La reforma de la legislación marítima comercial de Venezuela

Revista Nº 8 Jul.-Sep. 2005

por Gustavo Adolfo Omaña Parés 

1. Introducción(1) 

El derecho vigente, expone Bercovitz(2), no nació de forma esporádica, sino que, en general, es el resultado de una evolución más o menos prolongada en el tiempo. Es así como, para comprender adecuadamente la razón del derecho actual, resulta imprescindible conocer el progreso histórico del que este es producto.

Esta línea de razonamiento es totalmente aplicable al estudiar la legislación marítima venezolana, pues, en los últimos años, ha sufrido un proceso de transformación que se puede adjetivar como radical. En efecto, la evolución normativa ha impactado integralmente los diferentes aspectos inherentes a la determinación y aprovechamiento de los espacios acuáticos, costeros y portuarios.

Este trabajo tiene como propósito explicar el proceso legislativo que se dio en Venezuela y plantear a grosso modo las novedades y los efectos más relevantes que este ha traído para el comercio marítimo de dicho país.

2. Antecedentes

Por sus características geográficas y económicas, Venezuela tiene una diversidad de intereses en el desarrollo de sus espacios acuáticos y, consecuentemente, respecto de las actividades que les son inherentes a los mismos. Al partir de estos hechos y entender que el derecho debe captar y encauzar la evolución de las ideas en todo momento, al igual que las modificaciones en el complejo mundo de la economía y de la técnica y las transformaciones sociales, que constituyen la base y los efectos de los constantes cambios de las necesidades humanas(3), el país ha venido desarrollando un proceso de actualización de las normas reguladoras de las realidades acuáticas.

Esta transformación empezó a finales de la década de los ochenta por fuera del ámbito mercantil, principalmente en los espacios correspondientes a las leyes administrativas. Así, en 1989, con la entrada en vigor de la Ley Orgánica de Descentralización, Delimitación y Transferencia de Competencias del Poder Público(4) y de las diferentes leyes portuarias estatales(5), comenzó la transferencia de la administración de los puertos de la República a los Estados y con esta un conjunto de reformas administrativas.

Ante la evidente obsolescencia de las normas existentes y la falta de correspondencia entre estas pero, sobre todo, con el objeto de facilitar y estimular la inversión extranjera en el área marítima, en 1998 se reformaron parcialmente las leyes de navegación, de pilotaje(6) y de protección y desarrollo de la marina mercante(7). Sin embargo, las modificaciones planteadas en estos ordenamientos fueron insuficientes y no se alcanzaron los objetivos esperados.

Al promulgarse en 1999 la nueva Constitución venezolana se inició un proceso de adecuación de la legislación marítima a sus principios y regulaciones. Posteriormente, con el propósito de desarrollar el texto fundamental, el 26 de junio del 2000 se expidió la Ley de Reactivación de la Marina Mercante Nacional(8). Además de establecer diversos mecanismos de estímulo a la Marina Mercante Nacional, esta normativa ordenó la creación de una “comisión relatora de la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos y de Adecuación de la Legislación Marítima a la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela”(9).

En respuesta a este mandato, se creó un comité marítimo mercantil, el cual elaboró y presentó un proyecto que, después de ser analizado por el Consejo Nacional de la Marina Mercante, la Procuraduría Nacional de la República y la Vicepresidencia de la República, se convirtió posteriormente en el Decreto con Fuerza de Ley de Comercio Marítimo(10).

3. La legislación acuática

Las diferentes normativas que constituyen esta legislación establecen el marco jurídico correspondiente a los espacios y actividades acuáticas, costeras y portuarias en Venezuela. De esta manera, regulan el ejercicio de la soberanía, la jurisdicción y el control sobre los espacios acuáticos e insulares, la estructura institucional y las autorizaciones administrativas. Así mismo, determinan las infracciones y sanciones administrativas; precisan las relaciones jurídicas que se originan en la navegación por agua; regulan los sectores pesquero y acuicultural, costeros y portuarios y otorgan certificaciones y titulaciones de la gente de mar. Igualmente, reglamentan la educación náutica, el Registro Naval Venezolano, la jurisdicción acuática y el procedimiento y la legislación comercial marítimos.

Desde una perspectiva holística, esta legislación fue concebida como una herramienta de integración, ordenación y actualización de las normas rectoras de los hechos y situaciones generadas con ocasión de la definición, titularidad y utilización de los espacios acuáticos y el desarrollo de las actividades que les son inherentes y conexas.

4. Concepción de la legislación acuática

El nuevo marco legal plantea la duda acerca de la existencia o no de un derecho de los espacios y de las actividades acuáticas diferente a los derechos marítimo, de la navegación y del mar. Responder este interrogante va más allá de un mero ejercicio académico o de una disquisición bizarra pues, de acuerdo con la respuesta, se deberán abordar los problemas del sector acuático en el futuro y, como consecuencia, se tendrán que diseñar políticas de Estado y proyectos empresariales, además de aplicar las leyes acuáticas. Desde una perspectiva académica, será diferente diseñar y desarrollar un programa circunscrito al derecho marítimo, entendido como el área marítima comercial, y estructurar uno cuyo objeto de estudio abarque tanto las actividades pesqueras y portuarias, como la determinación de los espacios acuáticos y las zonas costeras.

Para resolver este asunto, se debe revisar la transformación histórica del concepto del derecho marítimo. Para Cabanellas, se trata del conjunto de reglas jurídicas referentes a los diversos derechos y obligaciones que surgen de la navegación y, especialmente, del transporte de pasajeros o mercaderías en buques. Añade, además, que tradicionalmente integra parte del derecho mercantil(11). Por su parte, Garrigues señala que la inclusión del derecho marítimo en el Código de Comercio comportaba su incorporación al derecho mercantil(12).

Partiendo de estas opiniones, muchos de los supuestos regulados en la legislación acuática quedarían excluidos, ya sea porque tienen que ver con el derecho público o, como en el caso de la Ley de Zonas Costeras y la primera parte de la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares, porque se trata de regulaciones que no se refieren al hecho de la navegación, sino a la definición y utilización de los espacios acuáticos y costeros. De ahí que actualmente la concepción mercantilista del derecho marítimo sea objeto de crítica. Esto por cuanto el cuestionamiento planteado corresponde fundamentalmente al carácter dinámico de los hechos que ocurren en los espacios acuáticos.

Académicamente, ha sido difícil determinar un criterio que abarque de manera integral todos los aspectos de los hechos y de las relaciones que nacen de los espacios y de las actividades acuáticas. Así, el estudio de la ciencia jurídica que los regula ha sido abordado desde diversas perspectivas y, básicamente, ha sido denominado “derecho del mar”, “derecho de la navegación” o simplemente “derecho marítimo”.

Al respecto, Fernández-Concheso manifiesta que en el caso del derecho marítimo existen regulaciones de carácter público y privado que conforman un sistema unitario y orgánico(13). A su vez, González Lebrero da una definición del derecho de la navegación, que puede entenderse encuadrada dentro de esta tendencia(14). Según el autor, se trata tanto de la rama de la ciencia jurídica a través de la cual se estudian todos los hechos y relaciones que surgen del hecho técnico y económico de la navegación por agua, o que se refieren a él, como del sistema autónomo de normas jurídicas especiales que regulan todos esos hechos y relaciones.

Atendiendo a su proceso evolutivo, Arroyo enseña que la concepción mediante la que el derecho de la navegación se condiciona fundamentalmente por la disciplina del Código de Comercio se ha desplazado por aquellas tendencias que ven al derecho marítimo como el conjunto de relaciones que nacen y se desarrollan en el mar. De acuerdo con estas orientaciones, el autor señala: “Esta idea supone una concepción más amplia que abarca tanto las relaciones marítimas privadas, comerciales o no comerciales —el llamado derecho marítimo privado—, como las relaciones internas o internacionales de carácter público que afectan al tráfico marítimo —el denominado derecho público del mar—”(15).

El proceso por el cual los diferentes aspectos jurídicos que conforman lo marítimo trasciende lo estrictamente mercantil para abarcar otros de carácter privado y público, tanto de orden interno como internacional, ha sido expuesto de manera gráfica, al menos en lo que al derecho español se refiere, en el prólogo que Arroyo hiciera al Manual de derecho de la navegación marítima de Gabaldón y Ruiz Soroa(16). Según su criterio, el derecho marítimo, como ciencia, se desarrolló en varias etapas. La primera, que él denomina precientífica, abarca desde la segunda mitad del siglo XIX hasta 1940. En ese año, irrumpe en el panorama científico el Curso de derecho mercantil de Joaquín Garrigues, obra que incluye un estudio completo del derecho marítimo y que constituye la primera aportación general, sistemática y completa que merece el calificativo de científica.

La última etapa, llamada maritimista, inicia en 1981, con la publicación del Anuario de derecho marítimo, y ha entrañado el desarrollo de nuevos criterios delimitadores del derecho marítimo y del de la navegación, tales como: la superación de las distinciones entre derecho público o privado, de una parte, e internacional y nacional, por la otra. Así mismo, la necesidad de la unificación supranacional, el reconocimiento de las fuentes normativas documentales, la supremacía de la práctica internacional marítima convertida en usos y costumbres internacionales, la necesidad del arbitraje marítimo internacional, el carácter vinculante de las decisiones supranacionales en la interpretación de los convenios, la exigencia de la interpretación y aplicación uniforme de los convenios, etc.

Al igual que sucedió en España, en Venezuela también se ha presentado un proceso evolutivo del derecho marítimo, tanto desde el punto de vista normativo como del académico. Hay un primer momento que va desde la aparición de los primeros trabajos sobre temas marítimos hasta 1980; año de la publicación del primero de los 11 volúmenes de la Revista de Derecho Marítimo del Comité Marítimo Venezolano. Durante esa época, los estudios en esta área respondieron a iniciativas individuales y versaron, fundamentalmente, sobre problemas de carácter comercial(17).

Desde 1980 hasta el año 2001, se organizó el estudio del derecho marítimo desde un punto de vista tanto académico como bibliográfico. El primero se dio con la creación de estudios de postgrado en la Escuela de Estudios Superiores de la Marina Mercante, en la Universidad Central de Venezuela y en la Universidad Santa María. El bibliográfico, por su parte, apareció gracias a la publicación de la mencionada Revista del Comité Marítimo Venezolano de 1980 a 1991, de la Revista Doctum —órgano de divulgación y posgrado de la Escuela de Estudios Superiores de la Marina Mercante— en 1998, así como de diversas obras especializadas, entre las que se pueden citar el Régimen administrativo de la navegación de Aurelio Fernández-Concheso, Derecho marítimo venezolano de Leoncio Landáez Otazo, Derecho marítimo, derecho internacional del mar, derecho marítimo de Tulio Álvarez Ledo y Temas de derecho marítimo y tratado de derecho marítimo de Francisco Villarroel.

En la actualidad, con la creación de la Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe, la promulgación de la legislación acuática y la presencia de profesionales especializados en derecho marítimo, con estudios de posgrado en Venezuela y en el extranjero, se ha iniciado una etapa que bien puede diferenciarse radicalmente de las anteriores.

5. Principios de la legislación acuática

Con el fin de abordar cabalmente la regulación de los espacios y actividades acuáticas en Venezuela, es necesario precisar que la existencia de una legislación acuática no implica la creación de una rama del derecho autónoma y diferente a las que estudian, de forma específica, los espacios acuáticos, el control administrativo de la navegación, el transporte marítimo de mercancías y personas, la pesca y los puertos.

En cambio, resulta adecuado comprender este ordenamiento como un régimen estructurado con normas de derecho público y de derecho privado que coexisten entre sí pero que conservan su particularidad. Esta materialidad dual permite que la legislación sea concebida como una amalgama donde coexisten la unidad y la especialidad. De este carácter se desprenden los siguientes principios, que informan al régimen como un conjunto o totalidad(18):

a) Integración. La legislación acuática venezolana plantea, desde una perspectiva integral, el estudio y desarrollo, así como la soberanía y jurisdicción de los espacios y las actividades acuáticas.

b) Diferenciación. Las actividades acuáticas, aun cuando se encuentran integradas en un bloque normativo, tienen características particulares que justifican la existencia de regulaciones particulares, tales como la Ley de Pesca y Acuicultura o la Ley General de Puertos.

c) Conexión. El desarrollo o no de una parte del sector acuático afecta positiva o negativamente a otras, por lo que existen conexiones permanentes entre ellas. Así, por ejemplo, la merma en el crecimiento de la marina de pesca afecta el desarrollo de la industria naval y la ineficiencia de los puertos conlleva el encarecimiento del transporte marítimo de mercancías.

d) Estructuración administrativa. La planificación y el desarrollo y control de los diferentes componentes del sector acuático son realizados por estructuras administrativas de carácter institucional. Entre estas cabe mencionar al Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, el Instituto Nacional de la Pesca y Acuicultura, el Registro Naval Venezolano, los tribunales marítimos, el Consejo Nacional de los Espacios Acuáticos y el Fondo de Desarrollo Acuático.

e) Especialidad administrativa. Cada una de las estructuras institucionales que conforman al sector acuático desarrolla competencias especiales establecidas en el ordenamiento jurídico.

f) Coordinación. Las diferentes estructuras administrativas deben coordinarse entre ellas para alcanzar los intereses acuáticos nacionales.

g) Desarrollo de las actividades privadas. La fortaleza del sector acuático es consecuencia del crecimiento de la iniciativa privada, sea esta expresada en la industria naval, en la pesca industrial o artesanal, en las actividades portuarias, en el crecimiento de la flota nacional, etc.

h) Seguridad. Lo que suceda en el sector acuático incide en la seguridad del Estado en aspectos como la defensa nacional, la seguridad alimentaria, el combate a delitos como el contrabando y el tráfico de drogas, etc.

i) Planificación. El Estado tiene como mandato legal la planificación del desarrollo del sector acuático.

j) Desarrollo sostenible o sustentable de los espacios acuáticos y costeros.

k) Conservación del medio ambiente acuático y costero.

6. La ‘Ley de Comercio Marítimo’

En estas circunstancias, surge la Ley de Comercio Marítimo venezolana. La normativa reemplaza el libro II del Código de Comercio —texto cuyos contenidos se remontaban al año 1873— y a la Ley de Privilegios e Hipotecas Navales, instituyéndose como un mecanismo normativo que sirve para actualizar y adaptar el ordenamiento jurídico a las realidades técnicas y comerciales. Según lo explica Cova(19), la legislación encaraba la regulación de la navegación y del tráfico por agua, tal como se practicaba en la época de la navegación a vela, como la adecuación del comercio marítimo al marco legal internacional que rige la materia. Esto por cuanto, hasta el presente, Venezuela no hace parte de ninguno de los instrumentos que regulan los aspectos comerciales marítimos.

Para entender la importancia de haber suprimido el libro II del Código de Comercio, basta con acudir y tomar como propios los comentarios que Uría(20) realizara con relación a la actualización de la legislación marítima española. Según su criterio, este ordenamiento implicaba una revisión total y completa del libro III del Código de Comercio español. Esta normativa, así como generalmente ocurría con las demás codificaciones mercantiles del siglo XIX, incorporaba un derecho marítimo arcaico y cuasimedieval, totalmente ajeno a las transformaciones que, ya para la época de su redacción, había empezado a experimentar la técnica de la navegación.

7. Fuentes

Fruto de un trabajo colectivo, realizado entre los representantes de las instituciones públicas relacionadas con el área marítima y los sectores académicos, gremiales y empresariales, varias fuentes inspiraron la Ley de Comercio Marítimo venezolana. Al abordar el tema, Cova(21) señala que una de ellas es el Proyecto de ley orgánica de navegación y comercio por agua (Plonca), dado a conocer en 1987 y presentado en su momento al extinto Congreso de la República(22). Así mismo, Bastardo(23) expone que, para 1977, el profesor argentino Juan Domingo Ray elaboró unas Bases para un ‘anteproyecto de reforma’, tomando como guía la ley argentina, el cual se convertiría en un importante antecedente de la Ley de Comercio Marítimo.

Por su parte, Cova señala que esta normativa reconoce como sus fuentes directas la Ley de Navegación argentina de 1973; la ley chilena 18.68, del 22 de diciembre de 1987; los convenios internacionales proyectados por organismos como el Comité Marítimo Internacional (CMI), la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad, por su sigla en inglés).

La exposición de motivos, además, reconoce que la tendencia que sigue Venezuela, en esta materia, y en el exterior es la de trabajar por la uniformidad del derecho marítimo. Sin embargo, esta nunca se ha concretado por cuanto la lucha de los factores de diversificación y unificación de esta área jurídica no ha sido constante. Probablemente, esto nunca se consiga, en tanto se siga tratando de un ius mercatorum, pues resulta extremadamente difícil conciliar la diversidad de intereses que se presentan con ocasión del transporte de personas y bienes por agua, por una parte, y la evolución que permanentemente experimentan tanto las tecnologías del transporte marítimo y las infraestructuras portuarias, por la otra.

Respecto de este último punto, las telecomunicaciones crean siempre nuevas realidades y problemas mercantiles que se van resolviendo en el tiempo por los usos y costumbres comerciales, en primer lugar, por las leyes nacionales, en segundo término, y por instrumentos de derecho internacional público, lo cual ocurre de manera tardía. Según expresa Arroyo(24), esto sucede por cuanto es en el tráfico mercantil donde el derecho marítimo se hace operativo y busca incesantemente salidas jurídicas a los estrechos márgenes del derecho positivo.

No obstante lo anterior, la tendencia lleva a seguir procurando la uniformidad pues, como explica Matilla(25): “La navegación marítima, y la del transporte en particular son una realidad preferentemente internacional no regulada expresamente en cuanto tal en los distintos ordenamientos jurídicos estatales, en los que hay más bien normas y principios aplicables a las relaciones internas y sistemas de instituciones diferentes”. Y agrega: “El comercio marítimo internacional y la navegación marítima son, pues, en este aspecto, espacios vacíos de normas específicas aun estatales; espacios transnacionales que requieren normas internacionales sustantivas que tengan en cuenta sus exigencias propias, la superación de las peculiaridades de los diferentes ordenamientos y sistemas nacionales, la estabilidad y seguridad del tráfico internacional, una justa ordenación de los intereses en juego”.

A escala mundial, desde el siglo XIX, se ha presentado un proceso de internacionalización que ha dado como resultado la adopción de una serie de convenciones internacionales para la unificación de ciertas reglas en materias como abordaje; asistencia y salvamento marítimos; conocimientos de embarque, privilegios e hipotecas navales; embargo de buques; limitación de responsabilidad de propietarios de buques de mar y el transporte de pasajeros. Al respecto, cabe recordar que Venezuela no hace parte de ninguno de estos instrumentos. Sin embargo, la Ley de Comercio Marítimo acoge algunos de estos textos y, por ejemplo, en el caso del embargo preventivo de buques se incorpora el dispositivo de la Convención Internacional sobre Embargo Preventivo de Buques de 1999.

No obstante, hay que señalar que este país, en tanto hace parte de la Comunidad Andina de Naciones ha incorporado a su ordenamiento las decisiones 487 y 532, relacionadas con las hipotecas, privilegios y embargos preventivos de buques. En este particular, las dos normativas complementan el régimen comercial marítimo venezolano.

8. Estructura

Para cumplir con el propósito de este trabajo, teniendo claro que la Ley de Comercio Marítimo constituye el fundamento del régimen del comercio marítimo en Venezuela, resulta necesario exponer las características y aspectos más relevantes de este texto.

La normativa consta de 127 artículos, organizados en siete capítulos, dos disposiciones derogatorias(26), tres transitorias y una final. En ella se regulan los diferentes temas sustantivos y procesales. Es así como se regulan aspectos relacionados con los buques, los privilegios e hipotecas navales, el embargo preventivo de buques, las figuras del armador y el capitán, el flete, el fletamento, el contrato de pasaje, las averías, el abordaje, el seguro marítimo, la extinción de las acciones, los conflictos de jurisdicciones y la determinación de la ley aplicable con ocasión del transporte de personas y de bienes por vía acuática.

9. El ámbito de aplicación

Las normas de la Ley de Comercio Marítimo se aplican a los buques y a los hidroaviones nacionales o extranjeros que se encuentren en aguas jurisdiccionales de la República, a los buques nacionales que se encuentren en alta mar o aguas jurisdiccionales de otro país y a cualquier construcción flotante apta para navegar, carente de propulsión propia, que opere en el medio acuático nacional, salvo disposición expresa en contrario establecida en la ley (art. 2º).

Para determinar su ámbito de aplicación, se debe analizar el concepto de buque. Al introducirse en el estudio del derecho marítimo, Broseta(27) explica acertadamente la significación y contenido de ese concepto. En tal sentido, señala que en el derecho de la navegación marítima el naviero, el buque y la actividad que desarrollan constituyen los criterios esenciales que califican y delimitan su ámbito y contenido. Por lo tanto, si de su existencia depende la aplicación de un sector del ordenamiento jurídico positivo es esencial conocer qué es un buque(28).

10. La nave o buque

Antes de que entrara en vigor la legislación acuática, el término nave estaba definido de manera diferente en varios textos legales(29), que dependía de si la embarcación era de carácter marítimo o de la existencia de medios fijos de propulsión en ella. En la práctica, esta situación implicaba lagunas conceptuales por colisión de normas y presentaba problemas a la hora de definir la comercialidad del buque, sobre todo, al momento de determinar si a un abordaje se le debía aplicar el régimen especial establecido en el Código de Comercio venezolano o el régimen de responsabilidad común, previsto en el Código Civil.

Actualmente, la legislación acuática precisa que un buque es toda construcción flotante apta para navegar por agua, cualquiera sea su clasificación y dimensión, que cuente con seguridad, flotabilidad y estabilidad. Por su parte, toda construcción carente de medios propios de propulsión se considera accesorio de navegación(30).

El proceso de transformación que ha sufrido el término buque o nave en la legislación venezolana hasta llegar a la actual es explicado profusamente por Blanco(31). El autor critica que la nueva redacción peca de ser poco técnica por exceso, pues el concepto incorpora de manera inconveniente los elementos seguridad, flotabilidad y estabilidad, en la medida en que estos son inherentes al concepto de navegabilidad. En todo caso, la noción de flotabilidad sirve para determinar, sin duda alguna, el carácter de bien mueble que se da en Venezuela a los buques, a pesar de que a los mismos les sean aplicables instituciones como la hipoteca y el registro público, propias de los bienes inmuebles.

Al analizar la definición legal de buque se presenta la duda sobre si las plataformas acuáticas de exploración o perforación de hidrocarburos deben ser consideradas como tales. En su momento se abordó esta cuestión y se explicó que la legislación venezolana no trae una definición para ellas. Sin embargo, en defecto de una precisión legal, pueden ser concebidas como estructuras fijas o flotantes ubicadas costa afuera, destinadas a la perforación de pozos o a convertirse en plataformas de producción, una vez que estos produzcan(32). Para ser más exhaustivos, se puede afirmar también que son todas aquellas estructuras móviles, fijas, flotantes o sumergibles que sean susceptibles de navegar o de ser instaladas en los espacios acuáticos, destinadas a la exploración y explotación de recursos naturales(33).

Las plataformas se pueden caracterizar entonces de dos maneras: (i) cuando perforan o están en producción, se trata de construcciones fijadas al lecho acuático y (ii) al desplazarse por los ríos, lagos y mares, utilizando medios propios de propulsión o siendo remolcadas o empujadas por otras embarcaciones, se comportan como buques o accesorios de navegación.

Esta dualidad conlleva a que a estas estructuras, en tanto se desplacen a través de medios propios o no, se les aplica el artículo 17 de la Ley General de Marinas y Actividades Conexas, que define al buque como toda construcción flotante apta para navegar por agua, cualquiera sea su clasificación y dimensión que cuente con seguridad, flotabilidad y estabilidad y a los accesorios de navegación, como construcciones flotantes carentes de medios de propulsión. Ahora bien, una plataforma que sea construida directamente sobre el lugar donde se va a asentar, ya sea para perforar o explotar, sin haberse desplazado previamente por un espacio acuático, no está sometida al régimen aplicable a los buques o accesorios de navegación.

Siguiendo esta línea de pensamiento, hay que señalar que el artículo 4.º de la misma normativa dispone que están sometidos a la Ley General de Marinas y Actividades Conexas tanto cualquier buque nacional o extranjero como las construcciones flotantes, aptas para navegar, carentes de propulsión propia, que operen en el medio acuático o auxiliar de la navegación, pero no destinados a ella y que se desplacen por agua. En el evento en que para el cumplimiento de sus fines específicos se desplacen con el apoyo de un buque, se tratarán como si fueran uno de ellos y, por lo tanto, deberán cumplir con las todas las regulaciones previstas en la ley.

11. Los sujetos de la navegación

En otro orden de ideas, la Ley de Comercio Marítimo regula expresamente como sujetos de la navegación al capitán, al agente naviero, al armador y al propietario. Pero, como acertadamente expresa Martínez(34), aunque no estén expresamente mencionados en esta normativa, existen otros auxiliares, tales como las empresas de estiba y los intermediarios del transporte —freight forwarder agents—. Así mismo, están los sujetos propios del contrato de transporte marítimo, como el porteador, el porteador efectivo y el cargador, que vienen a ser reconocidos, implícita e incluso explícitamente, en esta misma normativa o en otros instrumentos como la Ley General de Marinas y Actividades Conexas y la Ley General de Puertos.

El capitán, como institución mercantil, conserva su múltiple condición de delegado ad hoc de la autoridad pública, órgano auxiliar del registro civil, gerente de la nave y, en tal sentido, es responsable por la seguridad de las personas, los bienes y el ambiente. Igualmente, es factor del propietario o del armador, por una parte, y es representante de los cargadores en todo lo relativo al interés de la nave y su carga y el resultado de la expedición marítima, por la otra.

Siguiendo a Martínez(35), la novedad más relevante en lo relacionado con los sujetos de la navegación es la superación de la concepción contenida en el libro III del Código de Comercio venezolano que se concentraba en la figura del propietario. Esta norma presumía que en todos los casos este se identificaba con el armador y el transportista, sin prever que tanto conceptual como funcionalmente estas figuras pueden presentarse independientemente unas de las otras.

Para mayor conocimiento del tema, es conveniente citar la siguiente exposición de Cova(36): “Uno de los temas que requería mayor atención dentro de la necesaria reforma de la legislación marítima nacional, era justamente la definición de la figura del armador, y el régimen de responsabilidad de los propietarios de naves, temas de gran interés pues exponen una de las figuras más atípicas del derecho de la navegación en relación con el derecho común, como lo es la limitación de la responsabilidad, la cual se materializa en la inaplicación de la llamada regla de afectación universal del patrimonio del deudor, es decir, del principio de que el obligado personalmente está sujeto a cumplir con su obligación con todos sus bienes habidos y por haber, los cuales son la prenda común de sus acreedores, por la concesión al deudor de una facultad extraordinaria para evitar la satisfacción de las obligaciones del propietario nacidas de los actos del capitán y de las obligaciones que contraiga con relación a la nave y a la expedición, con su patrimonio de tierra, basándose en una separación de la llamada fortuna de mar de la fortuna de tierra”.

Atendiendo a estos razonamientos, la Ley de Comercio Marítimo estableció la separación de las figuras del armador y el propietario y acogió el sistema inglés de limitación, con base en el tonelaje del buque y la constitución de un fondo de limitación.

12. Los riesgos de la navegación

El título VI de la Ley de Comercio Marítimo trata los riesgos de la navegación, comprendiendo los abordajes y las colisiones, las averías y el salvamento. En este texto, se diferencia de manera expresa el abordaje de la colisión, a contrario sensu de lo que ocurre en otras legislaciones. Por el primero se entiende el contacto material y violento entre dos o más buques y, por el segundo, el contacto producido entre uno o más buques contra un objeto fijo en el agua o en el puerto.

En materia de salvamento es importante acotar que los esfuerzos de los salvadores para reducir al mínimo los daños al medio ambiente son objeto de recompensa.

13. Los seguros marítimos

Según Pierre(37), la mayoría de las reglas atinentes a los seguros marítimos, contenidas en los artículos que hacían parte del título VIII del Código de Comercio, no eran imperativas y podían ser descartadas por la voluntad de las partes. El artículo 374 de la Ley de Comercio Marítimo establece que el contrato de seguro marítimo se rige por las disposiciones de ese texto legal y, supletoriamente, por lo establecido en otras leyes, tales como la Ley de Contrato de Seguro.

Por su parte, el artículo 375 indica que el contrato de seguro marítimo debe ser entendido como: “… aquel mediante el cual el asegurador se compromete a indemnizar al asegurado mediante el pago de una prima, en la forma y medida convenida en la póliza, contra las pérdidas marítimas; entendiéndose por estas las pérdidas ocurridas a la expedición marítima, extendiéndose por sus términos o por uso de comercio a cubrir las pérdidas sufridas en aguas interiores, o durante las operaciones terrestres que fueren accesorias”.

Al cubrir las pérdidas en los espacios acuáticos diferentes al marítimo y durante las operaciones terrestres accesorias, la ley se adapta a las necesidades del transporte por agua en Venezuela, que se realiza en gran medida en el Lago de Maracaibo y en el río Orinoco. Además, la misma norma prevé que cuando un viaje sea de carácter multimodal o de trayectos combinados por agua, tierra o aire, salvo pacto en contrario, se aplican las normas de seguro marítimo.

La Ley de Comercio Marítimo regula los seguros de buques, cargas, fletes y de responsabilidad por daños causados a terceros. Así mismo, acepta el abandono de los bienes asegurados, establece lapsos para la aceptación o rechazo de los siniestros amparados por las pólizas de seguros marítimos, determina los términos de prescripción e introduce la figura iuris del pronto pago provisorio. Según Blas Simone(38), si bien este instituto es poco usado y resulta hasta casi desconocido por los juristas, constituye per se un valioso instrumento de seguridad jurídica.

14. Privilegios e hipotecas navales

La Ley de Comercio Marítimo derogó la Ley sobre Privilegios e Hipotecas Navales de 1983. Actualmente, ambas instituciones están reguladas por el título IV de la normativa vigente, al establecer que tienen preferencia sobre cualquier otro privilegio general o especial.

De acuerdo con el artículo 114, los privilegios marítimos gravan especial y realmente al buque, sin necesidad de publicidad registral, y lo siguen aunque este cambie de propietario, registro o pabellón. Esto salvo en el caso de ejecución forzosa.

La ley admite que las hipotecas puedan ser otorgadas en el exterior pero, para poder desplegar sus efectos en Venezuela, es necesario que estén inscritas en el Registro Naval Venezolano.

15. El embargo preventivo de buques

Otra de las instituciones importantes introducidas por esta ley es la del embargo preventivo de buques. Al respecto, se coincide con Prados(39): “Las normas sobre embargo preventivo de buques incorporadas en la LCM, representan sin lugar a dudas un avance en el desarrollo general de la normativa marítima venezolana, toda vez que se han adoptado principios modernos tomados del consenso internacional reflejados en las convenciones internacionales que han servido de modelo a nuestra normativa, principalmente las contenidas en la Convención sobre Embargo de Buques de 1999, la cual es mucho más completa que su antecesora de 1952”.

La sentencia Petrolago(40) constituye el primer desarrollo jurisprudencial en Venezuela, relacionado con el instituto del embargo preventivo de buques. Esta decisión de la Sala Civil del Tribunal Supremo de Justicia definió los requisitos de procedencia de esta figura, basada en el artículo 94 de la Ley de Comercio Marítimo. Esta disposición establece, entre otras cosas, lo siguiente: “Un buque solo podrá ser objeto de embargo en los siguientes casos: 1. En virtud de un crédito marítimo, pero no en virtud de otro crédito de naturaleza distinta...”.

En tal sentido, señaló la corporación: “… estima la Sala que el artículo 94 trascrito es claro y no se presta a dudas respecto a su contenido y alcance, previendo una disposición de inembargabilidad preventiva sobre buques cuando estos sean por créditos distintos a los marítimos (…). Por ello, la Sala entiende que en un juicio donde se demande cualquier crédito distinto al marítimo, está legalmente prohibido su embargo preventivo. Entiende además, que contra dichos bienes existe prohibición de decretar y ejecutar cualquier otra medida cautelar diferente al embargo, como por ejemplo el secuestro, toda vez que tal medida limitaría los principios de utilización de los buques que garantiza la Ley de Comercio Marítimo, salvo la excepción contenida en el artículo 111...”.

Bentata(41) considera errada esta interpretación, entre otras razones, por lo dispuesto en el artículo 111 de la Ley de Comercio Marítimo. Este precepto establece que las disposiciones contenidas en el título III de la misma normativa no excluyen el ejercicio de otras medidas cautelares de derecho común, que pueda tener un acreedor para asegurar el resultado de su pretensión.

16. Determinación de la jurisdicción competente y la ley aplicable

Finalmente, y sin pretender agotar el tema, hay que señalar que la Ley de Comercio Marítimo contiene un conjunto de normas de conflicto que permiten señalar la jurisdicción competente y la ley aplicable en la mayoría de las situaciones que se pueden presentar con ocasión de situaciones relacionadas con el transporte de bienes o personas por espacios acuáticos.

Así, el artículo 3.º de esa misma normativa, copiado de la Ley de Derecho Internacional Privado, determina que los asuntos que le son propios y que están relacionados con ordenamientos jurídicos extranjeros se regularán por las normas de derecho internacional público sobre la materia, en particular, las establecidas en los tratados internacionales vigentes en Venezuela. En su defecto, se deben aplicar las normas de derecho internacional privado venezolano. A falta de ellas la analogía y, finalmente, se regirán por los principios de derecho internacional privado generalmente aceptados.

Es así como se debe entender que, a falta de un instrumento de derecho internacional público aplicable, en materia de determinación de la jurisdicción competente y legislación aplicable se debe acudir primero a las disposiciones de la Ley de Comercio Marítimo y, en su defecto, a las normas conflictuales establecidas en otros textos, como la Ley de Derecho Internacional Privado.

Al abordar este tema, es inevitable comentar los artículos 10 y 11 de la Ley de Comercio Marítimo. Respecto del primero, se debe decir que surge de dos fallos judiciales: Seguros Avila v. H.L. Boulton, de 1998, y Seguros Caracas v. H.L Boulton, del 2000.

Esta norma establece que corresponde a la jurisdicción venezolana conocer, en forma inderogable, de las acciones en materia de contratos de transporte de bienes o de personas que ingresen al territorio nacional. Tiene como propósito proteger al cargador, que es considerado una parte jurídica débil, para lo cual se constituye como una limitación absoluta al principio de la autonomía de la voluntad de las partes y, en la práctica, atrae a la jurisdicción venezolana todos los casos de importaciones e ingresos de personas por vía acuática.

Por su parte, el artículo 11 limita parcialmente el principio de la autonomía de la voluntad de las partes al establecer lo siguiente: “En los casos en que se admita, la jurisdicción que corresponda a los tribunales venezolanos podrá ser derogada a favor de tribunales extranjeros, o someter el asunto que se suscite a un procedimiento arbitral, solo una vez producido el hecho generador de la acción”.

Esta limitación resulta absurda, en la medida en que si el legislador considera que las partes pueden establecer relaciones en igualdad de condiciones, no se entiende por qué debe esperarse a que suceda el hecho generador para que se pueda llegar a un acuerdo. En la práctica, esta norma hace nugatorias las cláusulas de jurisdicción, tan frecuentes en los contratos marítimos, y afecta la institución del arbitraje marítimo, al impedir la viabilidad de las cláusulas compromisorias.

Otro aspecto a resaltar se presenta en la disciplina hipotecaria. Así, en los casos en que las hipotecas sean otorgadas en el exterior, la forma del acto se regirá por la ley del lugar de su otorgamiento o por la que rige la hipoteca o por la del domicilio del otorgante o del domicilio común de los otorgantes.

Para finalizar, el artículo 333 establece la doctrina del forum non conveniens que, según explica Cova(42), trata de los poderes discrecionales de un tribunal, con competencia procesal internacional o jurisdicción para declinarla al comprobarse su inconveniencia.

17. Epílogo

En los últimos años, la regulación del transporte de bienes y personas en el ordenamiento jurídico venezolano ha sufrido un profundo proceso de revisión y transformación, en conjunto con el resto de las disposiciones que gobiernan la definición, explotación y uso de los espacios acuáticos, costeros y portuarios. Desde un punto de vista valorativo, se puede afirmar que esta metamorfosis ha traído una evolución, aun cuando muchas normas estén ahora, o vayan a estar en el futuro inmediato, sometidas a críticas, reformas o anulación.

El transporte mercante de bienes y personas por vía acuática se rige básicamente por la Ley de Comercio Marítimo, pero también está afectado por normas establecidas en el marco de la Comunidad Andina de Naciones y en textos como la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares, la Ley General de Marinas y Actividades Conexas y la Ley General de Puertos, amén de la Ley de Procedimiento Marítimo.

La Ley de Comercio Marítimo regula las relaciones jurídicas que se presentan con ocasión del comercio realizado por mar y algunos aspectos relativos a la navegación por agua, además de contener preceptos de naturaleza adjetiva y conflictual.

(1) Este artículo es un estudio propedéutico del régimen del comercio marítimo venezolano, cuyo propósito se resume en presentar la nueva legislación marítima comercial de ese país, sus antecedentes, ubicación en el contexto de la legislación acuática, características, ámbito de aplicación, relación con las normativas internacionales, fuentes y principios. Hic et nunc no se pretende realizar un examen de las instituciones jurídicas que conforman el régimen comercial marítimo, pues tal tarea excede los límites impuestos a este trabajo.

(2) Bercovitz, A. Notas sobre el origen histórico del derecho mercantil. En: Homenaje a Joaquín Garrigues, Editorial Tecnos, Madrid: 1971.

(3) Boix Selva, E. Proceso de unificación del derecho marítimo. Comité de Derecho Marítimo de Barcelona, Barcelona: 1967.

(4) Ley Orgánica de Descentralización, Delimitación y Transferencia de Competencias del Poder Público. República de Venezuela, Gaceta Oficial n.º 4.153, 28 de diciembre de 1989.

(5) Como consecuencia de la entrada en vigencia de la Ley Orgánica de Descentralización, Delimitación y Transferencia de Competencias del Poder Público, se promulgaron, en un primer momento, las leyes portuarias de los Estados Anzoátegui, Apure, Carabobo, Falcón, Mérida, Nueva Esparta, Sucre y Zulia y, con posterioridad, la Ley de Puertos del Estado Vargas.

(6) Prados, J. La responsabilidad patrimonial del Estado por los hechos del práctico en el derecho comparado. En: Doctum, Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe, vol. 3, n.º 1, Caracas: 2000; Omaña, G. Análisis jurídico de la responsabilidad del piloto en Venezuela. En: Doctum, Escuela de Estudios Superiores de la Marina Mercante – Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe, vol. 4, n.º 1, Caracas: 2001.

(7) Villarroel, F. Algunos comentarios a la reforma de la legislación marítima venezolana. En: Doctum, Escuela de Estudios Superiores de la Marina Mercante – Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe, vol. 2, n.º 1, Caracas: 1999; Belisario, F. Comentarios a la Ley de Reforma Parcial de la Ley de Protección y Desarrollo de la Marina Mercante Nacional. En: Doctum, Escuela de Estudios Superiores de la Marina Mercante – Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe, vol. 2, n.º 1, Caracas: 2001; Álvarez, T. Derecho marítimo. Centro de Investigaciones Económicas C.A., t. I., Caracas: 2001.

(8) Ley de Reactivación de la Marina Mercante Nacional. República Bolivariana de Venezuela, Gaceta Oficial n.º 36.980, 26 de junio del 2000. Véase Omaña, G. Análisis de algunos aspectos relevantes de la Ley de Reactivación de la Marina Mercante Nacional. En: Doctum, Escuela de Estudios Superiores de la Marina Mercante – Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe, vol. 3, n.º 2, Caracas: 2000; Álvarez, ob. cit.

(9) Véase: Cova, L. El nuevo régimen de la navegación en Venezuela y la Ley de Comercio Marítimo. Talleres Anauco Ediciones C.A., Caracas: 2002; Cova, L. Breve reseña de la reforma de la legislación marítima venezolana. En: III Congreso de Derecho Marítimo – El Nuevo Derecho Marítimo Venezolano. Comité Marítimo Venezolano, Caracas: 2004; Omaña, G. Antecedentes, naturaleza y principios de la legislación acuática venezolana. En: Doctum, Escuela de Estudios Superiores de la Marina Mercante – Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe, vol. 5, n.º 1, Caracas: 2003.

(10) Decreto con Fuerza de Ley de Comercio Marítimo. República Bolivariana de Venezuela, Gaceta Oficial n.º 5.551, 9 de noviembre del 2001.

(11) Cabanellas, G. Diccionario enciclopédico de derecho usual. Editorial Heliasta, t. III, 18.ª ed., Buenos Aires: 1981.

(12) Garrigues, J. Curso de derecho mercantil. Imprenta Aguirre, t. II, 8.ª ed., Madrid: 1983.

(13) Fernández-Concheso, A. Régimen administrativo de la navegación. Ediciones Marítimas Venezolanas, Caracas: 1993.

(14) González Lebrero, R. Manual de derecho de la navegación. Editorial Depalma, 3.ª ed., Buenos Aires: 1979.

(15) Arroyo, I. Derecho de la navegación. En: Estudio Colectivo: Curso de Derecho Mercantil, Civitas, t. II, Madrid: 2001.

(16) Gabaldón, J. y Ruiz, J. Manual de derecho de la navegación marítima. Marcial Pons - Ediciones Jurídicas y Sociales S.A., Madrid - Barcelona: 1999.

(17) Véase Corsi, L. Contribución a la bibliografía venezolana del derecho marítimo. En: Revista de Derecho Marítimo del Comité Marítimo Venezolano, Comité Marítimo Venezolano, vol. 4, Caracas: 1984.

(18) Omaña, G. La doctrina del poder acuático. Doctum, Revista Marítima Venezolana de Investigación y Postgrado de la Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe, Editorial Magraphi, vol. 6, n.º 1, Caracas: 2004; Omaña, G. Antecedentes..., cit.

(19) Cova, L. El nuevo régimen de la navegación en Venezuela y la Ley de Comercio Marítimo. Luis Cova Aría & Asociados, Caracas: 2002.

(20) Uría, R. En torno a la reforma de la legislación marítima. En: Homenaje a Joaquín Garrigues, Editorial Tecnos, t. I, Madrid: 1971.

(21) Cova, L. El nuevo régimen de la navegación..., cit.

(22) Véase Bastardo, G. Objeciones al anteproyecto venezolano de navegación y comercio por agua. En: Revista de Derecho Marítimo, Comité Marítimo Venezolano, vol. 8-9, Caracas: 1989; Ray, J. El proyecto de ley orgánica de navegación y del comercio por agua. En: Revista de Derecho Marítimo, Comité Marítimo Venezolano, vol. 8-9, Caracas: 1989; Cova, L. El anteproyecto de ley de navegación y comercio por agua. En: Revista de Derecho Marítimo, Comité Marítimo Venezolano, vol. 8-9, Caracas: 1989.

(23) Bastardo, ob. cit.

(24) Arroyo, I. Legislación marítima y fuentes complementarias. Prólogo a la primera edición, Tecnos, Madrid: 1994.

(25) Matilla, R. Internacionalidad del derecho marítimo y jurisdicción internacional. Universidad de Deusto, Bilbao: 1999.

(26) Las dos disposiciones derogatorias contenidas en la Ley de Comercio Marítimo abrogaron expresamente la Ley de Privilegios e Hipotecas Navales, del 27 de noviembre de 1983, publicada en la Gaceta Oficial n.º 32.820; el libro II del Código de Comercio —Del comercio marítimo—; así mismo, los artículos 1090, ordinales 3.º, 4.º, 5.º y 6.º, el último aparte del 1095, el primer aparte del 1100 y los artículos 1116, 1117 y 1118 del Código de Comercio, publicado en la Gaceta Oficial extraordinaria n.º 475, del 21 de diciembre de 1955.

(27) Broseta, M. Manual de derecho mercantil. Editorial Tecnos, 10.ª ed., Madrid: 1994.

(28) Bentata, B. La sentencia Petrolago y las plataformas de exploración de gas mar afuera: buques o no buques, esa es la cuestión. Conferencia dictada en la Primera Jornada Internacional del Desarrollo del Gas Costa Afuera en Venezuela —n/p., editada en CD—, Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe, Caracas: 2004; Omaña, G. Régimen jurídico de las plataformas acuáticas en Venezuela. Conferencia dictada en la Primera Jornada Internacional del Desarrollo del Gas Costa Afuera en Venezuela —n/p., editada en CD—. Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe, Caracas: 2004.

(29) Omaña, G. Análisis jurídico del concepto de nave o buque. En: Doctum, Revista Marítima de Investigación y Postgrado de la Escuela de Estudios Superiores de la Marina Mercante, Caracas: 1998.

(30) Ley General de Marinas y Actividades Conexas. República Bolivariana de Venezuela, Gaceta Oficial n.º 37.570, 14 de noviembre del 2002. El artículo 17 de esta normativa reformó el 17 del Decreto con fuerza de Ley General de Marinas y Actividades Conexas, publicado en la Gaceta Oficial n.º 37.321, 9 de noviembre del 2001.

(31) Blanco, M. La nueva regulación del buque y el accesorio de navegación. En: III Congreso de Derecho Marítimo – El Nuevo Derecho Marítimo Venezolano, Comité Marítimo Venezolano, Caracas: 2004.

(32) A modo de guía se utiliza la definición contenida en: www.imp.mx/petroleo/glosario/p.htm.

(33) Omaña, G. El régimen jurídico de las plataformas..., cit.

(34) Martínez, P. Los sujetos de la navegación en la Ley de Comercio Marítimo. En: III Congreso de Derecho Marítimo – El Nuevo Derecho Marítimo Venezolano, Comité Marítimo Venezolano, Caracas: 2004.

(35) Ibídem.

(36) Cova, L. Limitación de responsabilidad del armador en la Ley de Comercio Marítimo. En: III Congreso de Derecho Marítimo – El Nuevo Derecho Marítimo Venezolano, Comité Marítimo Venezolano, Caracas: 2004.

(37) Pierre, O. El comercio marítimo según el Código de Comercio venezolano. Editorial Sucre, Caracas: 1985.

(38) Blas Simona, O. Pronto pago provisorio en los seguros marítimos. Ediciones Novum Forum, Buenos Aires: 1982.

(39) Prados, J. El embargo preventivo de buques en la nueva legislación marítima venezolana. En: III Congreso de Derecho Marítimo – El Nuevo Derecho Marítimo Venezolano, Comité Marítimo Venezolano, Caracas: 2004.

(40) Caso Tecnoválvulas v. Petrolago (Tribunal Supremo de Justicia de Venezuela, Sala de Casación Civil, Sent. AVOC.00311, abr. 15/2004).

(41) Bentata, B. La Sentencia Petrolago..., cit.

(42) Cova, L. La doctrina del forum non conveniens y la nueva Ley de Comercio de Venezuela. En: Centenario del Código de Comercio venezolano de 1904, Academia de Ciencias Políticas y Sociales, Caracas: 2004.