Seguridad social divide al sector del transporte en taxi

Revista Nº 183 Mayo-Jun. 2014

Javier N. Rojas 

Especial para la revista Actualidad Laboral 

La muerte de James Watson, miembro de la agencia estadounidense que lucha contra el tráfico de drogas ilícitas (DEA), ocurrida en Bogotá la noche del jueves 20 de junio del 2013 a manos de delincuentes que fingieron ser conductores de taxi, además de suscitar las reiteradas críticas sobre la inseguridad en el país, puso en evidencia la informalidad que caracteriza las relaciones laborales entre los propietarios de estos vehículos y sus conductores, al igual que la consecuente desprotección de estos en lo referente a la seguridad social.

Esa realidad llevó al Ministerio del Trabajo a preparar un borrador de decreto, “por el cual se establecen normas para asegurar la afiliación al sistema de seguridad social de los conductores de servicio público de transporte terrestre automotor individual de pasajeros en vehículos taxi”. El proyecto de norma ha sido discutido en varias mesas de trabajo con propietarios de taxis, conductores, empresas que afilian taxis para prestar este servicio y distintas asociaciones de propietarios y de conductores de todo el país, sin haber logrado un pleno consenso.

Juan Carlos Cortés, viceministro de Empleo y Pensiones del Ministerio del Trabajo, afirma que en el país hay entre 420.000 y 450.000 vehículos taxi, “lo cual supone la existencia de cerca de 850.000 conductores. Cuando uno revisa las cifras en la planilla integrada de liquidación de aportes (PILA), estos no aparecen, no están afiliados a riesgos laborales, porque hoy los taxistas están vinculados a la seguridad social en salud, pero en condición de beneficiarios o a través del régimen subsidiado”.

Agrega que “se recargan en el sistema de salud y no están protegidos. Entonces, si ocurre un accidente de trabajo, podrán ser atendidos médicamente, pero no van a tener la posibilidad de obtener una pensión y, por eso, estamos hablando de una prioridad en ese sector del transporte. Con o sin decreto, queremos que, por lo menos, 200.000 conductores de taxi entren a ser afiliados al régimen contributivo de salud y pensiones y a tener amparo por riesgos laborales. Obviamente, la meta es llegar a los 800.000, pero en este primer semestre del 2014, la idea es contar con unos 200.000 conductores afiliados”.

Plubio Niño, abogado asesor de la Asociación de Propietarios y Conductores de Taxis de Bogotá (Asotaxistas), recuerda que la Ley 15 de 1959 reguló el transporte público en Colombia, norma que luego fue incorporada, en parte, por la Ley 336 de 1996, que, a su vez, se reglamentó por medio de los decretos 171 a 175 del 2001, los cuales regulan, específicamente, las diversas modalidades de transporte en el país.

Así mismo, señala que el Decreto 172 regula el servicio público individual de pasajeros en vehículos taxi, que establece, taxativamente, las mismas obligaciones contenidas en las leyes 15 de 1959 y 336 de 1996. El artículo 15 de la Ley 15 estipula que el contrato de trabajo verbal o escrito de los choferes asalariados del servicio público se entenderá celebrado con las empresas respectivas, pero, a efectos de pago de salarios, prestaciones e indemnizaciones, las empresas y los propietarios de los vehículos, sean socios o afiliados, serán solidariamente responsables.

Entre tanto, la Ley 336 de 1996, en su artículo 36, estableció: “Los conductores de los equipos destinados al servicio público de transporte serán contratados directamente por la empresa operadora de transporte, quien para todos los efectos será solidariamente responsable junto con el propietario del equipo. La jornada de trabajo de quienes tengan a su cargo la conducción u operación de los equipos destinados al servicio público de transporte será la establecida en las normas laborales y especiales correspondientes”.

Sin embargo, cabe precisar que en el artículo 150 del Decreto 266 del 2000 se determinó que el artículo 36 quedara así: “Los conductores de los equipos (vehículos de transporte) que no sean propiedad de la empresa o del operador, destinados al servicio público de transporte, podrán ser contratados directamente por la empresa operadora de transporte. En cualquier caso, y para todos los efectos legales el operador y el propietario del equipo responderán solidariamente”.

Niño sostiene, respecto a la normativa laboral para los conductores de taxi, que hay una confusión. “La Ley 15 de 1959 se promulgó con posterioridad al Código Sustantivo del Trabajo (CST), que es de 1948. El CST establece unas presunciones legales, según las cuales siempre que medie la participación de un tercero en una actividad laboral, se presume que ese vínculo está regido por un contrato de trabajo”.

“Desde ese punto de vista”, asegura, “el contrato de trabajo, en el caso de los conductores de taxi, en Colombia, se traduciría en un contrato de carácter realidad. Y ese contrato se rige específicamente por el artículo 53 de la Constitución Política, que establece la primacía de la realidad sobre las formalidades convencionales entre las partes. Y, además, los artículos 25 y 26 de la Constitución establecen que toda persona debe tener un trabajo en condiciones dignas y justas y elevan el trabajo a la categoría de derecho fundamental”.

Amparo constitucional

Por otra parte, anota que el artículo 96 de la Constitución estipula la libertad de los ciudadanos para escoger su profesión u oficio, que el Estado garantiza esa escogencia y que, en casos especiales, exigirá títulos de idoneidad. Para esos efectos, el Decreto 172 del 2001 regula, específicamente, las condiciones en las cuales se basa la actividad de las empresas habilitadas de transporte para prestar el servicio público individual de taxi.

“El servicio se diferencia de las demás modalidades en que, en este contrato de transporte, el cual se constituye verbalmente entre el usuario y el conductor, el punto de origen y el de llegada de una ruta de viaje son definidos por el usuario, hecho contrario a lo que ocurre, por ejemplo, con la ruta de un autobús de servicio público de transporte terrestre de pasajeros, urbano o intermunicipal, que es determinada por la empresa transportadora”, señala Niño.

En su opinión, la libertad del conductor de taxi para acordar la ruta de determinado viaje con un usuario no se puede considerar ejercicio independiente de un oficio, tal como lo argumenta un sector de propietarios de taxis, conductores y empresas vinculadas a la actividad. “Algunas entidades administradoras de taxis están interesadas en que el decreto no nazca a la vida jurídica, porque dicen que están perdiendo recursos, que se van a quebrar, que no van a tener con qué pagar la seguridad social de los conductores y que estos trabajadores son independientes, deben cotizar como tales, pues no son trabajadores dependientes”.

El contrato laboral existe, sostiene Niño, pues se trata de un contrato realidad. “Pero dado que la justicia laboral es rogada, es decir, así la norma laboral sea para garantizar el equilibrio y la igualdad en las relaciones entre empleadores y empleados, si no se acciona ante los jueces en aras de hacer respetar el derecho, la justicia no opera”.

Igualmente, asegura que ahora se va a hacer visible, en el papel, lo que siempre ha existido de forma invisible: el contrato realidad. Además, la presunción legal del Código Sustantivo del Trabajo que no ha sido demandada. Expresa que, en este contexto, surgen muchas inquietudes. Por ejemplo, “la norma laboral establece que se presume la existencia del contrato realidad, pero las jornadas y el salario ¿surgen del acuerdo de voluntades entre las partes?”, se pregunta. “Aunque, como mínimo, cuando no se pacten, se respetará el máximo legal permitido, que son ocho horas de trabajo por jornada”, concluye.

El proyecto de decreto permite que las empresas prestadoras del servicio de taxi se formalicen, ya que estas tienen la obligación de legalizar la relación laboral con los conductores, pues “han venido violando sistemáticamente el derecho de los trabajadores. Se les da un tiempo prudencial con el fin de que adelanten ese proceso. Eso significa que antes de empezar a imponer las sanciones van a tener la oportunidad de formalizarse, porque el objetivo del Estado no es cerrar empresas del sector transportador”, asegura Niño.

Alonso Romero, conductor en las noches y presidente de la Asociación de Propietarios y Conductores de Taxis de Bogotá (Asotaxistas), comenta que la lucha por legalizar la condición laboral de estos conductores es “una historia casi tan larga como la evolución de las normas sobre la materia”. Sin embargo, destaca el interés de los líderes actuales del sector en apoyar sus tesis en la comprensión y la interpretación de la normativa laboral y aquella que regula el transporte público de pasajeros.

Igualmente, subraya la importancia que le han otorgado las personas vinculadas a Asotaxistas Bogotá y de otros gremios de taxistas, en el contexto de los debates sobre el proyecto de decreto, al “conocimiento a fondo de la ley y de los derechos de los conductores”.

Por su parte, Niño afirma que el proyecto de decreto fue una propuesta colectiva entre el Gobierno y todos los actores del sector transportador en la modalidad de taxi. En “el proyecto de decreto se refleja una voluntad gubernamental positiva, en el sentido de que pretende brindarles a los conductores la reivindicación de sus derechos”, señala.

Piensa que en la iniciativa “se gesta, normativamente, la posibilidad de que los conductores sean beneficiarios de una pensión, previo cumplimiento de los requisitos de ley. Además, va a existir, en materia de conectividad informática, una relación permanente entre el usuario de taxi, el Estado y las empresas, para que aquel sepa quién lo está transportando, lo que permite dignificar el servicio y darle una calidad superior, que estimularía el uso del mismo”.

Ordenar la casa

Según Alonso Romero, de Asotaxistas Bogotá, se necesita el contrato laboral para que las empresas de transporte en vehículo taxi puedan exigirles a los conductores desarrollar su oficio con apego a un reglamento de trabajo y a unas funciones específicas, de manera que actúen con “unos niveles aceptables de comportamiento frente a los usuarios”.

Niño manifiesta que otro de los objetivos del decreto es mejorar las competencias laborales de los conductores, mediante una capacitación que les permita actuar, eventualmente, como guías turísticos en las ciudades donde laboran e, incluso, convertirse en un grupo de apoyo a la fuerza de policía en las campañas de seguridad ciudadana. Así mismo, en el proyecto se dispone la adquisición de un seguro de accidentes personales a nombre del conductor, que ampare los riesgos de muerte o de lesiones a que están expuestos durante el ejercicio del oficio.

Por su parte, Romero expresa que el proyecto, “en cierta forma, abre el espacio para que se creen nuevas empresas, para que haya libre competencia, al dejar en libertad a los propietarios de vehículos taxi para afiliarse a otra compañía de transporte que sí cumpla con la ley y promueva el buen servicio”.

En lo concerniente a las jornadas de descanso, Romero asegura que los conductores responsables del turno nocturno no tienen día de descanso durante la semana, mientras que los del turno diurno descansan, supuestamente, el día de la semana que los taxis tienen restricción (“pico y placa”) para circular. No obstante, ese día el propietario del taxi suele pedirle al conductor que lleve el automotor a mantenimiento.

Igualmente, Niño critica que algunos propietarios argumenten que el conductor es un trabajador independiente, “pero el día de ‘pico y placa’, él debe estar en disponibilidad de acatar las órdenes del empleador para llevar el vehículo a mantenimiento y no tiene día de descanso. Ahí es donde surge uno de los elementos sustanciales del contrato realidad: la subordinación”.

A su vez, Romero afirma que unos conductores de taxi están afiliados al régimen subsidiado de salud y otros son beneficiarios de seguridad social en salud gracias a sus cónyuges que laboran formalmente. Explica que el conductor que trabaja durante el llamado “turno corto”, de 12 horas al día, le debe entregar como beneficio al propietario del vehículo taxi alrededor de 55.000 pesos, mientras el de un turno largo, de 16 horas, tiene que pagarle unos 70.000 por día. A su vez, el conductor obtiene cerca de 50.000 pesos diarios tras un turno de 12 horas.

Respecto al proyecto de decreto, Román Beltrán, secretario general del Sindicato de Taxistas del Aeropuerto Internacional El Dorado, quien además es propietario y conductor de taxi, ve como algo positivo que los conductores de taxi estén afiliados al sistema de seguridad social, pero considera difícil que suscriban un contrato laboral, “por la misma forma como se desarrolla el trabajo, pues no estamos sujetos a rutas, ni a horarios definidos, sino a turnos largos de 12 y 16 horas, que sobrepasan lo dispuesto por ley, de ocho horas diarias para los trabajadores con contrato laboral normal y con un día de descanso. Además, no hay subordinación, ni un salario, ni un contrato laboral como tal”.

Así mismo, no es optimista frente al hecho de que las empresas que afilian taxis puedan firmar contratos con los 800.000 conductores que se estima hay en el país, porque estas no tienen ninguna clase de relación contractual con ellos, ni son propietarias de los automotores. “Lo único que nos ata a esas organizaciones es la vinculación del vehículo, mas no del conductor, a quien califica de trabajador independiente”.

Aprueba que sea una exigencia para el conductor tener la afiliación al sistema de seguridad social, pero que cada persona cotice como trabajador independiente. “Durante 20 años, he cotizado a salud, al fondo de pensiones y a la administradora de riesgos laborales por mi cuenta, sin tener vínculo contractual con la empresa a la cual está afiliado el vehículo. Es muy difícil pretender que 800.000 personas firmen un contrato laboral, cuando por costumbre y por el desempeño mismo del oficio no existen las condiciones apropiadas para hacerlo”.

Beltrán asevera que hay mucha desinformación respecto al decreto de formalización laboral de los taxistas y no ha habido claridad por parte del Gobierno. “Muchos desconocen que el Decreto 319 del 2006 (Plan Maestro de Movilidad para Bogotá), en uno de sus artículos dispone que el transporte público individual, es decir, los taxis, pasaría a formar parte del sistema integrado de transporte público (SITP). Entonces, no ha habido claridad, ni sinceridad por parte del Gobierno, ni de las autoridades de Bogotá respecto a este punto.

Percepción negativa

“En el momento en que se firmara el contrato laboral, el conductor pasaría a ser empleado de la empresa habilitada (que afilia taxis) y lo único que faltaría sería que el propietario del taxi entregara las llaves del vehículo y así darlo en administración. Actualmente, si el conductor quiere ganar más, pues trabaja más. Mientras que al firmar un contrato laboral, va a estar restringido a un horario, a la entrega de una determinada suma de dinero al día y lo van a poner a cotizar con un salario mínimo. Ese es el temor de la gran mayoría de la gente, porque con un salario mínimo no se vive”, afirma Beltrán.

En su opinión, además, el Gobierno tiene un hueco pensional muy grande “y quiere coger 800.000 incautos y ponerlos a cotizar la seguridad social, pero, en el gremio del transporte, hay conductores que superan la edad y si comienzan, en este momento, a cotizar a salud y pensiones, va a ser un engaño, pues no lograrán la pensión, porque no van a cumplir los requisitos de ley, como son la edad y el tiempo de cotización. Entonces, ¿qué va a pasar con esa plata?”. Igualmente, piensa que el ingreso de los conductores para adquirir la canasta familiar va a disminuir por efecto de la cotización a la seguridad social.

Quienes se oponen a la iniciativa del Ministerio del Trabajo encaminada a asegurar la afiliación de los conductores de taxi al Sistema de Seguridad Social creen que este proyecto de decreto constituye la materialización de lo dispuesto en las leyes 15 de 1959 y 336 de 1996.

Según Beltrán, “estas normas apenas ahora volvieron a relucir, las sacaron de los anaqueles, pero siempre han estado ahí, guardadas, y cuántas administraciones de Bogotá y gobiernos nacionales han pasado. Nosotros somos conscientes, como transportadores, de que el Presidente de la República no puede ir en contra de la ley. Son unas normas vigentes que no han sido derogadas, ni modificadas, entonces, el decreto va a ser una imposición, pero no un acuerdo de voluntades, porque a nosotros nos llaman a concertar, pero, en la práctica, se va a imponer la ley.

En relación al debate en torno a la posibilidad de que los conductores de taxi estén afiliados a la seguridad social, sin tener un contrato laboral con una empresa transportadora, el viceministro Cortés asegura que el Ministerio del Trabajo “no puede hacer algo distinto de aplicar la ley. Esta cartera no reconoce derechos. Un inspector de trabajo puede sancionar, investigar, hacer acuerdos de formalización, pero no establecer si una relación legal es laboral o no. Eso es un tema judicial”.

Cortés asegura que el este ministerio tiene, delante de sí, las leyes 15 de 1959 y 336 de 1996. “La primera considera que los conductores son asalariados, mientras que la 336 establece la contratación directa de los conductores por parte de las empresas de esta modalidad de transporte y reconoce la legalidad de la jornada laboral. La Corte Constitucional, al evaluar la Ley de 336, le dio validez constitucional a la existencia de una relación laboral entre los conductores de taxi y sus empleadores y señaló que el Congreso tendría que definir, con precisión, ese vínculo mediante una ley”.

Y agrega: “Nosotros estamos dispuestos, como ministerio, a generar un amplio debate, en el futuro, sobre cómo debería ser la relación entre conductores de taxi, propietarios y las empresas que afilian taxis, qué especificidades debería tener, si es un vínculo laboral o no y con qué condiciones de jornada. Nos parece importante que eso se ventile en el escenario legislativo, pero, independientemente de la polémica que surge entre los jueces, cuando hay una demanda laboral, o en el Congreso, si hay una propuesta de reforma de la ley, no es objeto de debate la necesidad inaplazable de que los conductores de taxi estén afiliados a la seguridad social”.

Según Cortés, la propuesta del Gobierno es avanzar en la seguridad social y, para eso, se ha planteado que, en cada caso, se proceda a afiliar a los conductores. “Si hoy tienen contrato laboral, en la condición de trabajadores dependientes y, si no, que se utilicen otras figuras legales posibles que permitan la afiliación del trabajador independiente”.

Inclusive, se puede recurrir a acuerdos contractuales entre las partes, con el fin de determinar la contribución de cada una en la cotización a la seguridad social. Sin embargo, no se puede olvidar que el transporte público de pasajeros es “una actividad de alto riesgo en el ámbito de los riesgos laborales y, en este caso, la empresa es la responsable de pagar la cotización a riesgos laborales”.

“Queremos que en la PILA haya cotizantes conductores de taxi y así tener la tranquilidad de que todo conductor en Colombia está afiliado a salud, pensión y riesgos laborales y que para expedirle su tarjeta de control, esa persona esté activa como cotizante de la seguridad social. Y si sufre un accidente de tránsito y fallece, su viuda pueda tener una pensión. Ese es el propósito fundamental. El debate de la relación laboral habrá que darlo, pero en otro momento”, concluye Cortés.

A pesar de los esfuerzos realizados hasta ahora por el Ministerio del Trabajo para divulgar las bondades de afiliar a los conductores de taxi al sistema de seguridad social y a riesgos laborales, el verdadero reto consiste en convencer a todas las partes relacionadas de que, por ahora, lo importante es poner en marcha una campaña de vinculación generalizada de conductores a la seguridad social, decisión que no les cerrará las puertas a que participen activamente en la formulación de un marco legal que permita la libre y leal competencia en este negocio.


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