado el 30 de junio de 2013).

(61) El Tiempo, 26 de agosto de 2012. Disponible en: http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-12164166 (consultado el 30 de junio de 2013).

(62) El Tiempo, 15 de julio de 2012. Disponible en: http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-12031591 (consultado el 30 de junio de 2013).

(63) El Tiempo, 24 de diciembre de 2012. Disponible en: http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-12474965 (consultado el 30 de junio de 2013).

(64) El Tiempo, 20 de diciembre de 2012. Disponible en: http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-12467401 (consultado el 30 de junio de 2013).

(65) Esta frase fue pronunciada por Roy Barreras, uno de los ponentes del Proyecto de Ley 80 de 2012 del Senado de la República.

(66) El Espectador, 26 de septiembre de 2012. Disponible: http://www.elespectador.com/noticias/politica/articulo-377631-les-preocupa-mas-hacinamiento-víctimas-de-conductores-ebrios (consultado el 30 de junio de 2013).

(67) ¡Aunque en el subtítulo se señala!: “Se logró disminución de 64% de accidentalidad”.

(68) El Espectador, 26 de marzo de 2013. Disponible: http://www.elespectador.com/noticias/nacional/video-412523-los-conductores-ebrios-siguen-siendo-un-problema-colombia (consultado el 30 de junio de 2013).

(69) El Tiempo, 1.º de febrero de 2012. Disponible en: http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-11047404 (consultado el 30 de junio de 2013).

(70) Al respecto ver el acápite IV.

(71) Como quiera que es necesario insistir en el déficit de información en Colombia para emitir un juicio válido sobre el estado de la inseguridad vial, debe resaltarse el hecho de que en el informe del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, Forensis 2011.Datos oficiales sobre la violencia en Colombia en el 2011. Muertes y lesiones no fatales por accidentes de transporte en Colombia, 2011, se establecen los factores causales en solo 1770 de los 5792 casos fatales, es decir, solo en el 30,55%, mientras que en lo que respecta a los heridos, esto se hace en 25640 de los casos, lo que representa el 62,83%. De todas formas, de este déficit no se podría concluir que el alcohol haya sido el responsable en los casos en los que no se determinó el factor causal, como tampoco se puede atribuir la responsabilidad a ningún otro factor, pues se trataría simplemente de un acto de especulación. Por lo tanto, en lo que se debería trabajar es en determinar por qué no está definido el factor causal en la totalidad de los casos.

(72) El Tiempo, 1.º de febrero de 2012. Disponible en: http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-11047404 (consultado el 30 de junio de 2013).

(73) Tal y como se está planteando en el artículo 3.º del Proyecto de Ley 16 del 2013. Senado, que dice: “La Ley 599 del 2000, Código Penal, tendrá un artículo 103A nuevo del siguiente tenor: Artículo 103A. Homicidio doloso por conducir en estado de embriaguez. Se entenderá que incurre en homicidio doloso todo agente que al conducir vehículo automotor bajo el influjo de bebidas embriagantes, o sustancias psicotrópicas, ocasione siniestro de tránsito que tenga como resultado la muerte de personas, si hecha la prueba para medir el nivel de las bebidas embriagantes, o sustancias psicotrópicas en el organismo se establece tercer grado”. Así mismo, su artículo 5.º establece: “La Ley 599 de 2000, Código Penal, tendrá un artículo 118A nuevo, del siguiente tenor: Artículo 118A. Lesiones personales dolosas por conducir en estado de embriaguez. Quien conduciendo vehículo automotor bajo el influjo de bebidas embriagantes, o sustancias psicotrópicas, ocasione siniestro de tránsito que cause las lesiones a personas de que tratan los artículos 111 a 119 del Código Penal, incurrirá en las mismas penas allí previstas, si hecha la prueba para medir el nivel de las bebidas embriagantes, o sustancias psicotrópicas en el organismo se establece tercer grado”.Gaceta del Congreso 537 de 25 de julio de 2013.

(74) En concreto, se hace referencia a una sentencia de la Sala de Casación Penal de la Corte Suprema de Justicia de Colombia, M.P. José Leónidas Bustos Martínez, de fecha veinticinco de agosto de dos mil diez, proceso 32964, que trata sobre el dolo eventual en accidente de tránsito. Disponible en: http://190.24.134.69/busquedadoc/ (consultado el 29 de abril de 2013). A modo de resumen, la sentencia mencionada resuelve la responsabilidad penal en relación con un accidente de tránsito en el que una persona, que había consumido alcohol y marihuana, atravesó una intersección con exceso de velocidad, sin obedecer la luz roja del semáforo que le imponía detener la marcha y sin realizar maniobra alguna para esquivar el obstáculo que tenía ante sí, colisionó de manera violenta con una camioneta que se desplazaba a velocidad reglamentaria y les causó la muerte al conductor y pasajero de dicha camioneta. En la sentencia de casación referida se ratifica la condena proferida en segunda instancia en contra del procesado por los delitos de homicidio a título de dolo eventual, decisión de segunda instancia que había revocado la condena por los delitos de homicidio culposo que se había proferido en primera instancia.

(75) De ninguna manera se está tratando de proponer censura a los medios de comunicación, sino más bien de que sean conscientes de la importancia de los efectos que las informaciones que transmiten pueden tener en la sociedad.

(76) El Tiempo, 16 de octubre de 2011. Disponible en: http://www.eltiempo.com/justicia/ARTICULO-WEB-NEW_NOTA_INTERIOR-10577804.html (consultado el 30 de junio de 2013).

(77) Disponible para su consulta en: http://www.fpv.org.co/uploads/repositorio/ 1erestudiode_comportamiento_y_seguridad_vial.pdf (consultado el 30 de junio de 2013).

(78) Bishop, G. F. The illusion of public opinion: fact and artifact in American public opinion polls. Lanham: Rowman & Littlefield, 2005. p. 13.

(79) Ibídem.

(80) El Tiempo, 16 de octubre de 2011. Disponible en: http://www.eltiempo.com/justicia/ARTICULO-WEB-NEW_NOTA_INTERIOR-10577804.html (consultado el 30 de junio de 2013).

(81) Bishop, ob. cit., p. 66.

(82) Ibíd., p. 67

(83) Gaceta del Congreso 465 de 26 de julio de 2012.

(84) Gaceta del Congreso 518 de 15 de agosto de 2012.

(85) Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Forensis 2011.Datos oficiales..., ob. cit., p. 281.

(86) Debemos insistir en que los datos proveídos por el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses no incluyen una valoración causal de todos los casos mortales y no mortales. Al respecto ver el pie de página 71.

(87) Como ya se ha planteado, por ejemplo, en el Proyecto de Ley 260 - Senado.

(88) Gaceta del Congreso 465 de 26 de julio de 2012.

(89) Gaceta del Congreso 518 de 15 de agosto de 2012.

(90) Gaceta del Congreso 537 de 25 de julio de 2013.

(91) Al respecto es paradigmática la Ley 1326 del 2009, que, en su artículo 1.º, aumentó la pena imponible para los casos de homicidio culposo cometido en estado de embriaguez.

(92) Con administrativización del Derecho Penal se hace referencia al fenómeno mediante el cual el Derecho Penal incorpora criterios sancionatorios del Derecho Administrativo y se olvida de los propios. De esta forma, el Derecho Penal ocupa espacios del Derecho Administrativo mediante la creación de “tipos penales que van protegiendo las funciones estatales y la creación de delitos de peligro abstracto” (Feijoo, 2007b, 188) y la pena se convierte en “instrumento de gestión de la delincuencia como ‘macroriesgo social’” (Feijoo, 2007b, 188) copiando el modelo del Derecho Administrativo que sanciona “conductas perturbadoras de modelos sectoriales de gestión” (Silva Sánchez, 2006, 137).

(93) Ejemplo de ello es la Ley Orgánica 15/2007 de 30 de noviembre, por la que se modifica la Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal en materia de seguridad vial, de España.

(94) Disponible en: http://www.caracol.com.co/noticias/actualidad/al-ano-hay-5-mil-muertos-por-accidentes-de-transito-causados-por-borrachos-congreso/20120819/nota/1746648.aspx (consultado el 30 de junio de 2013).

(95) Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Forensis 2011.Datos oficiales..., ob. cit., p. 281.

(96) De un total de 5792 víctimas mortales.

(97) De un total de 40.806 heridos.

(98) Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Forensis 2011.Datos oficiales..., ob. cit., p. 281.

(99) El Tiempo, 14 de julio de 2012. Disponible en: http://www.eltiempo.com/politica/ARTICULO-WEB-NEW_NOTA_INTERIOR-12031591.html (consultado el 30 de junio de 2013).

(100) La tercera causa de mortalidad en accidentes de tránsito es “posibles fallas mecánicas” de acuerdo al Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, según se expuso previamente. Ahora bien, la falla mecánica no sería imputable, en principio, al comportamiento del conductor. Empero, podría imputarse si se tratara de falla mecánica como consecuencia de no realizar al automotor el mantenimiento mecánico debido.

(101) Criminalización que no se comporte, como ya se ha señalado previamente.

(102) Lo cual es lo más razonable que ocurra bajo el entendido de que la mayoría de conductores se identificarían a sí mismos como no delincuentes, bajo la influencia de la construcción social de los delincuentes como seres “ontológicamente ‘distintos’ y socialmente ‘peligrosos’” (García-Borés et al., 1995, 150) que se hace por parte de los demás miembros de la sociedad, que a su vez se autodefinen como inocentes.

(103) Entre los principales puntos de este proyecto de ley estaban: 1) el establecimiento de la detención preventiva y la correspondiente eliminación de la sustitución de la detención preventiva, la eliminación de la pena de prisión domiciliaria y de la suspensión condicional de la ejecución de la pena en las conductas punibles de homicidio culposo y lesiones personales culposas derivadas de choques de tráfico, siempre y cuando concurrieran las circunstancias del artículo 110 del Código Penal; y 2) la estimación de la existencia de dolo homicida en todos los casos en los que el agente hubiera preordenado su estado de embriaguez o inconsciencia por consumo de bebidas alcohólicas o sustancias psicoactivas y, deliberadamente, condujera un vehículo automotor con el que ocasionara la muerte a personas en accidentes de tránsito.

(104) En este proyecto de ley principalmente se buscaba la criminalización de la conducción de vehículos automotores bajo la influencia del alcohol u otras sustancias tóxicas psicotrópicas, así como el aumento de la pena para el homicidio culposo si se realizaba en determinadas circunstancias como, por ejemplo, si el agente se encontraba bajo el influjo del alcohol u otras sustancias tóxicas psicotrópicas, o si se abandonaba sin justa causa el lugar de la comisión de la conducta, o si el agente no era titular de la licencia de conducción exigida por la ley o su licencia había sido cancelada, suspendida o retenida y la causa de ello no había sido superada.

(105) El Tiempo, 17 de abril de 2011. Disponible en: http://www.eltiempo.com/politica/ARTICULO-WEB-NEW_NOTA_INTERIOR-9184260.html (consultado el 30 de junio de 2013).

(106) El Espectador, 11 de abril de 2011. Disponible en: http://www.elespectador.com/noticias/politica/articulo-262813-agarron-el-congreso-autoria-de-proyecto-castiga-conductores-ebri (consultado el 30 de junio de 2013).

(107) Igual consideración debe hacerse sobre los planteamientos acerca de la existencia del dolo homicida en el evento en que el agente hubiera preordenado su estado de embriaguez o inconsciencia por consumo de bebidas alcohólicas o sustancias psicoactivas y deliberadamente condujera un vehículo automotor con el que ocasionara la muerte a personas en accidentes de tránsito.

(108) Al respecto ver El Tiempo, 7 de junio de 2010, “Autoridades detuvieron a casi mil conductores ebrios en 36 horas”. Disponible en: http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-7741709 (consultado el 21 de mayo de 2013).

(109) La situación se ha mantenido igual, como puede verse en lo ocurrido, por ejemplo, el puente festivo del 5, 6 y 7 de enero de 2013 en Colombia, en el que 1628 conductores fueron multados por conducir en estado de embriaguez. Al respecto ver: http://www.caracol.com.co/noticias/actualidad/mas-de-1600-conductores-borrachos-han-sido-multados-en-el-puente-de-reyes/20130701/nota/1820403.aspx (consultado el 30 de junio de 2013).

(110) El Tiempo, 14 de julio de 2012. Disponible en: http://www.eltiempo.com/politica/ARTICULO-WEB-NEW_NOTA_INTERIOR-12031591.html (consultado el 30 de junio de 2013).

(111) Zaffaroni, Eugenio Raúl et al.Derecho Penal, parte general. Buenos Aires: Ediar, 2000. p. 54.

(112) Ibídem. p. 55

(113) Spohn, C. The Deterrent Effect of Imprisonment and Offenders’ Stakes in Conformity. En: [en línea] Criminal Justice Policy Review, vol. 18, n.º 1 (2007). p. 31.

(114) Sobre la prevención general negativa y diversas valoraciones de la misma ver, entre otros, Husak, Douglas N. Overcriminalization: the limits of the criminal law. New York, Oxford, 2008, pp. 145 y ss.; FERRAJOLI, L. Derecho y razón: teoría del garantismo penal. Perfecto Andrés Ibáñez et al (Trad.). Madrid: Trotta, 1995. pp. 375 y ss.; Zaffaroni, Eugenio Raúl et al. Derecho penal, parte general. Buenos Aires: Ediar, 2000, pp. 54 y ss.; Roxin, Claus. Derecho penal. Parte general, t. 1. Traducción de Diego-Manuel Luzón Peña, Miguel Díaz y García Conlledo y Javier de Vicente Remesal. Madrid: Civitas, 1997, pp. 89 y ss.; Jakobs, Günther. Derecho penal, parte general. Fundamentos y teoría de la imputación, 2ª ed. Traducción de Joaquín Cuello Contreras y José Luis Serrano González de Murillo. Madrid: Marcial Pons, 1997, pp. 26 y ss.; ROBINSON, P.H. y DARLEY, J.M. Does criminal law deter? A behavioural Science Investigation. En: Oxford Journal of Legal Studies. Vol. 24, n.º 2. (2004). pp. 175 y ss.

(115) Freeman, James et al. The self-reported impact of legal and non-legal sanctions on a group of recidivist drink drivers. En: [en línea] Transportation Research Part F, n.º 9 (2006). p. 54

(116) Smith, John. Criminal law. 10th edition. Londres: LexisNexis, 2002. p. 4.

(117) En tal sentido puede verse la propuesta de la Comisión de Justicia y Asuntos Legales del Senado ruso, que luego de los atentados en el metro de Moscú, ocurridos el 29 de marzo del 2010, propuso el estudio de una modificación legislativa que permitiera la imposición de la pena de muerte en contra los responsables de atentados terroristas en los que muchas personas perdieran su vida, ya que en el momento de los atentados la pena máxima imponible era la cadena perpetua (al respecto ver: Radiotelevisión Española, 30 de marzo de 2010. Disponible en: http://www.rtve.es/noticias/20100330/atentado-moscu-amenaza-derogacion-pena-muerte-rusia/325948.shtml y El Mundo, 30 de marzo de 2010. Disponible en: http://www.elmundo.es/elmundo/2010/03/30/internacional/1269945165.html (consultados el 30 de junio de 2013). Debe tenerse en cuenta que los atentados del metro de Moscú fueron cometidos por dos mujeres suicidas, pertenecientes a las denominadas “Viudas Negras”, que son “esposas, hermanas o hijas de los caídos en los enfrentamientos de 1994 y 2000” en el conflicto independentista entre Rusia y Chechenia (ver en: El País, 30 de abril de 2010: “Matanza terrorista en el metro de Moscú”. Disponible en la siguiente dirección: http://www.elpais.com/articulo/internacional/Matanza/terrorista/metro/Moscu/elpepuint/20100330elpepiint_1/Tes (consultado el 30 de junio de 2013). Así, es evidente que la modificación que permita la imposición de la pena de muerte en lugar de prisión perpetua no tendrá ningún efecto sobre su decisión de actuar y cometer ataques terroristas en personas que están decididas a perder su vida con el fin de ejecutar tales actos. De hecho, el 2 de abril del 2010 se dio a conocer la identidad de las dos terroristas responsables del ataque al metro de Moscú, que resultaron ser dos mujeres de 17 y 20 años, viudas de jefes guerrilleros del Cáucaso. Al respecto, ver El País, 2 de abril de 2010: “Identificadas las dos suicidas del metro de Moscú”. Disponible en: http://internacional.elpais.com/internacional/2010/04/02/actualidad/1270159205_850215.html (consultado el 30 de junio de 2013). Por último, debe destacarse que existía preocupación en Rusia por la posible existencia de una veintena más de “Viudas Negras”. Sobre esto ver El País, 2 de abril de 2010: “Moscú teme que haya decenas de mujeres suicidas listas para atacar”. Disponible en: http://elpais.com/diario/2010/03/31/internacional/1269986402_850215.html (consultado el 30 de junio de 2013).

(118) Zaffaroni. ob. cit., p. 55.

(119) Ibídem.

(120) Ibídem.

(121) En este sentido, Schuessler señala lo siguiente acerca del escaso efecto preventivo de la pena en relación con el homicidio: “(1) en los eventos que preceden al homicidio, el homicida está usualmente preocupado hasta el punto que la reflexión sobre consecuencias futuras es virtualmente imposible. (2) El miedo a la muerte es relativo a la situación: consecuentemente, la pena de muerte quizá aparezca como una necesaria pero desafortunada consecuencia del homicidio. (3) Ciertas circunstancias culturales (mundo criminal, marital y otras) frecuentemente hacen al homicidio imperativo nulificando por lo tanto el supuesto efecto disuasivo de la pena de muerte. (4) La relación entre el homicida y la víctima es usualmente primaria y está, por ende, cubierta con emocionalidad. Esta emocionalidad, probablemente aumentada durante una crisis, indudablemente interfiere con la evaluación objetiva de consecuencias futuras” (Schuessler, Karl F. The Deterrent Influence of the Death Penalty. En Chambliss, William J. (ed.). Crime and the Legal Process. New York: McGraw-Hill, 1969. p. 387). Así mismo, Schuessler cita una entrevista a una persona condenada a pena de muerte, la cual en sus aspectos relevantes indica: “Antes de la ejecución... cuando le dije que el gobernador le había negado una suspensión temporal de la ejecución de último minuto, él dijo amargamente: ‘De acuerdo, guardia. No hace mucha diferencia lo que diga ahora sobre este sistema de quemar a una persona —en referencia a que la pena de muerte era por electrocución—, pero quiero aclararte algo... Bueno, este negocio de la electrocución es un sinsentido. No hace ningún bien. Te lo digo y lo sé porque nunca pensé en la silla cuando le disparé a ese viejo. Y probablemente lo haría de nuevo si él me tuviera en el lado equivocado de la pistola’. Tú quieres decir... ¿que tú no sientes que hayas hecho nada malo al tomar la vida de otro hombre? ‘No guardia, no es eso’, él dijo impacientemente. ‘Yo digo que tú no piensas en la silla eléctrica cuando le disparas a una persona. Algo dentro de ti te hace matar porque tú sabes que si no lo callas es una situación sin escape para ti’. Ya veo. Entonces tú nunca pensaste sobre lo que te pasaría... ‘Demonios, ¡no! Y muchos de los otros sujetos acá... todos dicen lo mismo. Te digo que la silla eléctrica nunca detendrá a un hombre de jalar el gatillo’” (Schuessler., ob. cit., p. 388).

(122) Husak, D. N. Overcriminalization: the limits of the criminal law. New York: Oxford, 2008. p. 145.

(123) Por ejemplo, como ocurre en el caso de las “viudas negras”, que actúan motivadas por el deseo de venganza por el fallecimiento de sus esposos, hermanos o hijos, según se explicó.

(124) Freeman, ob. cit., pp. 54 y 55.

(125) Roxin, Claus. Derecho Penal. Parte general, t. 1. Traducción de Diego-Manuel Luzón Peña, Miguel Díaz y García Conlledo y Javier de Vicente Remesal. Madrid: Civitas, 1997. p. 90.

(126) Sin que de ninguna manera se esté apoyando la pena de muerte, sí resulta de interés para el punto lo que ocurre en relación con esta pena: en aquellos casos en los que la pena de muerte es el resultado de la comisión de un crimen abominable y que, “por lo tanto, ha recibido un cubrimiento noticioso extensivo, la ejecución llevada a cabo como castigo ocurre más de una década después. La historia delictiva, de la cual la ejecución constituye su conclusión, quizá no sea seguida por tanto tiempo por los medios noticiosos, que se ven enfrentados a determinar qué eventos inmediatos deben cubrir” JACOBY, J.E. et al. The Newsworthiness of Executions. En: Journal of Criminal Justice and Popular Culture. No. 15 (2) (2008). p. 185. De esta forma, si con la pena de muerte se busca hacer prevención general negativa, pero dicha ejecución no es dada a conocer por los medios de comunicación, difícilmente puede tener el efecto de disuasión que se le atribuye: “La conducta de asesinos futuros no puede ser influenciada por ejecuciones sobre las cuales ellos no tienen conocimiento”. Ibídem.

(127) Smith, ob. cit., p. 4.

(128) Como Husak, acertadamente pone de presente: “la conducta criminalizada es proscrita o prohibida, pero casi nunca completamente prevenida. Algunas personas persistirán en la conducta prohibida, sin que importe lo que la ley diga” (Husak, ob. cit., p. 78).

(129) Jakobs, Günther. Derecho Penal, parte general. Fundamentos y teoría de la imputación, 2ª ed. Traducción de Joaquín Cuello Contreras y José Luis Serrano González de Murillo. Madrid: Marcial Pons, 1997. p. 27.

(130) Montesquieu, C. L. S., Barón de. El espíritu de las leyes, tomo I. Traducido por Siro García del Mazo. Madrid: Victoriano Suárez, 1906. p. 129.

(131) Beccaria, C. De los delitos y de las penas, 3ª ed. Bogotá: Temis, 2000. p. 53.

(132) El Tiempo, 14 de julio de 2012. Disponible en: http://www.eltiempo.com/politica/ARTICULO-WEB-NEW_NOTA_INTERIOR-12031591.html (consultado el 30 de junio de 2013).

(133) Es necesario aclarar que, debido a la motivación estrictamente emocional que las acompaña, es comprensible que las víctimas directas e indirectas de choques de tráfico reclamen sanciones más drásticas en contra de los comportamientos realizados por sus victimarios, a pesar de que dichos aumentos no puedan ser aplicados a estos debido al respeto del principio de irretroactividad de la ley penal. Además, la política penal en cualquier ámbito, no solo en el de los homicidios y lesiones personales a consecuencia de accidentes de tránsito, no puede ser determinada por la emotividad y reclamos de las víctimas.