La interpretación de los contratos marítimos en Latinoamérica

Revista Nº 10 Ene.-Mar. 2006

por Luis Cova Arria 

1. Generalidades

La especialidad es una de las características del derecho marítimo que más resaltan los doctrinantes. Esta nace de la unión del medio acuático donde se mueve el vehículo denominado nave o buque.

Al igual de lo que ocurre con los contratos del derecho civil o común, los convenios que tienen por objeto principal la utilización de estos vehículos deben ser interpretados y, por esa razón, los principios aplicables a ambas categorías de convenios tendrían que ser similares. Sin embargo, el carácter especial de esta rama del derecho permite encontrar situaciones muy particulares o, por así decirlo, se resaltan algunos de sus principios propios, mientras que otros, muy relevantes en el campo del derecho civil, son poco aplicables.

2. La interpretación de los contratos

En muchos países latinoamericanos, las reglas para la interpretación de los contratos marítimos, así como para los demás tipos de contratos y, en especial, los mercantiles, derivan de los concretos desarrollos jurisprudenciales y doctrinales de principios muy generales. En común, no existe un conjunto de normas enunciativas, como los artículos 1156 a 1164 del Código Civil francés, los artículos 1362 a 1371 del Código Civil italiano, o los artículos 1281 a 1289 del Código Civil español. Sin embargo, por vía deductiva se puede llegar a las mismas conclusiones, pues, en su mayoría, tales normas no son otra cosa que principios que vienen desde el derecho romano y que se encuentran, de una u otra manera, integrados a estos sistemas jurídicos.

La doctrina ha considerado que los contratos en general —sean marítimos, mercantiles o civiles—, se deben interpretar razonablemente. Es decir, se deben ajustar a la noción de racionabilidad, que comprende lo equitativo, lo justo, lo lógico y lo ajustado a la buena fe. De esta manera, el juez debe buscar las soluciones más racionales y éticamente más justas. La interpretación no puede conducir a la existencia de una justicia formal y exegética. Es decir, en esta labor el magistrado ha de seguir el mismo camino que emplea para interpretar la ley.

Del contenido de los códigos civiles latinoamericanos se desprende que el intérprete debe hacer uso de los métodos interpretativos, en el siguiente orden:

a) El método literal-gramatical.

b) La búsqueda de la intención del legislador —método psicológico-voluntarista—.

c) La analogía —método lógico-dogmático—.

d) Los principios generales del derecho —otro método lógico-dogmático—.

Respecto del tercer método, esto es, la analogía, mecanismo previsto en el artículo 4.º del Código Civil venezolano, su aplicación depende de si existe una laguna normativa, es decir, un vacío legal. Si el legislador prohíbe una conducta, lo que no está vedado —por argumento contrario y en aplicación de los principios generales— se entiende permitido. Cuando esta situación ocurre, la analogía no se puede utilizar.

En todo caso, la interpretación jurídica es muy compleja y conlleva un adecuado estudio de los tipos de interpretación, de las escuelas que se utilizan y de los problemas que esta trae. Es decir, no se trata de un análisis simple y elemental(1).

En conclusión, la interpretación de los contratos es una tarea ardua y difícil para los jueces, porque si bien la apreciación de los hechos escapa a la censura de la casación, la aplicación del derecho —por cuanto las reglas de interpretación están contenidas en normas jurídicas— se encuentra sometida a su control.

3. Las características de los contratos marítimos y su relación con su interpretación

Hasta ahora se ha hecho un breve análisis de la interpretación de los contratos en general, muchos de cuyos principios son aplicables a la que se da frente a los contratos marítimos. Sin embargo, respecto de estos últimos, además de acudir a esos mismos principios se debe acudir a otros.

Lo anterior, por cuanto contienen especiales caracteres, derivados de una antigua, uniforme y universal normativa, muy enclavada en los países latinoamericanos. Tales características son las siguientes:

3.1. La estandarización de los contratos marítimos

En la gran generalidad de los casos, los contratos marítimos se concluyen mediante formularios impresos a los que se recurre internacionalmente y que responden a modalidades impuestas por la práctica. Por eso se habla de una estandarización. Esta es muy frecuente en los contratos de arrendamiento y de fletamento de naves, así como en los de transporte de mercancías, generalmente instrumentados a través de los llamados “conocimientos de embarque”. A estos se agregan los contratos de remolque, de pasajeros y de salvamento.

Las organizaciones y grupos internacionales que han trabajado en la redacción de los mismos les han dado unas “siglas” o “códigos”, con los cuales se conocen en el mundo marítimo. Estos, a su vez, han sido redactados originariamente en inglés, aun cuando han sido traducidos a otros idiomas —francés, italiano y español—. Así mismo, estos organismos que se dedican a la redacción, difusión y adaptación periódica de tales documentos, toman en cuenta la jurisprudencia internacional en la modificación y actualización, de tiempo en tiempo, de dichos contratos o algunas de sus cláusulas.

Dentro de las entidades más importantes en esta labor se puede destacar The Baltic and International Maritime Council (Bimco). Conocida en el mundo hispano como La Conferencia Internacional Marítima del Báltico, es una organización fundada en 1905 en Copenhague (Dinamarca), donde todavía tiene su sede, la cual agrupa armadores de los diferentes países. Así mismo, están The Chamber of Shipping, con sede en Londres (Reino Unido), al igual que la Federación de Asociaciones Nacionales de Corredores de Buques y Agentes (Fonasba), con sede en Nueva York (Estados Unidos), la cual hace una tarea similar a la de Bimco. Por otra parte, se debe señalar que los grandes fletadores de buques tanques han redactado sus propios formularios, como por ejemplo: Exxon, Texaco, Shell, Petrobras, Petróleos de Venezuela, etc.

El problema que trae la estandarización es que en muchas ocasiones al texto del modelo se le agregan cláusulas específicas, las cuales no guardan relación directa con las previamente impresas. Esto produce ambigüedad y contradicción entre las mismas. Es por esto por lo que para los fines de la interpretación de esos contratos, en los casos de estandarización se deben respetar las palabras empleadas y el sentido que tienen las mismas, como una forma de revelar la intención de las partes.

3.2. La ‘Lex Mercatoria’

Además de encontrarse actualmente estandarizados, los contratos marítimos incorporan en sus cláusulas la llamada Lex Mercatoria o “ley de los comerciantes”. Esta se caracteriza por la existencia de contratos-tipo, el predominio de usos y costumbres y por la utilización de normas de unificación. Así mismo, se complementan con mecanismos ágiles para dirimir los conflictos, tales como el arbitraje, realizados por personas que conocen a fondo los riesgos y las modalidades del negocio marítimo.

La aceptación universal de la Lex Mercatoria se da como consecuencia de la expansión imperial del Reino Unido durante el siglo XIX, el cual se convirtió en el líder del comercio mundial. A pesar del desmembramiento de sus inmensos territorios y la pérdida de ese liderazgo, tal condición no ha mermado en el recién naciente siglo XXI.

Por ello, Francesco Berlingieri, eminente profesor de Derecho Marítimo de la Universidad de Génova (Italia) —quien fuera presidente del Comité Marítimo Internacional—, ha señalado que, a pesar de existir importantes decisiones de los tribunales europeos continentales, lo cierto es que en el contexto del comercio mundial estas no tienen el impacto que produce una decisión de la Cámara de Lores del Reino Unido en un tema de comercio internacional. En efecto, se puede generar un impacto inmediato entre los comerciantes de la mayoría de los países, de manera que lleguen a modificar sus convenios y, por ende, establezcan un nuevo principio de Lex Mercatoria internacional. De esta manera, el derecho británico, a través de las cláusulas incorporadas en los diferentes contratos marítimos, sigue siendo la ley escogida por las partes.

Pero mientras la influencia inglesa en esta materia es muy grande, el derecho que emerge de los “cases”, es, en un sentido real, un derecho internacional. Desde sus comienzos, el derecho mercantil o de los comerciantes —law merchant— fue más internacional y menos insular que el common law y dejó aparte el peculiar desarrollo inglés de la “equity”.

Contemporáneamente, el derecho comercial de Europa, desarrollado originalmente en los centros comerciales de Italia y los Países Bajos, en su carácter fue bastante más internacional que el propio derecho continental o civil. Así, con pequeñas excepciones, el derecho regulador de los contratos marítimos es el mismo en Londres que en Amberes, Buenos Aires, Caracas, Hamburgo, Lima, Nueva York o Tokio. Por supuesto, mientras más estable y universal sea esa Lex Mercatoria internacional, su modificación será cada vez más difícil. De esta tendencia no se han escapado los países latinoamericanos, cuyos comerciantes han venido adoptando ese principio regulador del derecho marítimo, a pesar de intervenir, en forma directa o indirecta, en su formulación.

Por otra parte, la Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional de Mercaderías tiene sus raíces en dos convenciones previas, auspiciadas por el Instituto Internacional para la Unificación del Derecho Privado (Unidroit): una relativa a la formación de los contratos para la venta internacional(2) y la otra referente a las obligaciones de las partes en esos contratos(3). Estos instrumentos fueron redactados en el curso de tres décadas por expertos en derecho mercantil de Europa occidental y fueron concluidas en 1964 en una conferencia diplomática, celebrada en La Haya (Holanda). En ese año entraron en vigencia en nueve Estados, pero, a pesar de su fundamental importancia, dejó de recibir una sustancial aceptación fuera de Europa occidental.

La Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional de Mercaderías es fruto del trabajo iniciado en 1968 por la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (Cnudmi). Luego de 10 años de gestión se logró la aprobación del proyecto elaborado en 1978. Este documento fue presentado a la Conferencia Diplomática desarrollada en Viena (Austria), en 1980, la cual, tras cinco semanas de trabajo intensivo, aprobó el texto vigente de forma unánime, que entró en vigencia a partir del 1.º de enero de 1988(4).

Fue así como ese medio siglo de trabajo tuvo en el instrumento de Viena su mayor logro, por cuanto su propósito principal se constituía en la necesidad de liberalizar el comercio internacional de una maraña de sistemas normativos nacionales diversos. Sin embargo, y a pesar de esa labor uniforme de las Naciones Unidas, lo cierto es que la gran mayoría de la comunidad internacional de comerciantes, públicos y privados, continúan sujetándose sustancialmente a los usos internacionales. Esto debido a los riesgos especiales que conlleva el comercio internacional y a la necesidad que existe de la distribución de los mismos, a través de contratos uniformes y estandarizados.

3.3. La cláusula arbitral

Es usual que en los contratos marítimos se inserte una cláusula compromisoria arbitral, mediante la cual las partes someten sus eventuales controversias a un foro arbitral extranjero. Este, generalmente, tiene su sede en Londres, a veces en Nueva York y, excepcionalmente, en otras ciudades.

En los casos que involucran los diversos contratos de arrendamiento y fletamento de buques, dados los problemas técnicos que surgen en estas controversias, los comerciantes están más tranquilos con esos foros arbitrales extranjeros, por cuanto los árbitros son personas dedicadas exclusivamente a esa profesión y porque son conocedores de los temas que se plantean. Estos se encuentran referidos, por ejemplo, a los reclamos respecto a la velocidad y el consumo del buque, por el pago del alquiler, por las hipótesis de off-hire —suspensión del alquiler— y por el derecho del armador a retirar el buque, máxime, cuando sube el mercado de fletes.

Generalmente, los tribunales latinoamericanos reconocen la validez de las cláusulas arbitrales incorporadas en los contratos marítimos, sobre la base del respeto de la autonomía de la voluntad de las partes y de que esos contratos, salvo los de transportes de mercancías y personas, no son adhesivos.

3.4. La libertad contractual

Como se ha indicado, en lo que al reconocimiento de la autonomía de la voluntad de las partes se refiere, hay que distinguir los contratos de arrendamiento y de fletamento de buques de los de transporte, de personas y mercancías y, especialmente, de los que están instrumentados por conocimientos de embarque. En efecto, mientras en aquellos predomina la libertad contractual, en estos se deben seguir las normas imperativas internacionales y la legislación nacional de la mayoría de los países.

Es así como se sostiene que si bien en la celebración de los contratos de fletamento existe capacidad amplia de negociación y que, a veces, es mayor la de los fletadores que la de los fletantes o armadores, en los contratos de transporte a través de líneas regulares predomina la voluntad del transportador. Por esa razón, se pueden calificar como contratos de adhesión y, de esta manera, existe una regulación de orden público de carácter nacional o internacional.

En un seminario organizado por el ente Colombo y el Comité Marítimo Internacional, celebrado en Génova (Italia), en junio de 1992, Jan Ramberg, profesor de la Universidad de Estocolmo (Suecia), presentó un documento titulado Charter-parties: freedom of contract mandatory legislation, en el cual se analizan las ventajas de una y otra propuesta. A su juicio, la estrecha relación entre el contrato de venta de mercaderías y el de transporte es uno de los argumentos que se esgrimen en favor de reglas imperativas, porque, por ejemplo, sería muy conveniente que un comprador, teniendo en cuenta el término de comercio internacional CIF —costo, seguro y flete— pueda conocer, en líneas generales, las condiciones del contrato de fletamento.

A su vez, facilita la uniformidad y permite conocer de antemano la distribución de los riesgos. Sin embargo, se considera que la pretensión de regular imperativamente todo tipo de transporte marítimo no resulta conveniente, porque la balanza se inclina hacia la libertad de contratar en los casos de fletamento.

Por su parte, José Domingo Ray(5), profesor emérito de la Universidad de Buenos Aires (Argentina), señala que así como existe un régimen imperativo para la responsabilidad del transportador, según sean aplicables las reglas de La Haya o las reglas de Hamburgo, los principios tradicionales en la concertación de los fletamentos son la libertad contractual y la posibilidad de acordar la distribución de los riesgos y de los costos. Agrega, además, que si algunas cláusulas son irrazonables o dan pie a una interpretación que merece ese calificativo, los tribunales no las admitirían.

3.5. La cláusula suprema —‘paramount clause’—

En los contratos marítimos de utilización de naves —contratos de fletamento y de transporte—, se denominan “cláusulas paramount” aquellas mediante las cuales se hace una remisión a una legislación interna de un país o una convención internacional, en lo relativo a la responsabilidad del transportista de mercancías o de personas. Dentro de las de uso más frecuente están aquellas que remiten a la Convención para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos —Convención de Bruselas de 1924 y su protocolo de 1968—, al Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías —Reglas de Hamburgo de 1978— o a las legislaciones nacionales que adoptan estos instrumentos o que, incluso, traen normas al respecto.

En todo caso, se trata de estipulaciones que remiten a una legislación específica y no a una normativa general nacional. Es así como, para que sea válida la remisión, se debe hacer la mención expresa del sistema aplicable.

Para efectos de la interpretación de los contratos marítimos, la importancia que tiene la cláusula paramount consiste en que el juez tomará en cuenta la forma como los tribunales de otros países hayan interpretado la legislación específica remitida. Así, por ejemplo, en el caso del buque Adamastos se planteó el problema de si el régimen legal de Estados Unidos, que regula el transporte de mercancías por agua —Cogsa de 1936—, se debía aplicar a todas las obligaciones del contrato de transporte de que se trataba o solo respecto de los problemas con la carga. Fue de esta manera como en una decisión del Tribunal de la Cámara de los Lores prevaleció la primera alternativa, es decir, que se debían aplicar sus normas a todas las obligaciones(6).

4. La interpretación de los contratos marítimos

Como consecuencia de la “cláusula suprema” y la remisión al arbitraje en Londres o Nueva York, en los contratos de fletamento se hace necesario analizar las reglas de interpretación fijadas por los tribunales de los países del common law. La diferencia entre los procedimientos arbitrales llevados a cabo en esas dos ciudades consiste en que los laudos dictados en la primera se pueden someter a conocimiento de los tribunales ordinarios, lo que no resulta usual en los proferidos en la segunda.

De allí que las decisiones emitidas en numerosos fallos, dictados con motivo de la interpretación de las cláusulas de los contratos de fletamento y de los conocimientos de embarque, se han considerado como de capital importancia en el tema de su interpretación.

El principio general consiste, entonces, en que la interpretación de los contratos es una cuestión de derecho y no de hecho, por lo que la interpretación que de los mismos hacen los árbitros resulta recurrible ante los tribunales judiciales ordinarios.

4.1. Interpretación gramatical y las pruebas extrínsecas

En la interpretación de los contratos marítimos, las palabras y la terminología empleada para dirimir las diferencias que surjan con respecto a ella y al cumplimiento de los contratos de fletamento y los de transporte de personas y cosas cumplen un papel importante(7). Según los tribunales ingleses, si no existe ambigüedad u oscuridad en las palabras empleadas es necesario atenerse al significado normal de las mismas. De esta manera, los jueces, en más de una oportunidad, han señalado que no tienen competencia para decirles a los hombres de negocios lo que deben convenir al formalizar sus acuerdos.

Sin embargo, cuando el significado normal no es suficiente por sí mismo para que el tribunal determine la intención de las partes, es decir, cuando los términos son indefinidos o ambiguos, tienen un sentido técnico o comercial impuesto por la costumbre o es necesario admitir la existencia de alguno implícito, los tribunales británicos admiten la posibilidad de que se recurra a pruebas extrínsecas. Este procedimiento es de carácter excepcional y solo se utiliza para que el contrato tenga funcionalidad. De esta manera, la solución que se debe adoptar es aquella a la que las partes habrían llegado si hubieran previsto la cuestión.

En términos generales, tales pruebas extrínsecas del contrato consisten en acreditar las negociaciones previas o las costumbres prevalecientes. Así mismo, puede tratarse de cualquier otra pauta que suponga interpretar el contrato por otro medio diferente al exclusivo análisis de sus términos, en el sentido normal de los mismos.

El criterio señalado no es otro que el existente para los contratos en general. Es decir, se trata de respetar la intención de las partes, pero el problema radica en determinar en qué casos los términos no son lo suficientemente claros. Por esto, hay que recurrir a las llamadas pruebas extrínsecas para que el contrato tenga funcionalidad comercial.

4.2. La intención y la conducta de las partes

Al igual que ocurre con los contratos en general, el intérprete del contrato marítimo debe ponerse en las mismas circunstancias fácticas en que se encontraban las partes al celebrar el convenio. Esto es lo que los ingleses denominan como “factual matriz.

El fundamento de esta regla consiste en que el juez debe indagar el contrato mismo, de manera que encuentre su sentido exacto y la real intención de las partes. Si los términos son indefinidos dan la posibilidad de asignarles más de un significado. Así mismo, si la materialidad o el efecto de una cláusula es dudoso, la ambigüedad o duda se debe resolver con referencia al significado que las partes probablemente le atribuyeron cuando contrataron. Para ello, se deben considerar la relación subsistente entre las partes al tiempo del contrato, cómo entendieron la cuestión y el objeto que ellas pretendían realizar.

En estos casos se puede recurrir a la prueba de hechos extrínsecos, es decir, al curso previo de los negocios, para lo cual se debe tener en cuenta que lo que debe prevalecer es la intención de las partes al momento de celebrar el contrato.

4.3. El significado de los términos

Las palabras se deben interpretar en su significación generalmente aceptada, a menos que tengan un significado distinto, técnico, comercial, geográfico, específico. Al respecto, se deben tener en cuenta los términos implícitos que no sean incoherentes con los expresados en el contrato.

4.4. Las reglas del ‘ejusdem generis’ y la ‘contra preferendum’

El profesor Ray recuerda las reglas del ejusdem generis y la contra preferendum(8). La primera, se refiere a que las ejemplificaciones se deben considerar dentro del género que consagra la cláusula. Esta regla es importante cuando se ponen ejemplos de facultades, de obligaciones o de exoneraciones, y luego se agrega la frase en otros temas similares o análogos. En esta hipótesis se deben analizar los casos incluidos o excluidos y se debe tener en cuenta el género a que pertenecen los mismos para establecer si el que se ha planteado en concreto encuadra o no en el género establecido.

Con relación a la regla de la contra preferendum, esta permite explicar qué significa que la cláusula se debe interpretar en contra de la parte que la hizo incluir.

4.5. El contrato como un todo y sus cláusulas

Como ocurre con los contratos en general, los marítimos deben ser interpretados como un todo y, de esta manera, unas cláusulas pueden iluminar a otras. No obstante, la presunción consiste en que cada una tiene o debe tener algún sentido o efecto y se debe evitar una interpretación que convierta a algunas en inoperantes o inútiles.

Sin embargo, hay un principio ampliamente reconocido en la interpretación de los contratos marítimos, que consiste en que si existe una contradicción o un conflicto entre las cláusulas impresas y las mecanografiadas o específicas, se les debe dar preeminencia a estas. El significado de las palabras o cláusulas que son inconsistentes o contrarias al objeto principal y a la intención especial de la negociación no se deben tomar en cuenta o se tienen que reformular —the main purpose rule—(9).

4.6. La interpretación estricta

Otro aspecto importante para la interpretación de los contratos marítimos consiste en que no se le debe dar un beneficio excepcional a una de las partes del contrato, si aparece que hay alguna ambigüedad en sus cláusulas o en su redacción. Por ejemplo, si para prorrogar el convenio o para ejercer una opción se establece que se debe hacer lo antes posible, y con anterioridad al vencimiento de un plazo, no se debe interpretar que el término se ha extendido.

4.7. Las garantías y las condiciones del contrato —‘conditions and warranties’—

Se deben distinguir las conditions de las warranties del contrato. Las primeras se refieren a lo esencial del contrato, cuyo incumplimiento justifica la resolución, y las segundas dan derecho a un reclamo por daños y perjuicios. La pauta resulta del principio de que el cumplimiento de la condición justifica su resolución.

4.8. La costumbre

Como se ha mencionado, la Lex Mercatoria cumple un papel absolutamente relevante en la interpretación de los contratos marítimos, los cuales han sido ampliamente aceptados en los usos y costumbres del comercio realizado por mar. Estos son empleados con mayor frecuencia para explicar los términos del contrato, cómo se debe cumplir y para agregar aquellos aspectos que las partes consideran que no es necesario mencionar expresamente.

Se presume que todas las personas dedicadas al comercio conocen la costumbre y esta se aplica inclusive a quienes pueden desconocerla. Para que tenga el efecto indicado, debe ser definida y uniformemente adoptada. Es así como el criterio de universalidad requiere que se pruebe su aceptación por parte de quienes, habitualmente, negocian en el comercio o en el mercado en cuestión. Así mismo, la costumbre que gravita en el contrato debe ser razonable a juicio del tribunal y no debe entrar en conflicto con las normas o principios legales, ni con los términos del acuerdo.

En la mayor parte de los códigos de comercio de los países latinoamericanos esta es admitida. En el caso de Venezuela, por ejemplo, el artículo 9.º del estatuto mercantil señala: “Las costumbres mercantiles suplen el silencio de la ley cuando los hechos que las constituyen son uniformes, públicos, generalmente ejecutados en la República o en una determinada localidad y reiterados por un largo espacio de tiempo que apreciarán prudencialmente los jueces de comercio”.

4.9. El criterio de razonabilidad

Como ya se ha reseñado, para la interpretación de los contratos en general y también para los marítimos, el juzgador debe aplicar el criterio de la razonabilidad. Es decir, se deben ajustar a esta noción, la cual comprende lo equitativo, lo justo, lo lógico y a la buena fe. El juez debe buscar las soluciones más racionales y éticamente justas. La interpretación no puede conducir a la existencia de una justicia formal y exegética.

5. Conclusiones

La doctrina, en especial la de los países latinoamericanos, ha criticado la forma como se han venido interpretando los contratos marítimos, por cuanto se ha seguido un esquema elaborado en los países del common law. Esto hace que, en una forma casuística, se interpreten las cláusulas de los contratos de fletamento y de transporte, con la ambigua y mala redacción que tienen los formularios tradicionales. Estos se encuentran redactados originalmente en idioma inglés. Por ello, al traducirse al español adolecen de errores y, al ser mal entendidos, se complica su labor interpretativa.

Por supuesto, la remisión que los comerciantes latinoamericanos hacen en sus contratos marítimos a los foros y a la ley del Reino Unido, todavía en pleno siglo XXI, hace que la interpretación que formulen sus tribunales les resulten obligatorias.

(1) Véase Olaso, L.M. y Casal, J.M. Curso de introducción al derecho. Introducción a la teoría general del derecho. Universidad Católica Andrés Bello, t. II, Caracas: 2004.

(2) Convention Relating to a Uniform Law on the Formation of Contracts for the International Sale of Goods.

(3) Convention Relating to a Uniform Law on the International Sale of Goods.

(4) Para un análisis y estudio amplio, tanto de las actas de la conferencia diplomática de 1980, convocada por la Cnudmi, como del texto de la Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional de Mercaderías, véase Hannond, J. Documentary history of the uniform law for international sales. Kluwer Law and Taxation Publishers, Deveter: 1989.

(5) Ray, J.D. Derecho de la navegación. Abeledo-Perrot, t. II, Buenos Aires: 1994, capítulo XXXIX.

(6) Citado por Michel Wilford en su trabajo presentado en el seminario de Génova, junio de 1992.

(7) Véase Miller, C. The construction of chartes-parties in English law. En: Il Diritto Marittimo. Studi in Onore di Giorgio Berlingoieri, 1964, p. 342.

(8) Ray, ob. cit., pp. 198 y 199.

(9) Ibídem, p. 199.