RESOLUCIÓN 3144 DE 2003 

(Agosto 8)

“Por la cual se adicionan y modifican parcialmente, las Partes Primera y Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, para la implementación de operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos, categoría II”.

El Director de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil,

en uso de sus facultades legales, en especial las que le confieren los artículos 1782, 1790, 1801 y 1815 del Código de Comercio y los artículos 5º numerales 5º y 10 y 8º, numeral 3º del Decreto 2724 de 1993,

RESUELVE:

ART. 1º—Incorpóranse las siguientes definiciones en la Parte Primera de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, las cuales serán insertas en la misma, de conformidad con la secuencia alfabética correspondiente:

Alcance visual en pista (RVR). Distancia hasta la cual el piloto de una aeronave, que se encuentra sobre el eje de una pista, puede ver las marcas y/o luces que delimitan la superficie o que señalan el eje de la pista, medida mediante mecanismos electrónicos aprobados.

a) El valor mínimo RVR para operaciones de despegue debe interpretarse como el rango mínimo de visibilidad requerido por un piloto para mantener control de la aeronave, en el caso de un despegue descontinuado, o para continuar el despegue en caso de falla del motor más crítico;

b) El valor mínimo RVR para operaciones de aterrizaje debe interpretarse como el rango mínimo de visibilidad requerido por un piloto en aproximación, establecido en el centro de la senda de planeo y en el DH respectivo, para establecer la referencia visual requerida con el propósito de continuar, de manera segura, la aproximación y aterrizaje de la aeronave.

Altitud de decisión (ver altura de decisión). Altitud o altura (AH) especificada en el procedimiento de aproximación de precisión, a la cual debe iniciarse una maniobra de aproximación frustrada si no se ha establecido la referencia visual requerida para continuar la aproximación. Se entenderá como referencia visual requerida aquella sección de ayudas visuales o de la pista que debe estar a la vista para continuar el descenso por debajo del DH. (Ver 4.19.22.4 del RAC).

La altitud de decisión (DA) es expresada con relación al nivel medio del mar, mientras que la altura de decisión (DH) es expresada con relación a la altura sobre la zona de toma de contacto.

Altitud/Altura de franqueamiento de obstáculos (OCA/OCH). La altitud de franqueamiento de obstáculos (OCA) o la altura de franqueamiento de obstáculos (OCH) más baja a la cual una aeronave puede descender, sin referencias visuales, respetando los correspondientes criterios de franqueamiento de obstáculos. La altitud de franqueamiento de obstáculos (OCA) es referenciada a la elevación del aeródromo sobre el nivel medio del mar (MSL) mientras la altura (OCH) es referenciada a la altura sobre la zona de toma de contacto pertinente.

Aproximación de bajo nivel. Se entenderá como aproximación de bajo nivel aquella que en el criterio del inspector de la UAEAC satisface el propósito de la demostración operacional, iniciando aterrizaje frustrado por debajo de 100 pies sobre elevación de la zona de toma de contacto (TDZ).

Aproximación satisfactoria. Aproximación satisfactoria es aquella en que desde 500'' hasta el DH:

a) La velocidad indicada (IAS) es mantenida dentro de ± 5 nudos de la programada;

b) El avión se encuentra en una posición tal, que el fuselaje sigue el curso y permanece dentro de los confines laterales de la prolongación de la pista;

c) El avión está estabilizado ("in trim") de tal forma que sea posible continuar una aproximación normal y aterrizar, y

d) Ninguna falla de los sistemas respectivos ocurre.

Desde 300 pies hasta el inicio de quiebre de rata de descenso ("flare"):

e) No existen desviaciones del localizador superiores a (1/3 de dot) y (1/2 dot) en la trayectoria de planeo en el indicador del ILS;

f) La velocidad indicada (IAS) y el rumbo magnético ("heading") son los adecuados para un normal quiebre de la rata de descenso ("flare") y aterrizaje;

g) Si se usa el sistema de control automático de los aceleradores ("autothrottle system"), la velocidad deberá permanecer dentro de ± 5 nudos de la velocidad programada, pero nunca será menor a la velocidad de umbral computada (Vref);

h) El avión está estabilizado ("in trim") de tal forma que sea posible continuar una aproximación normal y aterrizar;

i) El avión se encuentra en una posición tal, que la cabina de vuelo sigue el curso y permanece dentro de los confines laterales de la prolongación de la pista;

j) La desviación máxima de la trayectoria de planeo no debe exceder medio punto ("½ dot") en el indicador del ILS.

Área crítica ILS. Área de dimensiones establecidas y que cubre las antenas del localizador y de la trayectoria de planeo, durante todas las operaciones ILS CAT II. El área crítica se protege de la presencia de vehículos y/o aeronaves dentro de sus límites, con el fin de evitar perturbaciones inaceptables a la señal del ILS en el espacio.

Área sensible ILS. Área que se extiende más allá del área crítica en la que el estacionamiento y/o el movimiento de vehículos, incluidas las aeronaves, se controla para evitar la posibilidad de una interferencia inaceptable con la señal ILS durante las operaciones ILS. El área sensible se protege para impedir la interferencia provocada por objetos de gran tamaño en movimiento que están fuera del área crítica pero dentro de límites establecidos para ese aeródromo.

Operaciones ILS de categoría I. Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos, con una altura de decisión no inferior a 200 pies (60 metros) y con una visibilidad reportada no inferior a un rango visual en pista (RVR) de 2.400 pies (800 metros) o, pero no inferior a 1.800 pies (550 metros) cuando están disponibles luces de aproximación, zona de toma de contacto (TDZ) y luces de eje de pista (CL).

Operaciones ILS de categoría II. Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos, correspondiente a mínimos meteorológicos reducidos, con una altura de decisión inferior a 200 pies (60 metros), pero no inferior a 100 pies (30 metros) y con un rango visual en pista (RVR) inferior a 2.400 pies (800 metros) pero no inferior a 1.200 pies (350 metros).

Operaciones todo tiempo (operaciones IFR CAT II). La OACI define "Operaciones todo tiempo" como: "todo rodaje, despegue o aterrizaje realizado en condiciones meteorológicas que reduzcan la referencia visual". Para el propósito de la presente norma, la UAEAC asume como equivalentes los dos términos, "Operaciones todo tiempo" y "Operaciones IFR CAT II".

ART. 2º—Modifícase el numeral 4.2.3.4 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia. El cual quedará así:

4.2.3.4. Manual categoría II/III

Ningún operador de aeronave civil podrá realizar operaciones de aproximación y aterrizaje en categoría II/III a menos que:

1. Exista un manual de categoría II o un manual de categoría III aprobado especialmente para el avión.

2. La operación sea conducida de acuerdo con los procedimientos, instrucciones y limitaciones del manual de operaciones del avión.

3. Los instrumentos y equipos listados en el manual, que son requeridos para una operación de categoría II o categoría III hayan sido inspeccionados y mantenidos de acuerdo con el programa de mantenimiento contenido en el manual.

Cada operador mantendrá una copia actualizada del manual aprobado, en su base principal de operaciones, el cual deberá estar disponible para la inspección por parte de la UAEAC.

Esta sección correspondiente a manuales no aplica a las operaciones de aeronaves en servicios aéreos comerciales regidas por los capítulos V y VI de esta parte, las cuales se someterán a lo previsto en el programa de mantenimiento aprobado para dichas aeronaves.

ART. 3º—Modifícase el numeral 4.19.14 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, el cual quedará así:

4.19.14. Aproximación ILS Categoría II

Se deberá cumplir con lo previsto en el apéndice "A" de este capítulo y con las circulares reglamentarias que al efecto emita la UAEAC, para tal fin.

ART. 4º.—Modifícase el apéndice C del capítulo II de la parte cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, el cual quedará así:

Apéndice C

CAPÍTULO II

Operación categoría II: Manual, instrumentos, equipos, y mantenimiento

1. Manual de aproximación y aterrizaje categoría II.

a) Solicitud para aprobación. Una solicitud para aprobación del manual de categoría II o para una enmienda al manual de categoría II aprobado, debe ser presentada con el manual propuesto a la oficina de control y seguridad aérea. Si se requiere un programa de evaluación, dentro de la solicitud se deberá incluir lo siguiente:

1. La localización de la aeronave y el lugar donde se cumplirá la demostración, y

2. La fecha de inicio de la demostración (deberá comenzar por lo menos 10 días después de radicada la solicitud);

b) Contenido. Un manual de categoría II debe contener:

1. La matrícula, la marca y el modelo de la aeronave a la cual se le aplicará.

2. Un programa de mantenimiento el cual se especifica en el numeral cuatro (4) de este apéndice, y

3. Los procedimientos e instrucciones relativas al reconocimiento de la altura de decisión de la pista, uso de la información del RVR, monitoreo de aproximación, la región de decisión (la región entre el marcador medio y la altura de decisión), la desviación máxima permisible del indicador básico ILS dentro de la región de decisión, una aproximación frustrada, el uso de equipos de abordo para aproximaciones a baja altura, altitud mínima para el uso de piloto automático, falla del sistema de alarma de instrumentos y equipos, falla de instrumentos y otros procedimientos, instrucciones y limitaciones que considere necesarias la UAEAC.

2. Equipos e instrumentos requeridos.

Los equipos e instrumentos listados en esta sección deberán ser instalados en cada aeronave que efectúe operación en categoría II. Esta sección no requiere duplicar la instalación de los instrumentos y equipos requeridos en el numeral 4.2.2.3 o cualquier otro numeral relacionado de este capítulo.

a) Grupo I

1. Dos sistemas de recepción para localizador y senda de planeo (G/S). Cada sistema deberá suministrar una indicación básica de ILS y en cada lado del panel de instrumentos deberá haber un indicador básico de ILS. Sin embargo, una antena simple de localizador y una antena para la senda de planeo (G/S) podrá ser usada.

2. Un sistema de comunicaciones que no afecte la operación de por lo menos uno de los sistemas de ILS.

3. Un receptor "marker beacon" que suministre las indicaciones auditivas y visuales de los marcadores exteriores y medio.

4. Dos sistemas de indicación giroscópicos de "pitch and bank".

5. Dos sistemas indicadores de giróscopos direccionales.

6. Dos indicadores de velocidad.

7. Dos indicadores de altímetros sensitivos ajustables por presión barométrica, cada uno debe tener cartas de corrección para error en la escala del altímetro y para determinar la altura de las ruedas de la aeronave, los dos altímetros sensitivos ajustables de presión barométrica deberán tener marcas cada 20 pies y cada uno deberá tener una tabla de corrección para las escalas de error de los altímetros y para la altura de las ruedas de la aeronave sobre la tierra.

8. Dos indicadores de velocidad vertical.

9. Un sistema de guía de control de vuelo que consiste en cualquier acople de aproximación automática o un sistema de director de vuelo. Un sistema director de vuelo deberá mostrar la información computarizada así como los comandos de control en relación con un localizador ILS y, en el mismo instrumento, cualquier información computarizada como un comando de pitch en relación con un ángulo de planeo en un ILS o la información básica G/S de un ILS. Un acople automático de aproximación deberá suministrar al menos un comando automático en relación con un localizador ILS. El sistema de guía de control de vuelo puede ser operado desde uno de los sistemas de recepción requeridos por el ítem 1 de este literal.

10. Para las operaciones de categoría II con altura de decisión por debajo de 150 pies con cualquier marker beacon suministrando una indicación auditiva y visual del marcador interior o del radio altímetro;

b) Grupo II

1. Sistemas de alarma para que el piloto detecte inmediatamente la falla en los sistemas de los ítem 1, 4, 5 y 9 del grupo I si están instalados para ser usados en operaciones bajo categoría III, los sistemas de radio altímetro y auto aceleración.

2. Controles duales.

3. Un sistema de presión estática con venteo externo y con una fuente alterna de presión estática.

4. Un sistema de limpia brisas o equivalente que suministre una adecuada visibilidad a la cabina de pilotos para una transición visual segura por cualquiera de los pilotos al hacer contacto con la pista y el carreteo.

5. Una fuente de calentamiento para cada sistema pitostático, para cada indicador de velocidad instalado o un dispositivo equivalente para prevenir el mal funcionamiento del sistema pitostático debido a congelación por hielo.

3. Aprobación de equipos e instrumentos.

a) General. Los equipos e instrumentos requeridos por el numeral dos (2) de este apéndice deberán ser aprobados como es requerido por esta sección antes de ser usados en la operación de categoría II. Antes de presentar una aeronave para aprobación de los equipos e instrumentos, se debe demostrar que doce meses calendario antes de la fecha de presentación se cumple con:

1. Los equipos de localizador ILS y senda de planeo (G/S) debieron ser aprobados en un banco de acuerdo a las instrucciones del fabricante y encontrados que cumplen con los estándares sobre criterios de ajuste de estándares para localizadores y receptores aeronáuticos de sendas de planeo G/S.

2. Los altímetros y los sistemas de presión estática debieron ser aprobados e inspeccionados de acuerdo al apéndice E del capítulo I de esta parte del RAC, y

3. Todos los otros instrumentos y equipos especificados en el numeral dos (2) (a) de este apéndice que están listados en el programa de mantenimiento propuesto, fueron chequeados en banco y se encontraron que cumplen las especificaciones del fabricante;

b) Sistema guía control de vuelo. Todos los componentes de sistema guía de control de vuelo deben ser aprobados e instalados de acuerdo al programa de evaluación especificado en el literal (e) de este numeral, si no han sido aprobados para operación de categoría III, bajo un TC aplicable o bajo un procedimiento de un STC. En adición, cambios subsiguientes de marca, modelo o diseño de los componentes deberán ser aprobados bajo este parágrafo. Sistemas de componentes referenciados, tales como auto aceleración y sistemas de guía computarizados de aproximación frustrada deben ser aprobados de la misma manera como si ellos fuesen usados para operaciones Categoría II;

c) Radio altímetro. Un radioaltímetro debe cumplir con los criterios de performance de este parágrafo para aprobación original y después de cada alteración subsecuente.

1. El deberá indicar a la tripulación de vuelo clara y positivamente la altura de las ruedas del tren principal de aterrizaje sobre el terreno.

2. El deberá indicar la altura de las ruedas del tren principal de aterrizaje sobre el terreno con una exactitud de más o menos 5 pies o 5% lo que sea mayor bajo las siguientes condiciones:

i) El ángulo de "pitch" de 0º hasta +/- 5º de la actitud media de aproximación;

ii) El ángulo de "roll" de 0 a 20º en cualquier dirección;

iii) La velocidad de avance desde una velocidad mínima de aproximación hasta 200 nudos;

iv) La rata de descenso de 0 a 15 pies por segundo a una altitud de 100 a 200 pies.

3. Sobre el nivel de la superficie, se deberá determinar la altura actual de la aeronave sin retardo de movimiento u oscilación significante.

4. Con la aeronave a una altitud de 200 pies o menos, cualquier cambio abrupto en el terreno no mayor que 10 por ciento de la altitud de la aeronave no deberá causar que el altímetro se desconecte y la respuesta del indicador a ese cambio no deberá exceder de 0,1 segundos, además si el sistema se desconecta por un cambio mayor él deberá readquirir la señal en un tiempo menor de 1 segundo.

5. El sistema que contenga un dispositivo de push-to-test debe probar completamente el sistema (con o sin antena) a una altura simulada de menos de 500 pies.

6. El sistema debe proporcionar al tripulante de vuelo un sistema de visualización de alarma de falla cuando quiera que haya una pérdida de electricidad o ausencia de señales de retorno a tierra dentro del rango diseñado de altitudes de operación;

d) Otros instrumentos y equipos. Todos los otros instrumentos y equipos requeridos en el numeral dos (2) de este apéndice deberán ser capaces de cumplir como sea necesario para la operación de categoría II. La aprobación también es requerida después de una alteración de los instrumentos o de los equipos;

e) Evaluación del programa

1. Solicitud. La aprobación mediante la evaluación es requerida como parte de la solicitud para aprobar el manual de categoría II.

2. Demostraciones. A menos que sea autorizado de otra manera por la UAEAC, la evaluación del programa para cada aeronave requiere la demostración específica en este parágrafo. Al menos 50 aproximaciones ILS deberán ser ejecutadas de las cuales como mínimo 5 aproximaciones en cada una con tres facilidades diferentes de ILS y no más que la mitad de ese total de aproximaciones en cualquiera de una facilidad de ILS. Todas las aproximaciones deberán ser voladas bajo condiciones simuladas de instrumentos a una altura de decisión de 100 pies y el 90% del total de aproximaciones deberán ser satisfactorias. Una aproximación satisfactoria es una en la cual:

i) A una altura de decisión de 100 pies la velocidad indicada y un rumbo satisfactorio para una nivelación normal (flare) sobre la pista y aterrizaje (la velocidad deberá ser +/- 5 nudos de la velocidad programada, pero no menor que la velocidad en el umbral computada si el sistema de auto aceleración es usado);

ii) La aeronave a una altura de decisión de 100 pies, es posicionado en tal forma que la cabina de pilotos está dentro de, y en la dirección que lo mantenga en los confines laterales extendidos de la pista;

iii) La desviación del ángulo de planeo después de haber pasado el marcador exterior no podrá exceder del 50 por ciento de la deflexión completa como estará mostrado en el indicador ILS;

iv) Para una no usual aproximación o excesivos cambios de actitud que ocurran después de salir del marcador intermedio, y

v) En el caso de una aeronave equipada con un acoplador de aproximación, la aeronave esté suficientemente trimeada cuando el acoplador de aproximación sea desconectado a la altura de decisión para permitir la continuación de una aproximación de aterrizaje normal.

3. Registros. Durante el programa de evaluación la siguiente información debe ser mantenida por el solicitante para la aeronave con respecto a cada aproximación y estar disponible para la UAEAC cuando sea requerida:

i) Cada deficiencia en equipos e instrumentos abordo que impidan la iniciación de una aproximación;

ii) La razón para descontinuar una aproximación, incluyendo la altura por encima de la pista a la cual fue descontinuada;

iii) El control de velocidad a una altura decisión de 100 pies si el sistema de auto aceleración es usado;

iv) La condición de trim de la aeronave cuando se ha desconectado el acoplador automático con respecto a la continuación del flare de la aeronave y aterrizaje;

v) La posición de la aeronave en el marcador medio y la altura de decisión indicadas ambas en un diagrama de indicación de la pista después del marcador medio. El punto de contacto de pista estimado deberá ser indicado en el diagrama de la pista;

vi) Compatibilidad del director de vuelo con el acoplador automático, si es aplicable.

vii) La calidad del performance de todos los sistemas.

4. Evaluación. La evaluación final del sistema de guía de control de vuelo se hace después de completar satisfactoriamente todas las demostraciones. Si no se han visualizado tendencias peligrosas o de otra manera no se conoce que existan, el sistema es aprobado como está instalado.

4.(sic) Programa de mantenimiento.

a) Cada programa de mantenimiento deberá contener lo siguiente:

1. Una lista de cada equipo e instrumento especificados en el numeral dos (2) de este apéndice, que esté instalado en la aeronave y aprobado para la operación de categoría II, incluyendo la marca y modelo como está especificado en el numeral dos (2) (a).

2. Un programa que prevea el cumplimiento de las inspecciones bajo el ítem 5 de esta sección dentro de los 3 meses calendario después de la fecha de la inspección previa. La inspección deberá ser cumplida por el personal autorizado según el numeral 4.1.7 excepto que cada inspección alterna pueda ser reemplazada por un chequeo funcional de vuelo. Este chequeo deberá ser cumplido por un piloto que tenga una certificación de categoría II para el tipo de aeronave que va a chequear.

3. Un programa que suministre el cumplimiento de chequeos en bancos de prueba para cada equipo e instrumento listado que estén especificados en el numeral dos (2) (a) dentro de los 12 meses calendario después de la fecha de un chequeo previo en banco.

4. Un programa que suministre el cumplimiento de la prueba e inspección del sistema de cada sistema de presión estática de acuerdo con el apéndice E del capítulo I de esta parte, dentro de los 12 meses calendario después de la fecha de una prueba e inspección previa.

5. Los procedimientos para el cumplimiento de las inspecciones periódicas y chequeos funcionales en vuelo para determinar la capacidad de cada equipo e instrumento específicos, listados en el numeral dos (2) (a) de este apéndice para cumplir como está aprobado para la operación de categoría II incluyendo un procedimiento para registrar los chequeos funcionales en vuelo.

6. Un procedimiento para asegurar que los pilotos estén informados de todos los defectos de los instrumentos y equipos enlistados.

7. Un procedimiento para asegurar que la condición de cada instrumento e ítem de equipo listado está actualizado con el mantenimiento cumplido y que es como mínimo igual a las condiciones aprobadas a la categoría II, antes de que sea retornado a servicio para operaciones en categoría II.

8. Un procedimiento para anotar los registros de mantenimiento requeridos por el Capítulo I de la parte IV de este reglamento que muestre la fecha, aeropuerto y la razón para descontinuar la operación de categoría II debido al mal funcionamiento de un instrumento o equipo enlistado;

b) Prueba de banco. Para dar cumplimiento con lo requerido por este parágrafo se debe realizar un chequeo en banco que:

1. Sea cumplido por un taller reparador certificado con una de las siguientes clasificaciones apropiadas para el equipo chequeado:

i) Una clasificación para instrumentos;

ii) Una clasificación para radio;

iii) Una clasificación emitida bajo el capítulo XI de la parte IV del RAC.

2. Deberá removerse el equipo o instrumento y cumplir lo siguiente:

i) Una inspección visual para la limpieza, posibles fallas y requerimientos de lubricación, reparación o reemplazo de partes;

ii) Corrección de los ítem hallados en esa inspección visual, y

iii) Calibración al menos de acuerdo a las especificaciones del fabricante o cualquier otra especificación aprobada en el manual de categoría II para la aeronave en la cual los instrumentos o ítem de equipos estén instalados;

c) Extensiones. Después de completar uno de los ciclos de mantenimiento de 12 meses calendario, se aprobará la solicitud de una extensión para períodos de verificación, chequeos, pruebas e inspecciones si se demuestra que la utilización de algunos equipos en particular justifica la extensión solicitada.

ART. 5º—Adóptase un Apéndice "A" al Capítulo XIX de la Parte Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, así:

Apéndice "A"

Capítulo XIX

Introducción

El texto del presente apéndice contiene las prescripciones necesarias para efectuar operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos, en operaciones de servicios aéreos comerciales de transporte público; con mínimos meteorológicos reducidos, a una altura de decisión inferior a 200 pies (60 metros), pero no inferior a 100 pies (30 metros) y con un rango visual en pista (RVR) inferior a 2.400 pies (800 metros) pero no inferior a 1.200 pies (350 metros), ILS CAT II, los cuales solo podrán ser efectuados en los aeropuertos habilitados y designados para tal fin, por los explotadores, aeronaves, y tripulaciones expresamente autorizados por la UAEAC.

Tales prescripciones serán aplicables a cualquier aeronave con matrícula o explotador nacional o extranjero que haya de efectuar procedimientos CAT II en Colombia, así como a las aeronaves de matrícula o explotador colombiano que efectúen tales operaciones en el exterior, siempre que ello, en el último caso, no resulta incompatible con las normas internacionales o las locales del Estado receptor.

1. Regulación por parte de la autoridad aeronáutica.

Con relación a las operaciones IFR CAT II, corresponde a la UAEAC, la certificación y supervisión de:

— Los aeródromos.

— Las aeronaves.

— Los operadores

Conforme a lo anterior la UAEAC regulará las operaciones CAT II bajo los siguientes lineamientos:

a) En calidad de estado del explotador

Corresponde a la UAEAC, la reglamentación, certificación y supervisión de las operaciones IFR CAT II de cada explotador u operador teniendo en cuenta lo relativo a:

1. Requisitos de aeronavegabilidad.

2. Idoneidad y capacitación de las tripulaciones de vuelo.

3. Procedimientos de operación.

4. Mínimos de utilización de aeródromo.

b) En calidad de Estado donde se encuentra el aeródromo

Corresponde a la UAEAC, la reglamentación, certificación y supervisión de las operaciones IFR CAT II de cada aeródromo autorizado teniendo en cuenta:

1. Si las pistas y calles de rodaje son adecuadas.

2. Las ayudas visuales y no visuales.

3. El control de obstáculos.

4. El servicio meteorológico, la medición y difusión del RVR.

5. El servicio de tránsito aéreo, incluyendo el control de los movimientos en la superficie.

1.1. Certificación de los aeródromos en que pueda efectuarse operaciones ILS categoría II.

a) Aeropuertos dentro del territorio nacional

Corresponde a la UAEAC certificar los aeropuertos nacionales con facilidades para operaciones IFR CAT II, de conformidad con las normas que para tal efecto presente la Parte Sexta (Aeródromos e Instalaciones) del RAC y /o criterios de la OACI;

b) Aeropuertos fuera del territorio nacional

Corresponde a la oficina de control y seguridad de la UAEAC, autorizar a los operadores nacionales para operaciones CAT II en aeropuertos fuera del territorio nacional, debidamente autorizados para dichas operaciones por la autoridad aeronáutica del Estado que ejerza jurisdicción sobre ese aeródromo.

1.2. Certificación de aeronaves y operadores.

a) Operadores nacionales

Las aeronaves y procedimientos de operadores nacionales involucrados en operaciones IFR CAT II, deberán obtener de manera previa a su realización, la respectiva certificación por parte de la UAEAC, de conformidad con el numeral 4º. Parámetros de certificación de la presente reglamentación;

b) Operadores extranjeros

Las especificaciones de operación de los operadores internacionales expedidas por sus estados de matrícula, deberán ser anexadas a su solicitud de operación con el propósito de estudiar si bajo los requerimientos de OACI, se pueden autorizar operaciones IFR CAT II dentro del territorio nacional.

En todo caso para efectuar operaciones IFR CAT II dentro de Colombia, las empresas aéreas comerciales internacionales regulares deben:

1. Tener incorporado en sus especificaciones de operación la respectiva autorización como operador CAT II, incluyendo los números de matrícula de las aeronaves autorizadas.

2. Tener incorporado en su Manual de operaciones los procedimientos de operaciones CAT II o su equivalente ("Low visibility procedures LVP"), y

3. Tener cada uno de sus tripulaciones de vuelo debidamente habilitados para CAT II.

1.3. Mínimos de utilización de aeródromo.

Los valores de los mínimos de utilización de aeródromo deben garantizar que en todo momento, la combinación de información disponible de fuentes exteriores y de los instrumentos y/o equipo de la aeronave, sea suficiente para permitir que esta sea conducida de manera segura, durante las operaciones con visibilidad restringida. Para determinar los valores de los mínimos de utilización de aeródromo por parte de cada operador, tanto en rodaje, despegues aproximación y aterrizaje, entra un número de factores que se dividen principalmente en tres grupos, de la siguiente manera:

a) El medio terrestre: el diseño, mantenimiento y operación del equipo terrestre;

b) El avión: las características de su equipo y de rendimiento;

c) El operador: sus procedimientos, la instrucción y experiencia de la tripulación de vuelo.

1.3.1. Tabla de equivalencia operacional.

La siguiente tabla presenta los valores equivalentes para la conversión entre metros y pies, para ser utilizado durante las operaciones IFR CAT II.

Metros (m)Pies (ft)Metros (m)Pies (ft)
15 (m)50 (ft)300 (m)1.000 (ft)
30 (m)100 (ft)350 (m)1.200 (ft)
50 (m)150 (ft)500 (m)1.600 (ft)
60 (m)200 (ft)550 (m)1.800 (ft)
75 (m)250 (ft)600 (m)2.000 (ft)
100 (m)300 (ft)800 (m)2.400 (ft)
150 (m)500 (ft)1000 (m)3.000 (ft)
175 (m)600 (ft)1200 (m)4.000 (ft)
200 (m)700 (ft)1600 (m)5.000 (ft)

2.Limitaciones y normas para operaciones CAT II.

Ninguna aerolínea u operador del Estado colombiano deberá operar un avión en operaciones IFR CAT II, a menos que se cumpla con los siguientes requerimientos:

2.1. Composición de la tripulación de vuelo.

La tripulación de vuelo de una aeronave autorizada para operaciones IFR CAT II deberá estar compuesta por un piloto al mando y un copiloto, ambos debidamente habilitados para el tipo de avión y autorizados por el operador para el tipo de operaciones.

2.2. Conocimientos de la tripulación de vuelo.

Cada tripulante de vuelo de una aeronave autorizada para operaciones IFR CAT II, deberá haber demostrado ante un inspector de vuelo calificado en operaciones IFR CAT II, sus conocimientos sobre los sistemas e instrumentos CAT II de la aeronave, su Manual de Operaciones CAT II, especificaciones de operación y procedimientos para ser utilizados durante dichas operaciones.

2.3. Equipo CAT II de abordo.

La aeronave debe haber sido aprobada según los requerimientos de aeronavegabilidad en cuanto a los sistemas e instrumentos que constituyen el equipo CAT II, y el avión mantener instalados y operativos cada uno de los componentes del equipo CAT II, de conformidad con su MEL.

2.4. DA/DH autorizada.

La DA/DH será determinada mediante la lectura radio altimétrica aplicable al procedimiento de aproximación, excepto cuando este permita y el operador tengan autorizado otro método para determinarla. La UAEAC podrá autorizar, a través de las especificaciones de operación, los casos en que pueda determinarse la DA/DH mediante el marcador interior (IM) o lectura barométrica.

La DA/DH utilizada por la tripulación será la mayor entre:

a) La DA/DH descrita en el procedimiento de aproximación por instrumentos;

b) La DA/DH aplicable para el avión, según su equipo CAT II;

c) La DA/DH aplicable para el piloto al mando, según su entrenamiento y experiencia,

d) La DA/DH corregida por el piloto al mando según juzgue que las circunstancias específicas de la aproximación, así lo requieran, como podrían ser aquellos aspectos meteorológicos, deficiencias en los equipos del avión y/o terrestres, o, aspectos relacionados con el deterioro de las capacidades de la tripulación de vuelo (factores humanos). En todo caso el valor DA/DH no será inferior a los mínimos establecidos por la autoridad aeronáutica colombiana.

2.5. Referencia visual requerida.

Ningún piloto realizando una aproximación de precisión de CAT II deberá continuar descendiendo por debajo de la DA/DH autorizada a menos que las siguientes condiciones se cumplan:

a) El avión esté en una posición desde la cual el descenso y aterrizaje en la pista seleccionada para el aterrizaje, puedan ser realizados utilizando maniobras normales y una rata de descenso normal, de tal forma que permita la toma de contacto dentro de la zona de toma de contacto de la pista seleccionada para el aterrizaje, y que

b) Al menos una de las siguientes referencias visuales para la pista seleccionada, sea claramente visible e identificable para el piloto:

1. El sistema de luces de aproximación (Mínimo tres filas de luces).

2. El umbral de pista.

3. Las marcas de umbral de pista.

4. Las luces de umbral de pista.

5. La zona de toma de contacto.

6. Las marcas de zona de toma de contacto.

7. Las luces de zona de toma de contacto.

2.6. Obligatoriedad de aproximación frustrada.

De manera inmediata, todo piloto deberá iniciar una aproximación frustrada siempre que, en cualquier momento antes de la toma de contacto, los requerimientos de referencia visual requerida no se cumplan.

2.7. Mínimos de utilización de aeródromo.

a) Limitaciones generales.

1. La publicación de mínimos de despegue y aterrizaje en las cartas de información aeronáutica de un aeropuerto, no constituye de forma alguna, autorización para su utilización por parte de todos los operadores y/o aeronaves. Cada operador debe obtener autorización expresa de la UAEAC sobre los mínimos de utilización de aeródromo aplicables a su operación durante rodaje, despegue y aproximaciones por instrumentos, incluyendo la utilización de aquellos mínimos diferentes a los estándar.

2. En los casos en que los mínimos de despegue sean inferiores a los de aterrizaje en el mismo aeropuerto, se deberá cumplir con el requerimiento de aeropuerto alterno para el despegue, según el requerimiento de "Aeropuerto alterno requerido para despegue bajo mínimos de aterrizaje" de la parte cuarta del RAC en 4.19.10.

3. Todo operador deberá utilizar el mayor valor entre el mínimo autorizado para la pista específica del aeropuerto y el valor autorizado en sus especificaciones de operación.

4. Ninguna persona debe operar un avión en condiciones meteorológicas inferiores a CAT I, a menos que la Oficina de Control y Seguridad Aérea le haya certificado a través de las especificaciones de operación de su operador, que puede realizar dichas operaciones con los mínimos de utilización de aeródromo específicamente aplicables para el rodaje, el despegue o para aproximación y aterrizaje en condiciones de CAT II;

b) Limitaciones para rodaje.

1. Las aerolíneas y operadores podrán utilizar los procedimientos establecidos para el rodaje, con el propósito de iniciar el despegue o después del aterrizaje, en cada aeropuerto según lo tenga establecido, hasta con un valor de RVR en el TDZ de 350 metros o 1.200 pies.

2. Para rodajes con valores RVR menores a 350 metros o 1.200 pies pero no inferiores a 175 metros o 600 pies, será necesario que el operador posea una certificación para operaciones IFR CAT II y además, una autorización expresa de caso por caso (cada aeropuerto), para que el POI respectivo o inspector de vuelo asignado por la UAEAC se asegure que el programa de entrenamiento la capacitación adecuada, por una parte y por otra parte, que dichos procedimientos de estandarización para rodajes bajo condiciones de visibilidad reducida (procedures taxiing with low visibility LVP), cumplen con los requerimientos de infraestructura del Doc. 9476 (Manual de sistemas de guía y control del movimiento en la superficie, SMGCS) de la OACI, la AC 120-57 (surface movement guidance and control system) de FAA, o documentación equivalente del Estado respectivo;

c) Mínimos estándar para despegue.

Los mínimos estándar de visibilidad y/o RVR para despegue están definidos por la UAEAC de la siguiente manera:

Tipo de aviónRVR (metros/pies)
Aviones de uno o dos motores1.600 m/5.000 ft
Aviones de tres o más motores800 m/2.400 ft
d) Mínimos de despegue inferiores al estándar-nivel 1.

La UAEAC podrá autorizar a través de las especificaciones de operación, la utilización de mínimos de visibilidad para despegue inferiores al estándar pero no inferiores a 350 metros de visibilidad o un valor TDZ RVR, o MID RVR a falta del TDZ RVR, de 500 metros o 1.600 pies, siempre y cuando al menos una de las siguientes ayudas visuales estén operando y sean claramente visibles para el piloto, de tal forma que este pueda, de manera continua, identificar la superficie de la pista y mantener control direccional durante todo el recorrido del despegue:

1. Luces de alta intensidad para el borde de pista (HIRL).

2. Luces de eje de pista (CL), o

3. Marcas de eje de pista (RCLM);

e) Mínimos de despegue inferiores al estándar-nivel 2.

La UAEAC podrá autorizar a través de las especificaciones de operación, que un operador certificado para operaciones IFR CAT II, pueda utilizar mínimos para despegue inferiores al estándar basados en valores RVR hasta un nivel no inferior a RVR 350 m o 1.200 pies.

Para la aplicación de tales mínimos se requieren dos transmisómetros RVR operativos, el TDZ RVR y el Rollout RVR, en donde el MID RVR puede remplazar al Rollout RVR en caso de que este último no esté disponible. Adicionalmente, todas las siguientes ayudas visuales deberán estar operativas y claramente visibles por el piloto, de tal forma que este pueda, de forma continua, identificar la superficie de la pista y mantener control direccional durante todo el recorrido del despegue:

1. Luces de borde de pista de alta intensidad (HIRL) o de mediana intensidad (MIRL).

2. Luces de eje de pista (CL), y

3. Señales de eje de pista (RCLM);

f) Mínimos de despegue inferiores al estándar-nivel 3.

La UAEAC podrá autorizar a través de las especificaciones de operación, que un operador certificado para operaciones IFR CAT II, pueda utilizar mínimos para despegue inferiores al estándar basados en valores RVR hasta un nivel no inferior a RVR 175 m o 600 pies. Cada avión autorizado para estos mínimos deberá además tener el equipo del director de vuelo (flight director) operativo y con información para cada uno de los pilotos.

Para la aplicación de tales mínimos se requieren los tres transmisómetros RVR operativos, TDZ RVR, MID RVR y Rollout RVR, y que cada uno tenga la capacidad de presentar información RVR hasta un valor mínimo de 175 m o 600 pies. Adicionalmente, los procedimientos de control y vigilancia para operaciones con visibilidad reducida (low visibility procedures LVP) deben estar activos en el aeropuerto de que se trate y todas las siguientes ayudas visuales deberán estar operativas y claramente visibles por el piloto, de tal forma que este pueda, de forma continua, identificar la superficie de la pista y mantener control direccional durante todo el recorrido del despegue:

1. Luces de borde de pista de alta intensidad (HIRL) con separación de 60 metros o menos.

2. Luces de eje de pista (CL) con separación de 15 metros o menos, y

3. Señales de eje de pista (RCLM);

g) Restricciones adicionales para mínimos de despegue.

Las siguientes situaciones, circunstancias o factores imposibilitarán la posibilidad de utilizar los mínimos de despegue inferiores al estándar descrito de los niveles 1, 2 y 3, teniendo como resultado la necesidad de aplicar los mínimos de despegue estándar, según corresponda:

1. La existencia de características de vuelo no normales o poco habituales, tales como un sistema de antiskid degradado o inoperativo, un reversible fuera de servicio, etc.

2. Falta de capacitación adecuada para la tripulación de vuelo o la falta de experiencia de esta, según los requerimientos de la parte cuarta del RAC en 4.16.1.17.

3. Cuando la oficina de control y seguridad aérea y la dirección de operaciones aéreas de la UAEAC no hayan aprobado los procedimientos de salida instrumental con pérdida de motor después del V1, con el propósito de garantizar una adecuada separación de los obstáculos durante el ascenso inicial.

4. Cuando existan limitaciones relativas a las instalaciones aeroportuarias necesarias para la utilización de los mínimos de utilización de aeródromo autorizados, tales como luces parcialmente fuera de servicio, letreros o señales no visibles por pasto, arbustos o nieve o marcas en pistas o calles de rodaje con depósitos excesivos de caucho o nieve.

5. Limitaciones relativas a los servicios de tránsito aéreo necesarias para aplicar mínimos inferiores a los estándar, tales como horas de no-operación de torre de control o bomberos.

6. Durante la presencia de construcciones temporales que afecten los cálculos para el franqueamiento de obstáculos.

7. Durante períodos de condiciones meteorológicas adversas como cortantes de viento, pistas resbaladizas o contaminadas, componentes excesivos de viento, etc.

8. Cuando no haya otras alternativas de acción posible en caso de emergencia, tales como un aeropuerto alterno posdespegue disponible.

9. Cuando se presenten otros factores que el operador o la UAEAC hayan determinado que son pertinentes para el tipo de operaciones.

h) Mínimos de aproximación y aterrizaje.

1. Las aproximaciones ILS CAT II podrán ser realizadas siempre y cuando todos los componentes del equipo terrestre requeridos por el procedimiento de aproximación por instrumentos, se encuentren operando satisfactoriamente para garantizar el nivel de precisión y la disponibilidad de la referencia visual.

2. Para las aproximaciones ILS CAT II en Colombia el valor de RVR será el factor principal determinante para la realización de las mismas. Igualmente se considerará como factor secundario el valor de techo de nubes.

3. Para operadores que por primera vez reciban autorización de operaciones ILS CAT II en el tipo de avión de que se trate, la UAEAC expedirá enmienda a las especificaciones de operación del operador, autorizándole por los primeros 6 meses operar con mínimos de 150 pies de DH y 1.600 pies RVR, al cabo de los cuales y previa verificación de la confiabilidad del sistema CAT II del operador, le sería autorizado utilizar 100 pies de DH y 1.200 pies RVR.

4. Las aproximaciones autorizadas para 1.600 pies RVR requerirán que el transmisómetro de la zona de toma de contacto (TDZ RVR) esté funcionando y este controlará el valor de RVR para la aproximación y aterrizaje.

5. Las aproximaciones autorizadas para 1.200 pies RVR requerirán dos transmisómetros funcionando: el de la zona de toma de contacto (TDZ RVR) y el del final de pista (Rollout RVR), y controlará el valor de RVR para la aproximación y aterrizaje el TDZ RVR. En estos casos, el transmisómetro de la posición media de la pista (MID RVR) será informativo únicamente, excepto que este puede remplazar al rollout RVR, en caso de que este último se encuentre inoperativo.

i) Aterrizaje con piloto automático.

1. Para que un operador pueda realizar aterrizajes automáticos bajo condiciones IFR CAT II, estas deben llevarse a cabo respetando las limitaciones para la utilización del sistema, generadas tanto por el fabricante de las aeronaves y/o equipo de control de vuelo, así como aquellas resultantes de las características topográficas o de infraestructura aeroportuaria. Las especificaciones de operación deberán reflejar o hacer referencia a las anteriores limitaciones dentro de la autorización en referencia.

2. Ambos tripulantes de vuelo deben estar autorizados por el operador para la realización de aterrizajes automáticos, previo cumplimiento del programa de entrenamiento respectivo.

3. Aspectos generales de la solicitud y el proceso de aprobación.

3.1. Solicitud.

El operador que radica ante la UAEAC una solicitud para aprobación de mínimos operacionales correspondientes a CAT II, debe conformar un archivo que incluya al menos los siguientes temas:

a) Tipo de aeronave. Apartes del manual de vuelo de la aeronave (AFM) identificando la categoría de aproximación certificada de fábrica, para el tipo de aeronave, la lista de equipo mínimo requerido para el tipo de operación, las limitaciones y procedimientos en caso de fallas;

b) Programas de entrenamiento. La descripción de los programas de entrenamiento inicial y recurrente, en tierra y de vuelo, según sea aplicable, para la calificación y control de la capacidad de los tripulantes de vuelo, instructores, los despachadores de aeronaves y personal de mantenimiento en lo relativo al tipo de operación;

c) Procedimientos de vuelo. La descripción de los procedimientos de vuelo cubriendo en particular la asignación de funciones específicas para cada miembro de la tripulación de vuelo y el despachador de aeronaves (control operacional). Dichos procedimientos cubrirán las funciones aplicables durante las distintas fases del vuelo (prevuelo, rodaje, despegue, crucero y aproximación). Los procedimientos deberán cubrir temas como el procesamiento de la información (meteorológica, operacional y/o ATC), manejo de las posibles fallas, procedimientos de monitoreo (de cabina y del despacho), parámetros para la iniciación de una aproximación frustrada, toma de decisiones y desviación hacia aeropuertos alternos;

d) Detección de fallas. El solicitante debe presentar una descripción de los sistemas de guía y/o vuelo automático para cada tipo de avión propuesto para CAT II. Esta descripción debe señalar los métodos para detectar y protegerse de las consecuencias de fallas individuales. Las banderas de aviso que se utilicen deben ser de fácil detección bajo todas las condiciones de iluminación.

La descripción cubrirá los siguientes aspectos:

Indicación de actitud.

Indicación de rumbo.

Indicación de altitud.

Indicación de glide slope.

Indicación de localizador.

Sistema director de vuelo.

Sistema de acelerador automático.

Funcionamiento satisfactorio del piloto automático, y

Todo otro equipo esencial para el tipo de operación según el AFM y MEL;

e) Facilidades aeroportuarias. Una descripción detallada de los equipos del (los) aeródromo (s) propuesto (s), según los parámetros aplicables en el RAC para el caso de aeródromos dentro del territorio nacional, o en la regulación del estado respectivo, adjuntando descripción detallada de los equipos del aeródromo propuesto, cuando este sea en el exterior;

f) Mínimos de utilización de aeródromo. La descripción de los mínimos propuestos en términos de DH y/o RVR, según sea aplicable, y los procedimientos para aplicar correcciones según los siguientes aspectos: condiciones del equipo terrestre, condiciones del equipo de vuelo, condiciones meteorológicas, experiencia y/o tipo de entrenamiento de la tripulación de vuelo y consideraciones adicionales del piloto al mando;

g) Programa de mantenimiento. Una descripción detallada del programa de mantenimiento para asegurar que los equipos de las aeronaves mantendrán el mismo nivel de rendimiento y confiabilidad demostrado durante la fase de certificación;

h) Demostración operacional. Características propuestas de esta fase del proceso incluyendo los instructivos para tripulantes, despachadores de vuelo y técnicos de mantenimiento. Se incluirán además los formatos propuestos para la toma de datos.

3.2. Trámite.

Una vez que el operador haya completado a satisfacción su solicitud y documentación requerida para las operaciones IFR CAT II, incluyendo registros de entrenamientos, la UAEAC notificará al operador sobre la fecha a partir de la cual puede iniciar la demostración operacional.

Durante la demostración operacional, el operador debe mostrar su habilidad para llevar a cabo, mediante simulaciones realizadas en condiciones IMC o mejores para aproximaciones CAT I o superiores, los procedimientos aplicables para operaciones IFR CAT II con:

a) El nivel de seguridad requerido;

b) un sólido control operacional, y

c) una rata de aproximaciones satisfactorias.

Si la demostración operacional es satisfactoria, el operador obtendrá autorización para utilizar en operaciones comerciales, los mínimos operacionales de CAT II registrados en la respectiva enmienda de las especificaciones de operación.

Iniciadas las operaciones comerciales utilizando mínimos operacionales correspondientes a CAT II, el operador debe continuar suministrando a la UAEAC, a través del POI y PMI respectivo, los reportes periódicos sobre el desarrollo de las operaciones, según se haya acordado en la autorización de CAT II.

4. Parámetros de certificación.

En razón de la muy baja visibilidad asociada con las operaciones IFR CAT II, la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil debe evaluar los siguientes aspectos genéricos de la operación solicitada por parte de cada operador, para mantener el nivel de seguridad requerido en la industria del transporte aéreo:

a) Las aeronaves: por condición de aeronavegabilidad;

b) El operador: sus procedimientos e infraestructura;

c) El elemento humano: la tripulación de vuelo, despachadores y técnicos de mantenimiento, y

d) La infraestructura aeroportuaria: por condición para el tipo de operaciones.

De la misma forma y con el propósito de orientar a los operadores en la organización de sus procedimientos y documentación, la UAEAC proporciona a continuación los parámetros de certificación y supervisión de las operaciones IFR CAT II.

4.1. Manual general de operaciones.

Cada operador solicitante deberá reflejar en su manual general de operaciones los procedimientos e instrucciones a seguir durante las operaciones CAT II, de manera que se incluya al menos los siguientes aspectos:

a) Asignación de responsabilidades y monitoreo. La descripción detallada de los procedimientos y responsabilidades específicas con relación a la utilización y mantenimiento de los equipos para operaciones IFR CAT II. Incluidos aquí estarán los procedimientos aplicables a cada uno de los miembros de la tripulación de vuelo, despachadores de aeronaves y personal de mantenimiento;

b) Prueba del radio altímetro. Métodos funcionales u operacionalmente válidos para la prueba del sistema radio altimétrico;

c) RVR. Interpretación y aplicación adecuada de información RVR;

d) Región de decisión. Descripción específica de los procedimientos a seguir por cada tripulante durante la zona comprendida entre el marcador medio y los 100 pies sobre la altura de la zona de toma de contacto (TDZ), en donde el piloto debe tomar la decisión de iniciar una aproximación frustrada o continuar la aproximación. El procedimiento debe garantizar que uno de los pilotos continúa vigilando los instrumentos mientras el avión se encuentra entre la DA/DH y por debajo de esta;

e) Procedimiento de aproximación frustrada. Descripción detallada de los procedimientos a seguir por cada tripulante, especialmente durante la fase inicial de la aproximación frustrada;

f) Mínimos operacionales. Los mínimos autorizados para el rodaje, despegue y aproximación de cada uno de los aeródromos. Así mismo, para cada una de las aproximaciones autorizadas, la descripción de la DA o DH, según sea aplicable y una guía sobre la referencia visual requerida para continuar la aproximación por debajo de la DA/DH;

g) Corrección de mínimos. Cualquier incremento que haya de añadirse a los mínimos en el caso de deficiencias o fallas del sistema de abordo o terrestre. Así mismo, cualquier limitación o incremento que haya de añadirse a los mínimos, para uso del piloto al mando recientemente habilitado en el tipo de avión, junto con el período de tiempo durante el cual deberá aplicarse esta limitación. La autoridad del piloto al mando para aplicar valores mínimos más elevados, cuando este y su tripulación de vuelo juzgue que así lo exigen las circunstancias;

h) Equipo CAT II. Lista de descripción del equipo requerido para operaciones IFR CAT II, que permita efectuar un práctico seguimiento sobre su correcto funcionamiento en vuelos de línea, y a la vez sirva como elemento de análisis en la planificación de vuelos por iniciar. Se debe tener en cuenta, el MEL del operador en el equipo CAT II de abordo;

i) Procedimientos generales para CAT II. Descripción detallada de cada uno de los procedimientos solicitados en el programa de entrenamiento de la presente circular;

j) Especificaciones de operación. La autorización para operaciones IFR CAT II, las listas de las aeronaves, tripulantes y aeródromos certificados.

4.2. Programa de entrenamiento - tripulación de vuelo CAT II.

El programa de instrucción de tierra y de vuelo, debe proporcionar a todos los miembros de la tripulación de vuelo los conocimientos que le permitan hacer uso pleno del equipo terrestre, la manera de obtener el beneficio máximo del equipo de abordo y las limitaciones de cada uno de los elementos terrestres y de abordo. La instrucción debe conseguir que cada miembro de la tripulación entienda los procedimientos a su cargo, así como los de los demás miembros de la tripulación de vuelo, y finalmente, la necesidad de desarrollar sus funciones dentro de un marco de estrecha coordinación.

4.2.1. Entrenamiento de tierra.

La instrucción en tierra deberá incluir los siguientes aspectos:

a) Facilidades y equipos terrestres

1. Las características, capacidades y limitaciones del ILS, incluyendo el efecto que tenga en el funcionamiento de los sistemas del avión, la interferencia que pueda causar en las señales ILS otros aviones que aterrizan, despegan o sobrevuelan, y el efecto que pueda tener el hecho de que penetren en las zonas críticas y sensibles del ILS los aviones o vehículos que se desplazan en la zona de maniobras.

2. Las características de las ayudas visuales, como las luces de aproximación, de zona de toma de contacto, de eje, símbolos y marcas. Las limitaciones de su uso como referencias visuales en condiciones de RVR reducidos y en diversos ángulos de trayectoria de planeo y de campo visual del piloto, y alturas a las cuales cabe esperar que en operaciones reales ciertas referencias sean visibles.

3. La utilización y limitaciones del RVR, incluyendo la aplicabilidad de los valores RVR registrados en distintos puntos de la pista, los distintos métodos de medición y evaluación del RVR y las limitaciones inherentes a cada método.

4. La comprensión fundamental de todo lo relativo a la limitación de obstáculos y a la zona libre de obstáculos, incluidos los criterios de diseño para las aproximaciones frustradas, así como todo lo relativo al franqueamiento de obstáculos en las operaciones IFR CAT II.

5. Características de fenómenos atmosféricos y su influencia en las operaciones IFR CAT II, incluyendo el gradiente del viento a baja altura, la turbulencia y la precipitación. Así mismo la estructura de la niebla y su efecto en la relación del RVR con la posición del piloto y con los problemas de ilusión óptica.

6. El modo de reconocer los casos de falla del equipo de tierra y medidas a tomar.

7. Formatos y métodos establecidos para que los pilotos reporten las deficiencias o anomalías de las ayudas visuales y no visuales que conforman el equipo terrestre para las operaciones IFR CAT II;

b) Los sistemas de abordo

1. Las características, operación, la capacidad y las limitaciones de los sistemas CAT II de abordo: los instrumentos de vuelo, equipos de comunicaciones y navegación, dispositivos de vigilancia y alerta ("warning systems"), aceleradores automáticos, sistemas de piloto automático para la aproximación y aterrizaje automático, según sea aplicable. Especial énfasis merecen los sistemas de altimetría y los medios de que dispone el piloto para evaluar la posición del avión durante la aproximación, la toma de contacto y el recorrido en tierra.

2. Aspectos y consideraciones del MEL;

c) Procedimientos de vuelo

1. Los factores importantes para la determinación de los mínimos de utilización de aeródromo, en cuanto a rodaje, despegue, aproximación y aterrizaje.

2. Los procedimientos que han de seguirse y las precauciones que han de tomarse, en cada aeródromo en particular, para y durante el rodaje en condiciones de visibilidad limitada.

3. Los procedimientos y técnicas de aproximación, aterrizaje y aproximación frustrada (manual y automático si es aplicable), así como la descripción de los factores que influyen en la pérdida de altura durante la aproximación frustrada tanto en configuración normal como anormal del avión, con y sin piloto automático, según sea aplicable.

4. Las llamadas de advertencia ("call outs") mandatorias durante las aproximaciones.

5. La tarea del piloto en la altura de decisión, los procedimientos y técnicas que se han de aplicar para pasar del vuelo por instrumentos al vuelo visual en condiciones de RVR limitado, incluyendo el uso de referencias visuales y su disponibilidad, los aspectos geométricos relacionados con diferentes configuraciones del avión, distintos ángulos de trayectoria de planeo, el ajuste adecuado y ángulos ciegos desde el puesto de pilotaje, la altura de la vista, la altura de las ruedas y posición de la antena del ILS.

6. Las medidas a tomar si la referencia visual resulta inadecuada cuando el avión está por debajo de la altura de decisión y técnicas que han de adoptarse para la transición del vuelo visual al vuelo por instrumentos para en caso que fuera necesario iniciar una maniobra de aterrizaje descontinuado (rejected landing).

7. Las medidas a tomar en el caso de falla del equipo necesario para la aproximación y el aterrizaje, ocurridas tanto por encima como por debajo de la altura de decisión.

8. El efecto de determinados malos funcionamientos o averías del avión, como la falla de un motor o la compensación de cabeceo, en el funcionamiento del piloto automático y/o sistema de aceleradores automáticos.

9. Los procedimientos para reconocer y evaluar los efectos potenciales de precipitación y/o contaminación de pista, en la degradación del rendimiento del avión tanto en aceleración como en frenada.

10. Si es aplicable, los procedimientos de deshelamiento y antihielo en tierra a que haya lugar, asociados con aeródromos en donde las características de las épocas de operación todo tiempo incluyan bajas temperaturas ambientales.

11. Descripción de los límites hasta los cuales se ha demostrado un funcionamiento aceptable de los sistemas de abordo, bajo condiciones de viento y gradiente de viento ("windshear");

d) Complementarios

1. Aspectos y consideraciones para el despacho y control operacional de vuelos programados en condiciones de operación IFR CAT II.

2. Instrucción sobre los aspectos relacionados con operaciones IFR CAT II de las especificaciones de operación.

4.2.2. Entrenamiento de vuelo.

El programa de instrucción inicial y recurrente debe incluir entrenamiento de vuelo en simulador para todos los miembros de la tripulación de vuelo, en el tipo específico de avión. La UAEAC deberá determinar los elementos del programa de instrucción que:

— Deba o no llevarse a cabo en un simulador de vuelo.

— Deba o no llevarse a cabo en el avión.

La instrucción inicial debe incluir por lo menos lo siguiente:

1. Aproximaciones de precisión con todos los motores en funcionamiento, o con un motor inoperativo, usando los sistemas del director de vuelo ("flight director") instalados en el avión, hasta situarse en la altura mínima apropiada sin referencias visuales externas, y seguidamente transición al vuelo y aterrizaje visuales.

2. Aproximaciones de precisión con todos los motores en funcionamiento, o con un motor inoperativo, usando los sistemas del director de vuelo (flight director) instalados en el avión, hasta situarse en la altura mínima apropiada, seguido por aproximaciones frustradas, y todo ello sin referencias visuales externas.

3. Aproximaciones de precisión hasta el DH utilizando el sistema de piloto automático de vuelo del avión y el sistema automático de aterrizaje, según sea aplicable.

4. Aproximaciones de precisión hasta el DH utilizando el sistema de piloto automático de vuelo del avión, a lo que seguirá una transición al vuelo manual en condiciones de visibilidad reducida, para el cambio de actitud y el aterrizaje.

5. Procedimientos y técnicas para la transición al vuelo por instrumentos mediante la ejecución de un aterrizaje descontinuado, seguido de una aproximación frustrada, como resultado de pérdida de referencias visuales en el DH, y por debajo de la DH, lo que pudiera dar como resultado una toma de contacto en la pista en caso de iniciar la maniobra desde una altitud muy baja.

6. Experiencia práctica para enfrentar fallas de sistema durante la aproximación, el aterrizaje y la aproximación frustrada. Sin embargo, la frecuencia de casos de mal funcionamiento del sistema durante las prácticas de instrucción no debería ser tan elevada como para que merme la confianza de la tripulación de vuelo en la integridad y confiabilidad general de los sistemas utilizados en operaciones con mínimos bajos.

7. Despegue en condiciones de visibilidad reducida, lo que comprende las fallas del sistema, las de un motor y el despegue descontinuado (rejected takeoff).

4.2.3. Técnicas de simulación - tripulación de vuelo CAT II.

Las técnicas de simulación son una ayuda valiosa para la instrucción sobre operaciones en condiciones de visibilidad limitada. Su valor real en la instrucción consiste en que pueden simularse diversos valores de RVR, de modo que los pilotos que raramente encuentran en la práctica condiciones de visibilidad limitada puedan adquirir una idea realista de lo que deben esperar en esas condiciones y puedan mantener su pericia durante los entrenamientos inicial y recurrente.

4.2.4. Chequeo de habilitación - tripulación de vuelo CAT II.

Las maniobras requeridas para el chequeo de habilitación inicial y posteriores chequeos de proeficiencia anual en CAT II son iguales. Dichas maniobras podrán ser incluidas en cualquier orden dentro del chequeo de proeficiencia normalmente requerido para el tripulante.

a) Piloto al mando

Cada piloto al mando deberá demostrar, en forma satisfactoria, ante un piloto inspector de la UAEAC o ante un piloto inspector delegado lo siguiente:

1. Una aproximación ILS, hasta 100 pies usando el sistema de director de vuelo.

2. Una aproximación ILS, hasta 100 pies usando el piloto automático.

3. Un aterrizaje, como mínimo, utilizando una de las aproximaciones anteriores en 1) y 2), y

4. Una aproximación frustrada, con el motor crítico inoperativo, utilizando una de las aproximaciones en 1) y 2).

Si el operador ha sido certificado para utilizar el sistema automático de aterrizaje, el piloto deberá demostrar, en forma satisfactoria, el conocimiento para la utilización del sistema automático de aterrizaje;

b) Copiloto

Cada copiloto deberá demostrar, en forma satisfactoria, ante un piloto inspector de la UAEAC o ante un piloto inspector delegado, que está en condiciones de desempeñar las funciones que le asigna el operador en su manual de operaciones. En el caso que no tenga prohibición expresa de efectuar al mando de los controles, aproximaciones ILS CAT II, debe cumplir con los requerimientos para el piloto al mando.

4.2.5. Entrenamiento recurrente - tripulación de vuelo CAT II.

El entrenamiento recurrente de tierra y de vuelo para tripulaciones de vuelo CAT II, deberá darse como mínimo una vez cada 12 meses. El entrenamiento de tierra debe cubrir los temas requeridos en el numeral 4 (a) de esta norma. El entrenamiento de vuelo tiene como propósito repasar procedimientos y maniobras del entrenamiento inicial de vuelo para CAT II, según los procedimientos establecidos por el operador para cada uno de los tripulantes de vuelo.

4.2.6. Experiencia reciente - tripulación de vuelo CAT II.

Cada miembro de la tripulación de vuelo debe registrar en la estadística operacional del operador, por lo menos una vez cada noventa (90) días, una aproximación ILS CAT II, en condiciones reales o simuladas, durante la cual realice las funciones y procedimientos establecidos por el operador para su posición en la cabina de mando. La experiencia reciente de ningún modo suplantará los requerimientos de entrenamiento recurrente.

4.3. Demostración operacional.

La demostración operacional, es aquella fase del proceso de certificación durante la cual el operador solicitante demuestra ante la UAEAC, el nivel de confiabilidad, precisión y seguridad de sus sistemas de abordo para efectuar operaciones IFR CAT II. Adicionalmente, las tripulaciones de vuelo podrán continuar familiarizándose con los procedimientos IFR CAT II aplicables en cada aeródromo.

El operador utilizará la lista registrada del equipo CAT II (sistema de aproximación ILS CAT II y sistema automático de aterrizaje, si es aplicable) como soporte para documentar los datos y resultados de esta nueva fase de la evaluación de su solicitud.

4.3.1. Características y limitaciones.

La demostración operacional se regirá mediante los siguientes parámetros:

1. Cada operador deberá efectuar al menos ciento cincuenta (150) aproximaciones hasta una DH de 100'' pies en cada tipo de avión que desea certificar. Estas aproximaciones podrán realizarse en facilidades de CAT II o en facilidades CAT I en condiciones visuales y autorizadas para este propósito por la UAEAC. Si el operador solicita certificar adicionalmente diferentes tipos de aeronaves pero que tienen el mismo sistema básico para aproximaciones ILS CAT II, las aproximaciones para cada equipo adicional podrán ser reducidas a la mitad.

2. Las aproximaciones de demostración podrán efectuarse en vuelos regulares o a través de vuelos de demostración o de instrucción o, cualquier combinación de ellos. Para las demostraciones durante vuelos regulares, el ochenta y cinco por ciento (85%) del total de las aproximaciones deberán ser satisfactorias. Para vuelos de demostración o de instrucción, el noventa por ciento (90%) de las aproximaciones deben ser satisfactorias.

3. Durante la demostración operacional, deberán utilizarse por lo menos tres (3) facilidades diferentes de ILS y por lo menos un diez por ciento (10%) del total de las aproximaciones deberán efectuarse en uno de los ILS seleccionados. El número de aproximaciones efectuadas en radio ayudas ILS adicionales quedará a discreción del operador.

4. No se efectuarán más de quince (15) aproximaciones por día en una misma facilidad.

5. No más del sesenta por ciento (60%) de las aproximaciones deberán efectuarse en un solo avión.

6. Cuando un operador tenga diferentes modelos de aviones dentro del mismo tipo de avión y que utiliza el mismo sistema básico de guía de control de vuelo, el operador demostrará que los diferentes modelos cumplen con los mismos parámetros básicos de funcionamiento.

7. Como mínimo un número de pilotos equivalente al veinte por ciento (20%) del total registrado en el tipo de avión, será asignado para efectuar las aproximaciones. Salvo autorización expresa de la UAEAC, ningún piloto al mando en particular podrá efectuar más del veinte por ciento (20%) de las aproximaciones requeridas.

8. Un mínimo del veinte por ciento (20%) de estas aproximaciones deberá ser observada por un piloto inspector delegado o un piloto Inspector de la UAEAC.

9. Un número reducido de aproximaciones requeridas podrá ser autorizado por la UAEAC, si el operador demuestra que cumple a satisfacción con los requisitos exigidos, mediante vuelos de demostración con la presencia de un inspector de vuelo de la UAEAC, que incluya un número de aproximaciones de bajo nivel, en pistas con instalaciones aprobadas para CAT II, o CAT I previamente autorizadas por la UAEAC. El crédito total no excederá el 30% del total requerido para cada equipo de vuelo. Para el propósito de este número reducido de aproximaciones, cada aproximación satisfactoria valdrá por dos, pero el número total de aproximaciones de bajo nivel realizado en una misma aeronave, no podrá exceder el 20% del total requerido para cada equipo de vuelo.

10. Un número reducido de aproximaciones requeridas podrá ser autorizado por la UAEAC, si el operador demuestra que cumple a satisfacción con los requisitos exigidos, mediante vuelos de demostración con la presencia de un inspector de vuelo de la UAEAC, que incluya un número de aproximaciones de bajo nivel, en pistas con instalaciones aprobadas para CAT II, o CAT I previamente autorizadas por la UAEAC y utilizando un método aprobado para este propósito, de lecturas de los equipos "flight recorder" durante cada una de las aproximaciones documentadas bajo este numeral. El crédito total no excederá el 30% del total requerido para cada equipo de vuelo. Para el propósito de este número reducido de aproximaciones, cada aproximación satisfactoria valdrá por tres.

4.3.2. Recolección de datos durante la demostración operacional.

Cada operador deberá preparar un formulario especial para ser utilizado por las tripulaciones de vuelo para registrar los datos que se señalan más adelante. Se deberá completar este formulario cada vez que se intente efectuar una aproximación ILS CAT II, ya sea que la aproximación solo se inicie, se abandone o se concluya satisfactoriamente. Los formularios deben ser diligenciados teniendo en cuenta las consideraciones siguientes, ser archivados y posteriormente entregados al inspector de la UAEAC asignado para este tipo de evaluación:

1. Si no ha sido posible iniciar una aproximación debido a fallas en el equipo de abordo, se deberá anotar la deficiencia.

2. Si la aproximación se descontinúa, se enumerarán las razones y la altura sobre la elevación de la pista donde se descontinuó.

3. Si se usa el sistema de control automático de los aceleradores, anotar la exactitud en el control de la velocidad a los 100'' pies.

4. Anotar si el avión se encontraba bien estabilizado a los 100'' pies para continuar el aterrizaje.

5. Anotar las discrepancias, si las hubiere, del director de vuelo con el piloto automático durante el segmento final de aproximación y de aproximación frustrada.

6. Dibujar un diagrama aproximado de la pista y la zona hasta el MM señalando la posición del avión en el MM, a los 100'' pies y en el punto estimado de aterrizaje.

7. La exactitud y calidad de la operación del sistema en general.

8. Las aproximaciones no satisfactorias atribuidas a las instrucciones de control de tránsito aéreo (ATC) deberán excluirse de los datos estadísticos, por ejemplo vuelos guiados por radar que llevan al avión a una posición muy cerca de la pista donde no es posible capturar en forma correcta las trayectorias de localizador y descenso, o solicitud del ATC de abandonar la aproximación debido a fallas en las señales del equipo terrestre.

Cuando el operador pruebe sus sistemas de abordo en facilidades ILS que no sean de CAT II, o cuando se encuentren otras condiciones anormales para aproximaciones de CAT II, no será necesario obtener resultados de funcionamiento especificados para facilidades ILS CAT II.

4.3.3. Evaluación operacional de los sistemas de abordo.

El funcionamiento de los sistemas de abordo debe demostrarse a través de los criterios contenidos en esta norma para la demostración operacional. El cumplimiento satisfactorio con la demostración operacional, constituye solo la aprobación operacional del funcionamiento del equipo CAT II. El solicitante debe obtener también aprobación de la efectividad del programa de mantenimiento antes de obtener la aprobación final para operaciones IFR CAT II.

5. Aprobación del equipo CAT II de abordo.

5.1.Propósito.

La UAEAC presenta a continuación criterios para la aprobación de instalación y equipo mínimo requerido del Equipo CAT II de abordo, incluyendo los equipos de navegación, instrumentos y sistemas de control de vuelo en las aeronaves de categoría transporte propuestas por los operadores para realizar operaciones IFR CAT II.

La anterior "aprobación de instalación y equipo mínimo" constituye, en conjunto con "la evaluación operacional" sobre el funcionamiento y confiabilidad obtenida de la demostración operacional, la aprobación final de aeronavegabilidad, la cual deberá ser mantenida a través del respectivo programa de mantenimiento.

5.2. Criterios generales.

La aprobación de la certificación de tipo para el equipo, instalaciones del sistema y los métodos de prueba se deberán basar en la consideración de factores tales como: la función a que está destinado el sistema instalado, su precisión, confiabilidad y características a prueba de fallas ("fail-safe"). Adicionalmente, dicha aprobación se deberá basar en la compatibilidad demostrada con las instalaciones terrestres CAT II.

Los criterios y procedimientos contenidos en esta norma se consideran métodos aceptables para determinar la aeronavegabilidad de las aeronaves de categoría transporte, previamente a su utilización en cualquier forma durante operaciones IFR CAT II. Certificaciones de tipo basadas en otros criterios, pueden ser consideradas aceptables, si se demuestra que son equivalentes y por tanto, aprobadas por la UAEAC.

5.3. Diseño e instalación de equipos en fábrica.

El diseño y la instalación de los instrumentos de navegación de abordo y/o equipo de control de vuelo CAT II, podrán ser considerados para aprobación como parte de un sistema instalado de fábrica cuando:

a) Se considera que cumple con los reglamentos aeronáuticos de Colombia (RAC) aplicable y que es aprobado como parte de un avión bajo un certificado tipo o un certificado tipo suplementario (STC), o

b) Se considera que cumple con otras especificaciones pertinentes adoptadas por la autoridades aeronáuticas de un Estado contratante de la OACI, que se considere compatible con el propósito de la presente norma. Ejemplo de estas especificaciones son las BCAR del Reino Unido (UK), las CFR o FAR de los Estados Unidos de Norte América, las CTC 25 de Francia y las JAR de Europa.

5.4. Inspección de aeronavegabilidad y programa de pruebas.

a) Inspección de aeronavegabilidad. La UAEAC evaluará el diseño de las instalaciones y el programa de pruebas en tierra, respecto a la combinación de sistemas propuestos para satisfacer los criterios de operaciones CAT II y otorgará una autorización de inspección para la aeronave. Esta autorización deberá establecer las características de inspección y pruebas necesarias a realizar, tanto en tierra como en vuelo. Además, deberá incluir los parámetros satisfactorios de instalación, aislamiento de interferencias, compatibilidad con las ayudas terrestres de navegación, compatibilidad con el sistema de control de tránsito aéreo, y el cumplimiento con las funciones de diseño;

b) Programa de pruebas. El programa de pruebas de adecuado funcionamiento en vuelo deberá incluir fases representativas de la operación normal y anormal, incluyendo simulación de fallas de los equipos. Normalmente la demostración operacional propuesta por el operador ante la UAEAC servirá para demostrar que los instrumentos y sistemas CAT II de abordo, cumplen con los requisitos de esta norma. Sin embargo, es posible que la UAEAC determine que es necesario efectuar algunas pruebas relacionadas con el párrafo anterior, mediante vuelo de comprobación en el avión o en el simulador de vuelo aprobado para el propósito del presente párrafo.

5.5. Manual de vuelo de aeronave, marcas y plaquetas.

Luego de la finalización satisfactoria del programa de prueba e inspección de ingeniería, el manual de vuelo o su suplemento, las anotaciones y plaquetas (placards) de la aeronave, deberán reflejar lo siguiente:

a) Las limitaciones, si es aplicable;

b) Revisión de la sección de rendimiento (performance), si es aplicable, y

c) Una marca o plaqueta (placard) que constituye una declaración de aprobación del equipo para operaciones CAT II que implique que los instrumentos y equipos de abordo cumplen con las normas de funcionamiento establecidas mediante la presente norma (o documento equivalente).

NOTA: El cumplimiento con las normas de funcionamiento mencionadas anteriormente no constituye, por sí solo, aprobación para la realización de operaciones CAT II.

5.6. Requisitos de funcionamiento de sistemas.

Para que la combinación de los sistemas proporcione el nivel de precisión, confiabilidad y compatibilidad necesarios para asegurar una capacidad de aproximaciones de categoría II aceptable para la UAEAC, se deberá determinar que cada sistema individual realice su función de conformidad con lo siguiente:

a) Funciones de control

Todos los sistemas que proporcionan señales directamente al sistema de control de vuelo del avión o al sistema de control de empuje, deben estar diseñados de tal manera que si se presenta una falla, ésta no constituya o induzca a una condición o configuración insegura. La tripulación de vuelo deberá disponer de medios para desacoplar de forma rápida e inmediata o anular manualmente cada función de control automática sin tener que aplicar fuerzas excesivas ni adoptar una posición anormal para su posición dentro de la cabina de mando;

b) Falla de funciones de monitoreo

Una falla razonablemente probable de cualquier subsistema de monitoreo no debería causar falla en ningún sistema esencial a menos que la tripulación de vuelo tenga indicación de dicha falla.

5.7. Criterios de sistemas combinados.

a) La consideración de los sistemas para obtener aprobación para operaciones IFR CAT II requiere del cumplimiento con las normas de aeronavegabilidad aplicables en la parte cuarta del RAC;

b) Una combinación de sistemas de control de vuelo, navegación e instrumentos de abordo, que tengan aprobaciones de instalación individuales, puede ser considerada para aprobación como instalación de categoría II cuando:

1. Se determina que proporciona información a la tripulación de vuelo con suficiente precisión y confiabilidad para permitir el control manual del avión a lo largo de la trayectoria de vuelo dentro de límites prescritos, o

2. Se determine que proporciona señales a los sistemas de control de vuelo del avión con suficiente precisión y confiabilidad para mantener la aeronave a lo largo de la trayectoria de vuelo de aproximación dentro de los límites prescritos, o

3. Se determine que proporciona una combinación de vuelo automático, control de propulsión y otra información a la tripulación de vuelo que permita el control manual de la aeronave, complementada por control automático, a lo largo de la trayectoria de aproximación dentro de los límites prescritos.

5.8. Criterios de sistemas individuales.

Los sistemas individuales del equipo CAT II de abordo deberán cumplir con las secciones pertinentes de la presente norma y con los siguientes criterios de funcionamiento:

5.8.1. Localizador.

La instalación del sistema localizador deberá cumplir con lo siguiente:

a) El equipo localizador deberá satisfacer o exceder los estándares mínimos de funcionamiento señalados en la orden técnica estándar FAA, TSO C36 ó radio technical commission for aeronautics (RTCA) paper DO-131 de fecha 15 de diciembre de 1965, "minimum performance standards - ILS localizer receiving equipment", o documento equivalente para el Estado del fabricante;

b) La instalación del sistema localizador deberá satisfacer o exceder los estándares mínimos de funcionamiento estipulados en el documento RTCA paper 69-60/DO-102 del 12 de abril de 1960, "minimum in-flight performance standards - ILS localizer receiving equipment", o documento equivalente para el Estado del fabricante;

c) Mostrar al piloto mediante indicación visual positiva, cualquier degradación del funcionamiento del sistema localizador, bajo las siguientes condiciones:

1. Ausencia de alguna o ambas señales de modulación.

2. Reducción de ambas señales de modulación a la mitad del normal 20%, y

3. Cuando una diferencia de profundidad de modulación igual a 0.093 ± 0.002 produzca una salida inferior a la mitad de la respuesta normal de la señal de desviación de localizador estándar;

d) El error de centraje del receptor de localizador debería estar dentro de 5ma sobre una base de probabilidad del 95% empleando una señal de prueba estándar y bajo las siguientes condiciones:

1. Variación del nivel de señal R.F. de 50 a 1000uv. Esto representa la variación del nivel de señal R.F. esperada durante la fase final de una aproximación ILS.

2. Variación de la corriente DC sobre el rango de 24 a 28 voltios o corriente AC sobre un rango de 105 a 120 voltios.

3. Variación de la temperatura ambiente sobre el rango límite esperado durante una aproximación ILS normal. El rango de temperatura ambiente nominal debe fluctuar entre +10 y 40ºC. La operación sobre un rango de temperatura diferente en un avión determinado requerirá coordinación especial;

e) El equipo receptor del localizador deberá ajustarse de conformidad con el documento RTCA paper 23-63/DO-117 de fecha 14 de marzo de 1963, "standard adjustment criteria for airborne localizer and glide slope receivers", o documento equivalente para el Estado del fabricante.

5.8.2. Trayectoria de planeo (GS).

La instalación del sistema de trayectoria de planeo deberá cumplir con lo siguiente:

a) El equipo satisfaga o exceda los estándares de funcionamiento mínimo estipulados en la orden técnica estándar FAA, TSO C34 o el documento RTCA paper DO-132 de fecha 15 de marzo de 1966, "minimum performance standards - ils glide slope receiving equipment", o documento equivalente para el Estado del fabricante;

b) La instalación del sistema satisfaga o exceda los estándares mínimos de funcionamiento estipulados en RTCA paper 233-59/DO-101 de fecha 9 de diciembre de 1959, "Minimum in-flight performance standards - ils glide slope receiving equipment", o documento equivalente para el Estado del fabricante;

c) Mostrar al piloto mediante indicación visual positiva, cualquier degradación de funcionamiento del sistema de trayectoria de planeo, bajo las siguientes condiciones:

1. Ausencia de alguna o ambas señales de modulación.

2. Reducción de ambas señales de modulación a la mitad del normal 40%, y

3. Cuando una diferencia de profundidad de modulación igual a 0.091 ± 0.002 produzca una salida inferior a la mitad de la respuesta normal a esta señal de desviación de trayectoria de planeo estándar.

4. Error de centraje: Se aplique lo señalado en el documento RTCA paper 222-58/DO-89, para la aprobación de instalación de categoría II, en cuanto a requisitos de centraje de trayectoria de planeo, o documento equivalente para el Estado del fabricante.

5. El equipo receptor se ajuste de conformidad con documento RTCA paper 23-63/DO-117 de fecha 14 de marzo de 1963 "standard adjustment criteria for airborne localizer and glide slope receivers", o documento equivalente para el Estado del fabricante, y

6. En los casos en que sea necesario apartarse del actual criterio de 19 pies en la ubicación de la antena cuando la aeronave se vuele, ya sea manualmente o utilizando un sistema de aterrizaje automático aprobado, se cumplirá con las siguientes consideraciones:

I) La distancia vertical entre la antena de trayectoria de planeo y las ruedas del tren principal de aterrizaje no deberá ser superior a aquella que resulte en un cruce de ruedas a menos de 20 pies sobre el umbral, cuando la aeronave es volada a un peso de aterrizaje operacionalmente recomendado a lo largo de una trayectoria de planeo que satisfaga la altura de cruce de umbral de 50 pies +10 o -3.

II) Cuando todas las tolerancias sean consideradas en combinaciones razonablemente probables, la aeronave no debería ser puesta en una posición en que las ruedas crucen a menos de 10 pies sobre el umbral. Este análisis debe considerar los efectos meteorológicos e incluir valores razonables de cortante del viento ("windshear").

III) El análisis debe mostrar un margen adecuado de seguridad cuando el avión sea volado manualmente a través de la aproximación y aterrizaje y, si corresponde, a lo largo de una trayectoria similar a aquella utilizada por el sistema automático y por aterrizajes manuales resultantes de la toma de los controles en cualquier punto durante un aterrizaje automático.

5.8.3. Piloto automático.

Cuando se usa un sistema piloto automático como parte de una instalación ILS CAT II, este debe, además de cumplir con el TSO y con la reglamentación equivalente aplicable del Estado de fabricación, funcionar correctamente y demostrar en las pruebas de vuelo que cumple con:

a) Velocidad del avión. Velocidades máximas y mínimas de diseño aplicables para la fase de aproximación;

b) Condiciones de viento. (los efectos pueden ser demostrados analíticamente) Componente de viento a favor (de cola) de 10 nudos en superficie. Cortante de viento de 4 nudos por cada 100 pies de altitud aplicada a lo largo de la pista, o a través de la pista individualmente, comenzando a una altitud de 500 pies;

c) Seguimiento del localizador.

1. Para fines de la demostración, el avión debe estar estabilizado en el localizador, antes de cruzar el marcador exterior (FAP) durante una aproximación normal.

2. En la trayectoria de aproximación, desde el marcador exterior (FAP) hasta una altura de 300 pies sobre la elevación de la pista, el piloto automático debe hacer que el avión se mantenga automáticamente dentro de un rango de ± 35 microamperios (95% de probabilidad) del curso de localizador indicado del localizador. El funcionamiento deberá estar libre de oscilaciones sostenidas, y

3. En la trayectoria de aproximación, desde una altura de 300 pies sobre la elevación de la pista hasta la altitud de decisión (100 pies), el piloto automático debe hacer que el avión se mantenga automáticamente dentro de ± 25 microamperios (95% de probabilidad) del curso indicado. El funcionamiento deberá estar libre de oscilaciones sostenidas;

d) Seguimiento de la trayectoria de planeo (glide slope)

1. Para los propósitos de la demostración, el avión debe estar estabilizado en la trayectoria de planeo, antes de llegar a una altura de 700 pies sobre el nivel de la pista.

2. Desde los 700 pies de altura hasta la altura de decisión, el piloto automático debe hacer que el avión vuele y se mantenga en el centro de la pendiente de planeo indicada, dentro de un rango de ± 35 microamperios o ± 12 pies, lo que sea mayor, sin oscilaciones sostenidas.

5.8.4. Sistemas directores de vuelo.

Cuando las operaciones ILS de categoría II están basadas en dos directores de vuelo independientes, la instalación debe demostrar bajo condiciones de prueba el siguiente nivel de funcionamiento:

a) Velocidad del avión. Velocidades máximas y mínimas de diseño aplicables para la fase de aproximación;

b) Condiciones de viento. (Los efectos pueden ser demostrados analíticamente). Componente de viento cruzado de 15 nudos. Componente de viento a favor (de cola) de 10 nudos en superficie. Cortante del viento de 4 nudos por cada 100 pies de altura aplicada a lo largo de la pista, o a través de la pista individualmente, comenzando a una altitud de 500 pies;

c) Selección de modo e indicación.

1. La selección manual debe ser positiva y claramente identificada.

2. Cuando el modo de operación no es indicado por el selector manual de modo ni por el sistema anunciador de modo, deberán existir medios para anunciar claramente el modo utilizado;

d) Seguimiento del localizador.

1. Para fines de demostración, el avión debe estar estabilizado en el localizador, antes de cruzar el marcador exterior en una aproximación normal.

2. En la trayectoria de aproximación, desde el marcador exterior hasta una altura de 300 pies sobre la elevación de la pista, el director de vuelo debe hacer que el avión se mantenga dentro de ± 35 micro amperios (95% de probabilidad) del curso de localizador indicado. El funcionamiento deberá estar libre de oscilaciones sostenidas, y

3. En la trayectoria de aproximación, desde una altura de 300 pies sobre la elevación de la pista hasta la altura de decisión (100 pies), el director de vuelo debe hacer que el avión se mantenga dentro de un rango de ± 25 micro amperes (95% de probabilidad) del curso indicado. El funcionamiento deberá estar libre de oscilaciones sostenidas;

e) Seguimiento de la trayectoria de planeo (glide slope).

1. Para los propósitos de la demostración, el avión debe estar estabilizado en la trayectoria de planeo antes de llegar a una altura de 700 pies sobre el nivel de la pista, y

2. Desde los 700 pies de altura hasta la altura de decisión (100 pies), el director de vuelo debería hacer que el avión mantenga el centro de la pendiente de planeo indicada hasta dentro de ± 35 microamperios o ± 12 pies, lo que sea mayor, sin oscilaciones sostenidas.

5.8.5. Sistema de aceleradores automáticos.

a) Si se emplea un sistema de aceleradores automáticos, este debe proporcionar una operación segura bajo condiciones que razonablemente se puedan esperar en la operación normal de la línea (vuelos regulares), incluyendo gradiente del viento, ráfagas y deslizamientos laterales. El sistema debe ser capaz de:

1. Ajustar automáticamente los aceleradores para mantener la velocidad del avión dentro de ± 5 nudos de la velocidad programada, pero no menos de la velocidad calculada de cruce de umbral bajo todas las condiciones de vuelo previstas. Indicadores de operación adecuados, tal como velocidad de referencia o ángulo de ataque, pueden fijarse manual o automáticamente.

2. Proporcionar aplicación y un comportamiento del acelerador acorde con las recomendaciones de los fabricantes del motor y/o avión, y

3. Mantener consistentemente los modos de operación para todas las situaciones de vuelo previstas durante el control de vuelo automático y manual;

b) El mal funcionamiento de cualquier parte del sistema no deberá restringir a ninguno de los pilotos la capacidad de mantener un control seguro del avión y/o motores, por lo que:

1. Se debe contar con interruptores de desconexión de fácil acceso tanto para el piloto como para el copiloto.

2. El mecanismo de mando automático del acelerador debe estar diseñado de tal forma que permita retomar control manual sin esfuerzo excesivo.

3. La máxima velocidad posible del servo automático debe ser limitada positivamente por diseño a aquella requerida para un funcionamiento adecuado, y

4. Debe proporcionar una indicación adecuada de modo de funcionamiento y desconexión del sistema.

5.8.6. Radioaltímetro.

El sistema de radioaltímetro debe proporcionar el siguiente nivel de funcionamiento bajo las condiciones de prueba indicadas:

a) Indicar a la tripulación de vuelo de manera clara y positiva una información de altura de vuelo que indique la altura de las ruedas del tren principal sobre el terreno. Con respecto a la distribución estándar de instrumentos (té básica), el radioaltímetro puede ubicarse adyacente al altímetro barométrico;

b) Bajo las condiciones de medición descritas, el radioaltímetro empleado debe presentar información a la tripulación así:

1. Presentar la altura con una precisión de ± 5 pies o ± 5% de la altitud, lo que sea mayor, bajo las siguientes condiciones:

i) Un ángulo de cabeceo (pitch) entre cero y ± 5º de la actitud promedia de aproximación.

ii) Un ángulo de alabeo (roll) entre cero a ± 20º.

iii) A una velocidad entre la velocidad mínima de aproximación hasta 200 nudos indicados, y

iv) A alturas entre 100 y 200 pies, con ratas de descenso vertical entre 0 a 15 pies por segundo.

2. Indicar sobre terreno nivelado, la altura real del avión sin retardo u oscilación significativa.

3. No desengancharse a una altura de 200'' pies o menos, ante cualquier cambio abrupto del terreno que represente no más del 10% de la altitud del avión. La respuesta del indicador a tales cambios no deberá exceder 0.1 segundos. Si la indicación del sistema se desengancha, esta deberá poder recuperar la señal en menos de un (1) segundo.

4. Los sistemas que cuentan con un dispositivo "presione para probar" (push to test), deberán poder probar todo el sistema con o sin antena a una altura simulada inferior a 500'' pies, y

5. Ante cualquier alarma de falla, el sistema deberá proporcionar a la tripulación de vuelo una presentación de alarma de falla positiva en cualquier momento que haya una pérdida de energía o ausencia de señal de retorno de tierra dentro del rango especificado de alturas de operación.

5.9. Cambio de configuración del avión.

Para el propósito de la presente norma, la aeronave debe estabilizarse a más tardar en el punto de interceptación de la trayectoria del planeo o FAF, lo que ocurra después, con la configuración de aterrizaje, no permitiéndose cambios tardíos de configuración. Si la aerolínea o solicitante prefiere establecer unos procedimientos estándar para su operación (SOP) permitiendo para ese punto un ajuste de flaps menor que la posición normal para aterrizaje, se debe proporcionar información adecuada de rendimiento (performance) de aterrizaje.

ART. 6º—La presente resolución rige a partir de su publicación en el Diario Oficial y deroga las disposiciones que le sean contrarias, y reemplaza a la Circular Reglamentaria CSA 41901 "Operación IFR categoría II" emanada de la oficina de control y seguridad aérea de esta entidad.

Publíquese y cúmplase.

Dada en Bogotá, D.C., a 8 de agosto de 2003.

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