La regulación internacional sobre transporte de mercancías por mar en el transcurso de los últimos 87 años: de La Haya a Rotterdam

Revista Nº 32 Jul-Ago. 2011

por José María Alcántara 

Introducción

A finales del siglo XIX el transporte marítimo se realizaba en condiciones y bajo términos confeccionados por los navieros transportistas en régimen libre y unilateral, que conllevaban una casi total exoneración de responsabilidad por la realización del tránsito marítimo a favor exclusivo del porteador naviero. La configuración de cláusulas y reservas protectoras para el naviero no tenía límites y operaba enteramente conforme al libre albedrío interpretativo y ejecutorio del mismo. Era el imperio de la freedom of contract, entendida en perjuicio de los intereses de la carga.

Con la Harter Act de 1893, norteamericana, se produce el primer hito en el camino hacia un orden regulador de los contratos de transporte marítimo, mediante las prohibiciones de cláusulas exonerativas de la responsabilidad del porteador por pérdida o daños a las mercancías causados por negligencia en las operaciones de carga, estiba, custodia, cuidado a bordo y entrega; de cláusulas liberatorias de las obligaciones de debida diligencia respecto a la navegabilidad del buque y su equipamiento, y la obligación del porteador de emitir al cargador un documento de transporte marítimo en el que figuren las marcas de identificación, el número de bultos, la cantidad y el buen estado presunto de las mercancías en el momento de recibirlas a bordo. Estos principios sentaron la búsqueda internacional de un orden uniforme y justo con las prestaciones de cargador y porteador a los efectos de la responsabilidad contractual.

Los intentos o etapas en ese proceso histórico pueden identificarse con las Reglas de la Haya de 1924, el Protocolo Modificativo de Visby 1968, las Reglas de Hamburgo 1978 y las recientes Reglas de Rotterdam 2009, a las que habría que añadir los intentos regulatorios sobre transporte multimodal, sobre responsabilidad de terminales portuarias y sobre transporte fluvial y por aguas interiores, que no trataremos aquí por razones de oportunidad y espacio.

1. El Convenio de Bruselas —Reglas de la Haya—, 1924

Esta Convención es la más importante y célebre en la historia del derecho marítimo. La iniciativa correspondió al Comité Marítimo Internacional —CMI— llevándose a efecto en Bruselas. Se ha dicho, con acierto indudable, que “la historia de la Convención de Bruselas de 1924 respecto a la unificación de ciertas reglas en materia de conocimiento de embarque es la historia de la lucha entre armadores, cargadores, aseguradores y banqueros, en torno de la validez de las cláusulas limitativas o exonerativas de responsabilidad contenidas en los conocimientos de embarque” (López Saavedra, 1971: 7).

La Convención de Bruselas, resultante de una reunión de la International Law Association en 1921 para acometer una regulación tomando como punto de partida los principios consagrados por la Harter Act, logró con gran éxito dar a luz a las desde entonces llamadas “Reglas de la Haya” de 1924, en la actualidad adoptadas por más de 90 países y constituyendo la mayor referencia normativa internacional en la materia.

Las Reglas de la Haya redujeron de una forma importante la liberalidad del porteador en cuanto a estipulaciones exonerativas y limitativas de su responsabilidad. Le impusieron obligaciones de debida diligencia en cuanto a la navegabilidad y equipamiento del buque al comienzo del viaje de transporte; equivalentes obligaciones respecto a las operaciones de carga, estiba y descarga de las mercancías, y en relación con los datos y descripción de la mercancía en el momento del embarque a bordo. Las Reglas de la Haya, empero, permitieron al porteador probar en contra de la presunción de buen estado de las mercancías en el momento de recibirlas a bordo hasta diecisiete tipos de causas exonerativas de culpa para los supuestos de pérdida o daño a las mercancías en el momento de la descarga del buque. Así mismo, fijaron un límite de responsabilidad de 100 libras oro por bulto o unidad.

Pero la regla angular más importante, a los efectos de construir los cimientos de un orden normativo internacional, estaba contenida en el artículo 3.8 que prohibía, salvo riesgo de nulidad e ineficacia, toda cláusula, pacto, condición o acuerdo contractual por cuya virtud el porteador o el buque se liberaran de responsabilidad por daños o pérdidas en las mercancías derivados de negligencia, fallo o dejación en el cumplimiento de las obligaciones establecidas, o que redujesen el régimen de responsabilidad sentado por la Convención. De esta forma, el mercado internacional de transporte marítimo recibió una regulación internacional mínima que impedía el abuso de cláusulas exculpatorias por parte del porteador marítimo que implicasen un régimen de responsabilidad por culpa inferior al establecido por la Convención —aunque sí superior a este—.

No obstante, el contexto regulador aportado por las Reglas de la Haya —con un ámbito de aplicación al periodo carga-descarga—, el peso obligacional liviano —debida diligencia para antes o en el momento del viaje—, las numerosas causales de exoneración de culpa, la bajada de los importes de limitación de la deuda con la desaparición del patrón oro, y la libertad de pactos para las fases de pre-embarque y posdesembarque, en su conjunto, constituyeron un cuadro o régimen de responsabilidad desequilibrado a favor de los intereses del porteador y en detrimento de los de la carga, lo que motivó que se buscase una revisión de las Reglas de la Haya cuando el tráfico marítimo internacional inició su recuperación de las consecuencias de la Segunda Guerra Mundial.

2. La reforma de Visby: el Protocolo de 1968

De nuevo, por la iniciativa del CMI, se respondió a las carencias que las Reglas de la Haya mostraban, por medio de una reforma acordada en la localidad sueca de Visby, gracias a las pautas convenidas sobre cambios en las Reglas de la Haya por la Conferencia del CMI en Estocolmo en 1963. El Protocolo Modificativo aprobado el 23 febrero 1968 habría de ser tomado como parte de la Convención de Bruselas, por lo que desde su entrada en vigor en 1977 se hablaría de las “Reglas de la Haya/Visby”.

La revisión de Visby reforzó los pilares anti-liberalidad de cláusulas exonerativas, también denegando la prueba en contrario sobre el estado de recepción de las mercancías por el porteador cuando el conocimiento de embarque ha sido transferido a un tercero de buena fe, aumentando por acuerdo de prórroga el plazo de prescripción para el ejercicio de acciones contra el porteador —elevando los límites a 10.000 francos-poincaré—, definido al efecto en párrafo propio, y sobre todo determinando la pérdida del derecho de limitación en los supuestos de intencionalidad y dolo eventual.

Del mismo modo, el protocolo actuó en la tarea revisoria para impedir las consecuencias del fallo alcanzado en el caso The Muncaster Castle, que de otro modo habría permitido al porteador excusar su culpa en relación con innavegabilidad del buque si demostraba haber confiado en el trabajo realizado por competentes subcontratistas. Con todo, el mayor efecto regulador para la seguridad jurídica internacional consistió en que en Visby se acordó otorgar fuerza de ley imperativa al Convenio de Bruselas de 1924, señalando, en su artículo 10: “each contracting state SHALL apply the provissions (...)”, cerrando así la discusión abierta en torno a las cláusulas “paramount” por la decisión judicial del caso Vita Food (1939), en el que un tribuna inglés estimó que en ausencia de una paramount clause las Reglas de la Haya no recibían aplicación obligatoria sino sujeta al acuerdo de los contratantes. La mayoría de los países contratantes de las Reglas de la Haya han adoptado hoy el Protocolo de Visby. Su contribución a una normativa internacional uniforme es indudable, aunque las Reglas de Visby no paliaron ni detuvieron el descontento de los cargadores ante un régimen de responsabilidad del porteador que a partir de 1924 fue interpretado y aplicado por la jurisprudencia inglesa en sentido favorable a los intereses de este.

3. Las reglas de Hamburgo de 1978

La competencia conferida al CMI declinó progresivamente, y ello por razón de la entrada en escena de la Uncitral, organismo de las Naciones Unidas que en 1969, un año después de la revisión de Visby, se propuso reestudiar a fondo las Reglas de la Haya de 1924, a fin de, como tarea prioritaria, modificar el régimen legal del transporte marítimo internacional, respondiendo así a la presión de los países en vías de desarrollo y a la queja de los intereses de los cargadores, que estimaban que la distribución de los riesgos en el transporte marítimo estaba desequilibrada a favor de los intereses navieros y porteadores. Así, la Uncitral, en 1971, adoptó una resolución dogmática en la que se señalaba que el examen del Convenio de Bruselas de 1924 y de su Protocolo de 1968 debería “ir encaminado principalmente a la eliminación de las incertidumbres y ambigüedades que existan y a establecer una distribución equilibrada de los riesgos entre el propietario de la carga y el porteador, con disposiciones adecuadas sobre la carga de la prueba”. Puede entenderse que en la Conferencia de Hamburgo de 1978 los países cargadores pretendieran alterar en su favor la balanza sostenida por el régimen de responsabilidad de la Haya/Visby.

Las Reglas de Hamburgo fueron, así, un examen en profundidad de la Haya/Visby, tomando a estas como un modelo a rectificar. Los resultados fueron espectaculares, y en varios capitulares se alcanzaron contenidos completos y otros nuevos, como, por ejemplo, los relativos a jurisdicción y arbitraje. Las Reglas de las Naciones Unidas de 1978 no solo mantienen el principio non in peius derogatio del artículo 3.8 de las Reglas Haya/Visby, sino que lo convierte en vigor imperativo o de derecho necesario, declarando, en su artículo 23, que “toda estipulación del contrato de transporte marítimo, del conocimiento de embarque o de cualquier otro documento que haga prueba del contrato será nula y sin efecto en la medida que se aparta directa o indirectamente de las disposiciones del presente convenio”. Y por vez primera en un texto internacional, en el artículo 3.º se establece el objetivo supremo de promover la uniformidad internacional.

Las Reglas de Hamburgo, en tal dirección, ampliaron el ámbito regulador al periodo, más extenso, comprendido entre el momento en que el porteador se hace cargo de las mercancías en el puerto de carga y el momento en que las entrega en el puerto de descarga, es decir, el marco de custodia física, coincidiendo con el de responsabilidad legal —art. 4.º—, con lo que se superaban las diferencias entre las leyes nacionales respecto a las fases anteriores al embarque y posteriores al desembarque y se cercenaban los efectos de estipulaciones contractuales favorables al porteador.

El marco regulador es radicalmente diferente: incorpora la culpa por retraso en la entrega de las mercancías; establece una presunción de culpa a favor del cargador sin permitir al porteador el recurso a causales tasadas de exoneración, de la que este podrá únicamente salir mediante la prueba de haber tomado todas la medidas que razonablemente podían exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias —art. 5.1—. El plazo de prescripción se amplía a dos años. El cargador no es responsable a menos que el daño, pérdida o retraso sean debidos a negligencia del cargador o de sus empleados.

Como contrapunto, el Convenio de Hamburgo introduce el concepto de “porteador efectivo”, refiriéndose a toda aquella otra persona a la que el porteador haya confiado el transporte marítimo u una parte del mismo. En el artículo 22.4 impone a los árbitros elegidos la obligación de aplicar las normas del Convenio.

Los armadores estimaron que en Hamburgo se habían invertido los términos en su contra y que se habían subido excesivamente los niveles máximos de responsabilidad del porteador, a 835 DEG —unidades de cuenta fijadas por el Protocolo de 1979—. Frente a las Reglas de la Haya/Visby, el Convenio de Hamburgo suponía un paso firme en la configuración más justa y moderna de equilibrio de intereses, y desde luego tuvo una mayor calidad jurídica, como señalaba el profesor Sánchez Calero (1981: 23), sugiriendo que “si la redacción de las Reglas de la Haya fue una obra de prácticos, la de las Reglas de Hamburgo ha sido una labor de juristas, mucho más depurada y perfecta, al menos desde el punto de vista formal”.

Pero las Reglas de 1978 no contentaron a los navieros ni a sus aseguradores, logrando retrasar su entrada en vigor internacional hasta 1992, y reduciendo su aceptación a solo 33 países en 2011, de los cuales solo Chile destaca como nación marítima. El efecto opositor al régimen de responsabilidad del porteador, desarrollado durante muchos años, consiguió paralizar la adopción internacional del Convenio Multimodal de Ginebra de 1980 y el de Responsabilidad de Operadores de Terminales de 1991. Se produjo, asimismo, un enorme vacío de iniciativa internacional, que, deja en estado de latencia las Reglas de Hamburgo durante 14 años, reinstalaba en el trono a las Reglas de la Haya/Visby, que todos, incluso el propio CMI, consideraban anticuadas y obsoletas para el siglo XXI. En un marco de desasosiego, en el que convivían hasta nueve diferentes modelos de limitación de responsabilidad del porteador marítimo, y en la resignación a abandonar las cotas de uniformidad internacional alcanzadas más allá de las vetustas fronteras de la oferta Haya/Visby, el CMI, conjuntamente con una Uncitral convaleciente del disgusto por el fracaso de sus Convenios de 1978 y 1980, decidió abordar la preparación de una convención para el transporte puerta-puerta en los últimos recodos del siglo XX con el fin de superar la discusión Haya/Visby versus Hamburgo, y sobre todo con el objetivo de dotar a la comunidad marítima internacional de una propuesta cohesionante y moderna que incluyese la tecnología electrónica.

4. Las reglas de Rotterdam

Como apunta el profesor José V. Guzmán, “no existe en el sistema de las Reglas de la Haya-Visby un principio de responsabilidad del porteador. Por el contrario, este convenio consagra un régimen de responsabilidad con un complejo sistema de traslado de la carga de la prueba y la combinación de dos estándares de exoneración de responsabilidad, uno basado en la prueba de la debida diligencia antes y al comienzo del viaje para poner al buque en estado de navegabilidad, y otro basado en las causales exonerativas del artículo 4.2” (Guzmán, 2009: 1963). Es así, por ende, que ante la jubilación anticipada que los organismos internacionales decretaron para las Reglas de Hamburgo, entramos en el siglo XXI bajo el paraguas de una tesis insuficiente y compleja contenida en las Reglas de la Haya/Visby. De ahí, a mayor abundamiento, que deviniese la necesidad de una nueva formulación normativa dotada de calidad jurídica, apta para el derecho común y para el derecho civil, de claridad y valor práctico para una industria y un mercado ultradefinidos por la tecnología y la logística de los operadores intermodales, de fácil comprensión y mejor aplicación por los tribunales de justicia, y desde luego capaz de producir uniformidad sobre bases de una equilibrada y justa distribución de los riesgos, es decir, sin dar un paso atrás en la seguridad moral y la fuerza de convicción objetiva que debe presidir todo tratado internacional.

La orientación hacia el transporte puerta-puerta, y ya no puerto-puerto, era un sujeto material lógico y superador de los modelos unimodales, y era a la vez vía adecuada para dejar atrás la discusión señalada en torno al transporte marítimo. Pero no se quiso hacerlo con alcance multimodal pleno, sino limitado o más bien mutilado a la fase marítima solamente, o a la fase marítima y otra complementaria —lo “marítimo plus”—, de tal forma que el nuevo convenio, elaborado en casi diez años —doce en el CMI—, parte con un foco hacia un transporte de mercancías “por mar o parcialmente por mar”, con lo que ineludiblemente el segmento no-marítimo quedaría configurado por los mismos parámetros y criterios que el principal marítimo, produciéndose una elongación del segundo al primero. Tal enfoque, llevado al terreno práctico, manteniendo un sistema de “network liability”, o de responsabilidad en red, produce grietas y planos imprecisos, interfases en las que surgirá el problema de la localización del daño e incluso de la propia aplicación del convenio, que tras mucho debatir y gracias al ingenio del malogrado profesor Allan Philip se consiguió solucionar —sobre el papel— en razón a lo que quedó en llamarse “minimal network liability”, dándole entrada al nuevo convenio siempre que en el lugar del daño no tuviese aplicación imperativa otro convenio modal —p. ej., el CMR— o siempre que el daño no fuese localizable. Esta forma de regulación puerta-puerta tiene consecuencias jurídicas evidentes: la primera de ellas, la poca predecibilidad del siniestro, y la siguiente, el sometimiento de toda verdad a la carga probatoria.

El mercado esperaba recibir una legislación útil, y se la han proporcionado solamente para el contenedor, para los servicios de línea regular, cuando se necesita abarcar urgentemente todos los contratos de transporte de mercancías sin exclusión y rescatando de una vez a los fletamentos por viaje del limbo, si no del “freedom of contract” y del arbitraje de Londres, en el que yacen desde la navegación a vela, no pudiéndose negar que los mismos son auténticos contratos de transporte de mercancías.

También aguardaba recibir una propuesta sobre el documento digital o la transmisión electrónica de datos, propuesta recibida, aunque sin terminar, ya que faltarán aún los “procedimientos” concretos que las partes —en líneas regulares, solo hay una— habrán de pactar para hacer operativa y dar validez a la circulación del documento electrónico de transporte o “electronic record”.

Con todo, el embrión que nuclea el régimen de responsabilidad de porteador y cargador estalla en un abanico de desigualdades y de excepciones. Por un lado, ya no el porteador sino la llamada “parte ejecutante marítima” está sometida a un catálogo de obligaciones —al estilo del common law y siguiendo a Haya/Visby— en torno al buque —navegabilidad, equipamiento y condición de bodegas—, que habrán de cumplirse durante todo el viaje, lo que es un avance, y en torno a las operaciones con el cargamento. Del incumplimiento de tales obligaciones el porteador responde de desigual modo: en relación con el estado del buque, no responderá si demuestra haber hecho uso de la debida diligencia —por lo que no se comprende la ampliación a todo el tránsito, si no se garantiza su eficacia—; en relación con las relativas a manipulación de la carga, el porteador podrá eximirse de culpa si prueba que no hubo negligencia o, de forma alternativa, si prueba la intervención de una o más de las hasta 43 causales, agrupadas en 15 clases, que le permiten salvar la presunción de culpa por custodia —ex recepto— que las Reglas de Rotterdam toman de Haya/Visby. Pero en el complejísimo artículo 17 hay algo más que juega como cuestión previa, a saber, que el reclamante ha de probar, ante todo, que el daño o la pérdida se produjeron durante el periodo de responsabilidad del porteador definido por el Convenio, no bastando la presunción de custodia que determinaría la emisión del documento de transporte o del giro electrónico por el porteador. Claro es que la complejidad viene motivada porque las Reglas de Rotterdam amplían el periodo en cuestión a momentos de recibir o de entregar la mercancía que no están situados en los puertos, sino en fases terrestres cubiertas por servicios unimodales, por lo que nos encontramos de nuevo con que el reclamante tendrá que averiguar y probar la localización del daño. Aun así, el lugar y el momento de recepción de la carga dependerán de pacto —arts. 11 y 12—, y si ese pacto es de condiciones FIOS — free in and out stowed expresión de uso corriente en el transporte marítimo, que se refiere al deber de sufragar los gastos de distribución ordenada de un cargamento en las bodegas de un buque el cual usualmente está a cargo del fletador —, el reclamante en destino tendrá que informarse de si el porteador se hizo cargo de las mercancías antes de su embarque y los gastos corrieron a cargo del cargador, o si se hizo cargo de ellas en el momento del paso de las mismas sobre el cantil del barco. El maritime performing party podrá limitar su responsabilidad hasta 875 DEG por bulto o unidad.

De otro lado, el cargador será responsable por la puesta a disposición de la mercancías y habrá de garantizar su buen estado para soportar todo el trayecto, incluidas las operaciones de carga y descarga. Si el porteador prueba el incumplimiento de las obligaciones del cargador en la producción de los daños, este habrá de responder —sobre todo por la información suministrada— y no tendrá derecho alguno de limitación de la deuda resultante —art. 27—.

A esa diferencia se añade que el asunto central de la carga de la prueba, en el artículo 17, ofrece un recorrido pendular, debiendo el reclamante probar la localización del daño en la custodia del porteador y la negligencia del porteador o de sus dependientes, y seguidamente rechazar las causales exonerativas que el porteador esgrima, o bien refutar el empleo de la debida diligencia. La distribución de riesgos no es equilibrada. Las nuevas reglas, como las de la Haya/Visby, tampoco han sabido construir un régimen de responsabilidad, tal como existe en las Reglas de Hamburgo, sino un juego obligacional que desencadenaría una responsabilidad en función del éxito o fracaso del adverso en el desempeño de la carga probatoria.

El mercado y sus agentes precisan de regulaciones sencillas, y las nuevas reglas con tienen 96 artículos con frecuentes referencias cruzadas y llamadas conceptuales que las tornan excesivamente complejas.

Finalmente, y para no apartarnos del sendero de la uniformidad, las Reglas de Rotterdam no pueden aportar una imperatividad a la carta, facultando a las partes a salir del Convenio en materia de “contratos de volumen” —art. 80—, transporte de animales vivos y cargamentos especiales —art. 81—, lugar y recepción de las mercancías para embarque —art. 12— o en lo tocante a los Estados contratantes al momento de tomar o no los capítulos de jurisdicción y arbitraje. Tales recursos de opt-in, opt-out pueden haber sido necesarios para lograr consenso en el proceso convencional, pero no ayudarán a lograr la uniformidad deseada. Con todo, la regla de oro de derecho que establecía el artículo 3.8 Haya/Visby no podía ser abandonada, y las Reglas de Rotterdam lo hacen en el artículo 80 al autorizar que, en los contratos de volumen, las partes pacten techos o suelos obligacionales distintos y ciertamente inferiores a lo dispuesto por el Convenio.

En la Resolución 63/122 de la Asamblea General de las Naciones Unidas que aprobó el Convenio de Rotterdam, se afirma textualmente —párrafo quinto— que:

“BELIEVING that the adoption of uniform rules to govern international contracts of carriage wholly or partly by sea will promote legal certainty, improve the efficiency of international carriage of goods and facilitate new access opportunities for previously remote parties and markets, thus playing a fundamental role in promoting trade and economic development, both domestically and internationally”.

Pocas veces, aun siendo acostumbrado en los tratados diplomáticos, hemos encontrado unas palabras más retóricas y más lejanas de la realidad del producto al que se refieren.

Así, el tránsito de 1924 a 2011 puede haber sido conducido por prácticos, por juristas, por funcionarios, por leguleyos o por posibilistas a secas, pero hemos pasado de una cota mínima de seguridad jurídica —lex imperii— a una legislación de menu a la carte que me parece desilusionante: “Si un determinado Código ha de tener valor alguno, no será por causa de que confiere tal o cual beneficio sobre esta o aquella persona, sino porque facilitará el comercio por entero” (Hill, s.f.: 33).

5. Perspectiva y conclusión

En un período largo y de gran actividad del comercio marítimo, cubriendo casi un siglo, la comunidad internacional ha peregrinado en la búsqueda de una regulación del transporte marítimo adaptada a las nuevas tecnologías y a la logística traída por la era del contenedor, que da nacimiento al transporte multimodal. Y solo ha conseguido, mediante las “Reglas de Rotterdam”, una legislación para las líneas regulares marítimas que hacen servicios de puerta a puerta, pero con carácter limitado al segmento o fase marítima y a otra adyacente, pero no ha podido o querido convalidar esa legislación para todos los tipos de transporte, es decir, para el servicio puerta a puerta por vía multimodal, que incluya o no la fase marítima, como hacía la Convención Multimodal de 1980.

Así mismo, la regulación buscada tendría necesariamente que suponer una evolución jurídica basada en los valores de la sociedad actual, en los que predomina la responsabilidad por riesgo y la seguridad en las actividades industriales y de contenido intrínsecamente peligroso o azaroso, como sucede con los transportes de cargamentos de hidrocarburos. En 1924, las Reglas de la Haya nos ofrecieron un régimen moderado de responsabilidad del porteador, cuyas obligaciones eran medidas por su buena diligencia en el comienzo del viaje y cuyas responsabilidades quedaban eximidas en una numerosa lista de supuestos.

Pero 54 años después, y tras un lavado de cara insuficiente —el Protocolo de Visby—, la Convención de Hamburgo situó el marco obligacional del porteador marítimo en un terreno mucho más moderno, a partir del principio de la presunción de culpa y del deber de entregar las mercancías en el mismo estado y condición en que fueron confiadas en origen. Las Reglas de Hamburgo de 1978, al mismo tiempo, equilibraron la balanza de riesgos entre cargador y porteador, haciendo desaparecer unas causales exonerativas que, en muchos casos, eran inherentes a la condición de buen naviero y eran presumibles en un acreedor al momento del pago del flete. Un esquema semejante fue extendido al transporte multimodal mediante la citada Convención de 1980, por lo que en tres años se consiguió culminar una regulación para la logística moderna que respondía a la jurisprudencia imperante —que había ya descontado la “falta náutica”— y a la sensibilidad social que abogaba por un comercio justo y más seguro. Sin embargo, la labor de los lobbies armadores hizo fracasar estas dos convenciones, haciendo esperar 14 años a la de 1978 y enterrando en la historia a la de 1980.

En el último cuarto de siglo, la OMI ha reduplicado sus esfuerzos en materia de seguridad en la navegación y de protección de la vida humana en el mar y del medio ambiente marino, elaborando multitud de normativas que componen hoy un imponente cuadro de orden público internacional en lo relativo al transporte por mar y a la eliminación de buques substandar.

Parece, así, incongruente que en el seno del derecho privado se haya ignorado esa evolución hacia un “derecho del transporte responsable y seguro” mediante el regreso a las pautas liberales de las Reglas de la Haya/Visby, con la única supresión de la “falta náutica” y de la ampliación de la debida diligencia a todo el viaje, para mantener privilegios exculpatorios de los navieros liners, con la lista de causales de nuevo, y desgraciadamente reinclinando la balanza de los riesgos contra el cargador por medio de un nuevo capítulo de elevación de la responsabilidad de este. El retroceso histórico se ve incrementado con el recurso a la relatividad compulsoria de las normas, mediante unas reglas facultativas para no aplicar la Convención o aplicarla sin ciertas reglas —opting in y opting out—, lo que conduce a un futuro de consenso no uniforme entre los países que lleguen a ser contratantes.

A mi juicio, este retroceso en la evolución del Derecho que las Reglas de Rotterdam han concebido como fórmula de mejor aceptación tiene una grave incidencia en la perspectiva de progreso iniciada a partir de la Convención de 1978, y no tiene otra explicación —por lo demás evidente— que el regreso a la protección unilateral de los intereses de los grandes armadores del trafico liner, en detrimento de una unificación, con los otros sistemas jurídicos unimodales —CMR, Montreal, CIM-COTIF, Budapest—, en torno a parámetros de valor imperativo, uniformidad, seguridad y un mayor equilibrio en la balanza de riesgos.

El transporte puerta-puerta se convierte así en dependiente del transporte marítimo, y se cierra el camino a una auténtica regulación del transporte multimodal en el futuro, con lo que la nueva Convención de 2009, llamada Reglas de Rotterdam, constituirá, en sus efectos de aplicación en manos de los armadores, un macro-ejercicio de adhesión para los embarcadores. Todo ello si los tribunales de justicia, en los diferentes países, la interpretan en el sentido que la sociedad entera, y no solo el interés del sector naviero, demanda.

Bibliografía

GUZMÁN, José V. (2009) Contratos de transporte. Bogotá: Universidad Externado de Colombia.

HILL, Norman. (s.f.) Travaux preparatoires of the Hague Rules and of the Hague-Visby Rules. CMI.

LÓPEZ SAAVEDRA, Domingo M. (1971) Responsabilidad del transportista por agua. La Ley.

SÁNCHEZ CALERO. (1981) Las Reglas de Hamburgo: una valoración crítica. Barcelona: Comité de Derecho Marítimo de Barcelona