Sentencia 1995-00791 de mayo 3 de 2013

CONSEJO DE ESTADO 

SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO

SECCIÓN TERCERA-SUBSECCIÓN B

Radicación: 050012331000199500791 01 (25.774)

Consejera Ponente:

Dra. Stella Conto Díaz del Castillo

Actores: Elda Mary Luján y otros.

Demandado: Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil.

Referencia: Reparación directa.

Bogotá, D.C., tres de mayo de dos mil trece.

EXTRACTOS: «II. Consideraciones

2.1. Competencia.

Esta corporación es competente para conocer del presente asunto, en razón del recurso de apelación interpuesto por las partes en contra de la sentencia que accedió parcialmente a las pretensiones, dado que la cuantía de la demanda alcanza la exigida en vigencia del Decreto 597 de 1988(1) para que un proceso adelantado en ejercicio de la acción de reparación directa sea conocido en segunda instancia.

2.2. Asunto que la Sala debe resolver.

Corresponde a la Sala pronunciarse sobre el recurso de apelación interpuesto por las partes, contra la sentencia proferida por la Sala de Decisión del Tribunal Administrativo de Antioquia el 3 de junio de 2003 para acceder parcialmente a las pretensiones, por considerar que en tanto la muerte del señor José Ramiro Orozco García ocurrió por falla del servicio imputable a la entidad demandada, debe indemnizar los perjuicios ocasionados a su menor hijo y a sus hermanos y repetir contra la llamada en garantía por el 50% del valor pagado.

Lo anterior, porque la señora Marina Orozco García insiste en su derecho a que se le reconozca la indemnización reclamada en calidad de hermana del fallecido y el menor Jader Adrián Orozco Luján reclama la liquidación del lucro cesante con un ingreso superior al salario mínimo mensual devengado por su padre; en tanto que la demandada sostiene estar exenta de responsabilidad por encontrarla atribuida legalmente a la transportista llamada en garantía e invoca la eficacia de la transacción pagada al menor, al tiempo que esta última niega que pueda ser vinculada como garante de la demandada y aduce que debe descontarse de la condena los valores que reconoció extraprocesalmente a los actores con el fin de poner fin a litigios como este.

Se procederá, en consecuencia, al estudio de la responsabilidad de la entidad demandada con fundamento en los elementos probatorios allegados al proceso, consistentes, en los registros civiles y los demás documentos allegados al proceso, en especial, el que contiene informe final de la investigación adelantada por la demandada sobre las causas del accidente.

2.3. El daño.

De conformidad con el artículo 90 de la Constitución Política, para que el Estado sea declarado responsable patrimonialmente, es necesaria la acreditación de un daño antijurídico que le sea imputable; de donde resulta que la ocurrencia del daño desprovista de razones jurídicas para atribuírselo al Estado o de actuaciones irregulares de la administración que no lesionan patrimonialmente, es insuficiente para imponer la obligación de reparar.

Este principal elemento sobre el que gravita la responsabilidad, se entiende como la pérdida, afectación o menoscabo, cierto y particular, sufrido por una persona en sus derechos, intereses, libertades y creencias, al punto que, si no se configura, nada se debe indemnizar y establecido corresponde determinar a quién le resultan imputables las acciones y omisiones que lo generaron, para conminarlo a dejar indemne al perjudicado(2).

Se conoce que el 19 mayo de 1993 falleció en Urrao (Antioquia) José Ramiro Orozco García, hijo de los señores José de Jesús y María Fanny; hermano de Francisco, Sergio de Jesús, Nely y Flor Marina Orozco García y padre de Jader Adrián Orozco Luján, porque así lo demuestran los registros civiles de defunción y nacimiento allegados a la actuación —fls. 7 a 15, 74 y 570, c. p.—.

En efecto, se sabe que el señor Orozco García murió a consecuencia de shock traumático con múltiples estallidos viscerales, que sufrió al estrellarse contra el cerro el Burro el avión HK-2422-X de la Sociedad Aeronáutica de Medellín S.A. ESP, en el que viajaba como pasajero (registro civil de defunción y lista de pasajeros del vuelo 501 remitido por la transportadora aérea —fls. 2 a 15 y 72 a 113—).

Para acreditar la calidad de hermana del fallecido, la actora Marina Orozco García allegó con la demanda el documento de registro civil en el que el notario único del municipio de Girardota hizo constar la inscripción, en el folio 244 del libro 17 de esa notaría, del nacimiento de Flor María Orozco García, el día 4 de octubre de 1956, hija de Leonel de J. Orozco y de Fanny García. Documento este que el tribunal a quo ordenó tener dentro de las pruebas que se pretende hacer valer en contra de la demandada(3). Asimismo, con el recurso de apelación aportó copia auténtica del citado folio 244, con el fin de acreditar que el nombre inscrito es Flor Marina y no Flor María como lo certificó el notario público, al que, además, corresponde el número de la cédula que se acompañó a la firma del poder otorgado por la actora.

En ese orden, encuentra la Sala que la demandante acreditó oportunamente la legitimación invocada para actuar en esta causa, si se considera que la certificación del registro civil allegada al proceso desde la introducción de la demanda permite concluir que efectivamente la actora Marina Orozco García es hermana del fallecido José Ramiro. Y la duda que le asistió al tribunal a quo en este punto viene a ser despejada con la fotocopia allegada con el recurso, razón por la que, a juicio de la Sala, esta última en realidad no constituye una nueva prueba de la legitimación de la actora, que deba ser decretada en la segunda instancia, sino que se trata de un elemento que sirve a los fines de corregir el error de transcripción en que incurrió el funcionario responsable del registro civil de nacimiento aportado oportunamente y que no tiene por qué sufrirlo la actora.

De suerte que, acudiendo a las reglas de la experiencia, para la Sala es claro que la muerte de su hijo, padre y hermano causó a las demandantes profundo dolor. Así las cosas, estando debidamente acreditados la muerte del señor José Ramiro Orozco García y los vínculos de consanguinidad invocados por su madre, hijo y hermanos y en consecuencia su dolor y afección por el fallecimiento, debe la Sala determinar si la demandada está obligada a reparar el daño.

No se ocupará la Sala de lo relativo a la legitimación de la señora Elda Mary Luján Acevedo, ni del daño alegado por las actoras María Fanny García de Orozco y Nelly Orozco García por cuanto respecto de estas actoras el tribunal a quo declaró probada la transacción, decisión que no es objeto de la alzada.

Ahora bien, la reparación o indemnización tiene que ver con que se restablezca el patrimonio del afectado a las condiciones anteriores a la ocurrencia del daño, volviendo las cosas al estado en que se encontraban, de ser ello posible o compensando económicamente la pérdida o afectación sufrida, de ahí que resulta contrario al propósito reparador de la acción de responsabilidad su ejercicio con fines de enriquecimiento, como lo viene reiterando la jurisprudencia de esta corporación.

Asimismo, el carácter dispositivo de esta acción impone al juez la estricta congruencia del fallo con las pretensiones, los hechos y las pruebas, al tenor de las exigencias del artículo 305 del Código de Procedimiento Civil.

De conformidad con lo anterior, en lo que tiene que ver con la indemnización de los perjuicios reclamada por el menor Jader Adrián Orozco García, si bien, dada la prevalencia de sus derechos conforme con la protección de que trata el artículo 44 constitucional, no puede atribuirse los efectos de la cosa juzgada a la transacción llevada a cabo, a través de su representante legal, con la Sociedad Aeronáutica de Medellín S.A. para poner fin a las reclamaciones por los perjuicios sufridos con la muerte de su progenitor(4) —fls. 290 a 292—, para evitar el enriquecimiento sin causa que implicaría el doble pago de la indemnización, de la condena resultante en su favor deberá descontarse la suma pagada, debidamente actualizada a la fecha de la sentencia con el índice precios al consumidor, dada la necesidad de hacer comparables los montos de las indemnizaciones pagadas y las debidas.

En consecuencia, acreditada como se encuentra la legitimación de la actora Flor Marina Orozco García y el pago de sumas de dinero por parte de la Sociedad Aeronáutica de Medellín en favor del menor Jader Adrián Orozco García, a título de indemnización de los perjuicios sufridos por la muerte de su padre, se modificará la sentencia de primera instancia para reconocer los perjuicios reclamados por la primera y descontar de la condena los pagos recibidos por el segundo.

2.4. La imputación.

De conformidad con el artículo 90 de la Constitución Política, la administración pública es responsable y debe reparar los daños antijurídicos, causados por acción u omisión de los agentes estatales. Ha sostenido reiteradamente esta corporación que la falla del servicio da lugar a imputar a las entidades que los prestaron o debieron hacerlo, el daño ocasionado y así mismo la obligación de repararlo.

Se debate en este proceso si la responsabilidad por la muerte del señor José Ramiro Orozco García debe ser imputada a la entidad demandada, en razón de no haber cumplido con los deberes que le son exigibles en materia de inspección, seguimiento y control del vuelo 501 de la aeronave siniestrada y si le es dado repetir contra la transportadora, a través del llamado en garantía formulado, con fundamento en la responsabilidad objetiva que a esta última le atribuyen los artículos 1003 y 1880 del Código de Comercio.

2.4.1. La falla del servicio de la entidad demandada.

Se destaca que la Aeronáutica Civil, entendida como “el conjunto de actividades vinculadas al empleo de aeronaves civiles” fue declarada de utilidad pública, al tenor de las disposiciones de los artículos 1774 y 1776 del Código de Comercio. Estatuto con arreglo al cual, le corresponde a la autoridad aeronáutica, señalar “las condiciones que deberán llenarse para obtener los respectivos permisos de operación, con la finalidad de lograr la prestación de servicios aéreos seguros, eficientes y económicos, que al mismo tiempo garanticen la estabilidad de los explotadores y de la industria aérea en general” —art. 1860—.

Y de conformidad con el Decreto-Ley 2171 de 1992, a la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, en su calidad de autoridad aeronáutica en todo el territorio nacional —art. 68— le compete garantizar la utilización segura y adecuada del espacio aéreo —art. 69—, para lo cual tiene a su cargo las funciones de organizar, coordinar, regular, controlar y asistir la navegación aérea en todo el espacio aéreo nacional y de prestar los servicios necesarios para garantizar la operación segura y eficaz del transporte aéreo —art. 70—.

Se fundamenta esta obligación en la importancia del transporte aéreo para la satisfacción de necesidades básicas de la vida moderna y en los riesgos asociados a la actividad, en cuanto considerada como potencialmente peligrosa para la sociedad, lo que amerita la intervención del Estado para garantizar unas condiciones adecuadas que minimicen los riesgos y ofrezcan confianza a las personas que deciden asumir la prestación del transporte aéreo, que con su fuerza laboral lo hacen posible y que requieren de este servicio para la solución de las múltiples necesidades de tipo económico, social, familiar, etc.

Como lo ha señalado la jurisprudencia de la corporación, a diferencia de la responsabilidad objetiva que el artículo 1880 del Código de Comercio pone en cabeza del transportista, la autoridad aeronáutica responde por la falla del servicio, en la que incurre por las irregularidades en el ámbito del cumplimiento de los deberes a su cargo, sin perjuicio de la concurrencia de responsabilidad que pueda presentarse entre el transportador y la autoridad aeronáutica, cuando así se establezca en la investigación de las causas determinantes del accidente aéreo, caso en el cual la obligación de indemnizar es solidaria conforme con las disposiciones del artículo 2344 del Código Civil.

Al efecto ha dicho la Sección(5):

La responsabilidad del explotador de la aeronave:

1. En cuanto a la responsabilidad que incumbe al explotador de la aeronave (con quien la víctima ha suscrito un contrato de transporte), su régimen, que no hace distinciones respecto de la naturaleza contractual o extracontractual de los perjuicios que se reclamen, está determinado por el artículo 1880 del Código de Comercio. Disposición que consagra, en contra del explotador de la aeronave, una presunción de responsabilidad más que de culpa, sólo desvirtuable mediante la prueba de cualquiera de las causales señaladas en el artículo 1003 del mismo código, con exclusión de la fuerza mayor (num. 2º); imponiéndose, además, en todos los casos, la obligación del explotador de demostrar que “tomó todas las medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible tomarlas (…).

La responsabilidad de la autoridad aeronáutica.

1. Este tipo de responsabilidad, al contrario de la anterior, ha sido fundamentado siempre en la falla del servicio. Acerca de su alcance tienen plena vigencia, especialmente para el evento que hoy ocupa la atención de la Sala, las siguientes consideraciones, hechas en la sentencia del 27 de febrero de 1975 (exp. 1389, actor Soc. Aerocarga Ltda., ponente Dr. Carlos Portocarrero Mutis), en la cual, luego de analizarse la normatividad que rige al Departamento Administrativo de la Aeronáutica Civil, como organismo estatal sobre el cual pesa la obligación contenida en el artículo 16 de la constitución (hoy art. 2º), del cual se deduce que “la primera y más importante de las obligaciones estatales es la de proteger la vida honra y bienes de los asociados, protección que constituye el fundamento de la mayoría de las actividades realizadas por el Estado”, se expresa:

“De donde las normas antes transcritas se deduce claramente que el Estado, a través del Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil cumple las funciones de protección de la vida y bienes de las personas en el ejercicio del transporte aéreo mediante la expedición, renovación y cancelación de los títulos de idoneidad del personal aeronáutico, así como de las licencias y de los aeropuertos; e igualmente con las continuas inspecciones a las aeronaves, aeropuertos y al personal aeronáutico, y la obligación de mantener en perfecto estado “aeropuertos y otras estructuras”.

“En otras palabras: aunque el servicio del transporte aéreo es prestado por los particulares, la eficiencia tanto del equipo humano como de las aeronaves en que se presta está garantizada por el Estado, de tal manera que regularmente en Colombia no se puede realizar un vuelo sin el visto bueno del Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil”.

“Igualmente de estas consideraciones se desprende: a) Que las empresas aéreas cuyo reconocimiento legal emana de actos del gobierno (L. 89/38) sólo podrán contratar el personal que posea títulos de idoneidad expedidos por las autoridades aeronáuticas colombianas y confiarán necesariamente como todos los colombianos, en que ellos se han expedido en forma regular; y b) que los usuarios del transporte utilizan confiadamente este medio de locomoción por las garantías que el Estado les presta al inspeccionar, vigilar y controlar el personal y los equipos aéreos”.

“Por ello, siendo la obligaciones emanadas del artículo 16 de carácter fundamental y la responsabilidad surgida de su incumplimiento primario, no puede aceptarse como causal exonerativa el hecho de fallas humanas que hayan sido toleradas por las autoridades aeronáuticas al someter a los exámenes periódicos al personal aeronáutico o que se han presentado en otros accidentes a las mismas personas. Si el transporte aéreo es, como denominan los civiles una actividad peligrosa, requiere operarios de óptima idoneidad y corresponde, por tanto, a las autoridades retirar del servicio a aquellas personas que por una o varias veces cometan fallas que pongan en peligro la vida y los bienes de los usuarios”.

“Y no se olvide que esta obligación estatal en el transporte aéreo no es prestada en forma gratuita, pues tanto los pasajeros como las aeronaves pagan tasas (no impuestos) por los servicios prestados por la aeronáutica civil”.

“De todo lo anterior se concluye que el Estado colombiano será responsable de los daños ocasionados en el transporte aéreo, cuando quiera que ellos ocurran por falla en el servicio de aeropuertos, o en fallas humanas conocidas por las autoridades aeronáuticas o que éstas debieron conocer, o por fallas de los equipos de aeronavegación por no inspeccionarlos, y, finalmente cuando quiera que omitieren en el cumplimiento del mandato del varias veces citado artículo 16 con los usuarios del transporte aéreo”.

2. Al igual que en el caso de la responsabilidad del explotador de la aeronave, esta responsabilidad ha sido estructurada sobre una norma del Código de Comercio, el artículo 1861, que define de manera general las funciones de la autoridad aeronáutica. Al respecto, en la sentencia del 19 de agosto de 1982 antes citada, la sala dijo:

“Distinta de las anteriores responsabilidades, cuya fuente es siempre un contrato, es la surgida del artículo 1860 del reseñado estatuto, según el cual la “autoridad aeronáutica”, es decir, el Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil (art. 1782), tiene la función de reglamentar y clasificar los servicios aéreos, los exploradores y las rutas y las condiciones que deben llenarse para obtener los respectivos permisos de operación, “con la finalidad de lograr la prestación de servicios aéreos seguros, eficientes y económicos...”. Es una meta, una obligación de medio no de resultado, de reglamentación, control y vigilancia, en cuya prestación sólo se responde por la “falla del servicio” o falla de la administración, que da lugar a la responsabilidad extracontractual del Estado, en su caso”.

“En este último evento, se exonera de responsabilidad el Estado, cuando la causa del insuceso sea la culpa de la víctima, el hecho de un tercero, la fuerza mayor o el caso fortuito”.

3. El hecho de que éste es un régimen en el cual la responsabilidad estatal se sujeta a la a la demostración de falla en el servicio de la administración, fue reiterado, entre otras, en la sentencia del 18 de noviembre de 1986 (exp. 2807, actor Teresa García de Pérez, ponente, Carlos Betancur Jaramillo), precisándose, además, que dicha falla del servicio debía ser causa eficiente del daño cuya indemnización se reclamaba:

“En casos como el aquí estudiado ha dicho esta misma sala que para la prosperidad de la acción se requiere no sólo acreditar la falla del servicio, sino el perjuicio y la relación de causalidad entre éste y aquélla. En otros términos, que el servicio funcionó mal, no funcionó o fue inoportuno y que por una de estas circunstancias se redujo el daño”.

“De ahí que no pueda alegarse cualquier falta u omisión sino que la expuesta debe haber sido determinante para la producción del perjuicio”.

4. En sentencia del 6 de mayo de 1992 (exp. 5940 actor: Lucía Teresa Londoño y otros, ponente, Carlos Betancur Jaramillo), se precisó también que la carga de probar la falla del servicio de la autoridad aeronáutica pesaba sobre el demandante:

“Tal como lo ha dicho la jurisprudencia de la sala, cuando se alega la responsabilidad por fallas en el servicio aeronáutico, incumbe al actor probar la existencia del hecho perjudicial (la acción o la omisión causal) o sea que el servicio funcionó mal, no funcionó o lo hizo tardíamente, el daño causado a los damnificados y la relación entre éste y aquél”.

“También se ha reiterado que en tales evento, el Estado se exonera demostrando la fuerza mayor, la culpa exclusiva de la víctima o el hecho determinante y también exclusivo de un tercero. En el primer evento, se entiende que aunque el daño se produjo, éste no se debió a la alegada falla sino que precisamente esa fuerza mayor fue su única causa. En otros términos porque no existió la relación causal entre el hecho de la administración y el perjuicio. Frente a la culpa de la víctima y el hecho del tercero se ha dicho:

“En este evento de la culpa de la víctima, cuando ésta no es causa exclusiva del daño, puede coincidir la falla de la administración con la conducta culposa de aquélla y por eso puede hablarse de compensación, en los términos del artículo 2357 del Código Civil. Pero también puede darse el hecho de tercero, con exoneración total, si no concurrió con la falla del servicio. Porque si tanto ésta como el hecho del tercero concurrieron a causar el perjuicio, el fenómeno estará gobernado por el artículo 2344 del mismo código. No pudiendo, entonces, hablar de compensación sino de responsabilidad solidaria, con los efectos y alcances señalados en el artículo 1568 ibídem” —se destaca esto último— (…).

La concurrencia de responsabilidad entre el explotador de la aeronave y la autoridad aeronáutica.

1. Precisadas las diferencias entre los dos tipos de responsabilidad, debe ahora señalarse que un accidente aéreo puede imputarse tanto a la empresa transportadora como a la autoridad aeronáutica, evento en el cual su responsabilidad será solidaria, de conformidad con lo previsto en el artículo 2344 del Código Civil; y tal como se señala en la citada sentencia del 6 de mayo de 1992.

En la sentencia del 18 de noviembre de 1986, también citada, en la cual se precisa que la concurrencia de fallas se presenta cuando se demuestra “también una falla en el servicio aeronáutico sin la cual no se habría producido el accidente”, se dijo sobre el punto:

“La persona damnificada debe demandar ante la justicia ordinaria a la empresa comercial de transporte aéreo, por los daños sufridos con motivo del mismo. Si quiere exonerarse de responsabilidad, la compañía transportadora no sólo deberá acreditar que actuó con diligencia y cuidado sino que la tragedia se produjo exclusivamente por culpa de la víctima o por el hecho de un tercero”.

“Pero si el damnificado estima que el accidente se produjo por el hecho del tercero, se le abre una posibilidad más, o sea la de demandar directamente a éste en acción de responsabilidad extracontractual ante la misma justicia, si fuere una persona privada. Pero sí, como sucedió aquí, ese tercero es una entidad pública (la Nación Departamento Administrativo de Aeronáutica), la acción deberá intentarse ante la justicia administrativa”.

Asimismo, de cara a la prueba de la falla del servicio, debe tenerse en cuenta que también le corresponde a la autoridad aeronáutica, investigar todo accidente de aviación, “con el objeto de determinar sus causas probables y la adopción de las medidas tendientes a evitar su repetición”, conforme con los artículos 1847 a 1850 del Código de Comercio. Deber que viene dispuesto igualmente por el Decreto 2171 de 1992, en cuanto atribuye a la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil las funciones para “asegurar el cumplimiento y seguimiento de las normas sobre investigación de los accidentes de aviación y las medidas para su prevención, adelantar las investigaciones sobre accidentes aéreos y suministrar las informaciones correspondientes” y “efectuar la investigación de los accidentes de aviación civil producidos en el país, establecer sus causas, producir los dictámenes necesarios y proponer o adoptar las medidas que se deriven de las investigaciones, para evitar que se repitan” —arts. 86 y 88—.

De donde resulta que el informe rendido por la autoridad aeronáutica, en ejercicio de la función de investigar el accidente de aviación con el objeto de determinar sus causas, resulta un elemento probatorio importante, en cuanto constituye plena prueba en contra de la persona a la que sean atribuibles las causas establecidas, mientras no hayan sido desvirtuadas las conclusiones a través de medios idóneos.

En este sentido, ha señalado la jurisprudencia:

(…) la circunstancia de que la ley haya atribuido a la autoridad aeronáutica la función de investigar todos los accidentes de aviación con el objeto de determinar sus causas probables (C. Co., art. 1847), emitiendo luego de dichos accidentes el correspondiente informe (que tiene la condición de documento público), impone que cuando se trate de comprometer la responsabilidad de la propia autoridad aeronáutica y el informe la haya descartado, la carga de probar la falla del servicio del demandante sea aun más exigente, en la medida en que a él le corresponderá desvirtuar las conclusiones que el mencionado informe contenga.

En este punto, la sala, en la sentencia del 18 de noviembre de 1986 mencionada, dijo:

“Figura en el acervo probatorio el informe del accidente elaborado por el DAAC, en el que se analizan las causas probables del mismo”.

“Este documento, tal como lo ha dicho esta misma Sala en múltiples oportunidades, es público y como tal goza de la presunción de autenticidad”.

“Asimismo, se ha afirmado que mientras no se hayan desvirtuado sus conclusiones por medios idóneos (un dictamen pericial, por ejemplo) constituirá plena prueba contra quien se arguye de la forma como ocurrió el accidente”.

Y en sentencia del 1º de abril de 1993 (exp. 1934. Actor Bertha Gallo de Díaz, ponente Dr. Juan de Dios Montes Hernández), la Sala amplió la posibilidad de controvertir ese informe de la Aerocivil, señalando:

“El informe final rendido luego de la investigación llevada a cabo por la Aeronáutica Civil, no está amparado por intangibilidad alguna ni constituye excepción al régimen general de la prueba. Por consiguiente su valoración está sometida al principio general de la sana crítica cometido en el cual, se debe tener en consideración su firmeza, su precisión, la calidad de sus fundamentos además así como su relación de concordancia con las otras pruebas que obren legalmente en el proceso”.

Desde esta óptica, abordará la Sala el estudio del cumplimiento de los deberes a cargo de la entidad demandada, acudiendo para el efecto al informe final que arrojó la investigación adelantada sobre las causas del accidente del vuelo 501 del avión de la Sociedad Aeronáutica de Medellín, en el que murió el señor José Ramiro Orozco García.

Conforme con la copia del informe final de la investigación adelantada por la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica, allegada al proceso, se sabe que:

2.4.1.1. El avión que cubría el vuelo 501 de la Sociedad Aeronáutica de Medellín despegó desde Panamá, sin asegurarse el despachador de entregar la información meteorológica que daba cuenta de malas condiciones climáticas y sin preocuparse esta por conocerla previamente, lo que demandó que parte de la concentración en el mando de la nave y seguimiento del plan del vuelo, tuviera que dedicarse a hacerle frente a esta situación durante el vuelo.

Señala en ese sentido el informe:

La situación descrita anteriormente, nos permite concluir que la información meteorológica suministrada durante el despacho, no fue debidamente conocida, por la tripulación o en su defecto no fue la más completa, ni amplia, razón por la cual durante el desarrollo del vuelo se destaca una concentración permanente aplicada a efectuar correctivos con variaciones de rumbo para bordear el mal tiempo y que posible tuvo efecto en el estado anímico de la tripulación y el comportamiento dentro del desarrollo normal de la navegación (…).

Resultados

3.3. El despacho no utilizó la información meteorológica oficial, existente en la oficina de meteorología del Aeropuerto Internacional de Tocúmen-Panamá y la suministrada por el despacho de la empresa, no fue la más adecuada para el desarrollo del vuelo (págs. 94 y 95).

2.4.1.2. Los equipos ADF para la ayuda de la aeronavegación con que contaba el avión, en cuanto obsoletos y de baja confiabilidad dado el reporte histórico y repetitivo de funcionamiento defectuoso, fallaron al experimentar el vuelo mal tiempo en la ruta, creando marcaciones falsas que pudieron originar duda e indujeron error en la tripulación, aunado a que la radio ayuda VOR de Rionegro estaba fuera de servicio.

2.4.1.3. El comandante de la aeronave no hizo seguimiento y adecuado del control del plan de vuelo y no actuó en la forma exigida al presentarse la confusión en la cabina de mando sobre la posición de la nave, en cuando no tomó las medidas necesarias para verificar y corregir el rumbo.

Dice al respecto el informe:

De acuerdo a los resultados del grabador de voz en el canal de cabina, se verificó que la operación, manejo y control de la aeronave, estaba a cargo del copiloto, quién durante el desarrollo del vuelo se limitó a presentar una serie de inquietudes y preguntas al comandante, éste, por su parte estaba al frente de las comunicaciones con las agencias de tránsito aéreo y el cual ante los interrogantes de su copiloto, se limitó a hacer breves comentarios y acertijo, olvidando el control, atención y supervisión que debía ejercer sobre la actuación del copiloto; por su parte el ingeniero de vuelo se desempeñó en forma normal, sin hacer ningún comentario acerca del desarrollo del vuelo (pág. 67).

Cuando el copiloto comenta a las 1455:22 “acercándonos al tope del descenso”, quiere decir que según el plan de vuelo que debieron llenar, tenía el TOD para la 1459:00, pero que fue anticipado en más de diez minutos por orden del ATC de Bogotá; razón esta de más para que revisaran su plan de vuelo, distancia y estimados para Abejorral. Todo indica que las dudas en la navegación, posiciones, descenso anticipado, mal tiempo, crearon confusión en la tripulación, desubicación en los puntos importantes de la ruta, sus estimados de tiempo, que en tales circunstancias eran factores de primer orden para una navegación segura… (pág. 78).

2.4.1.4. Iniciado el vuelo, se produjo una desviación en la ruta que, si bien autorizada por el control de Panamá y notificada al de Bogotá, no fue informada por este último al efectuar la transferencia al controlador de la aproximación a Medellín, pese a tratarse de una exigencia propia del control del vuelo. De igual forma, sin hacer el riguroso seguimiento al plan de vuelo, la entidad demandada autorizó el descenso del avión, basada exclusivamente en la información reportada por la tripulación.

La omisión en la verificación de la altura y la distancia hizo que los controladores, con el fin de ordenar las alturas de separación entre el tráfico convergente actuaran basados exclusivamente en los reportes estimados del piloto y le ordenaran su descenso prematuramente, momentos antes del accidente, lo que hubiera podido evitarse, como lo señala el informe, con medidas conservadoras después de cumplida la restricción de los 27.000 pies, como hubiera sido asignar un nivel superior a 16.000 pies para el vuelo 501 de SAM, de haberse verificado la posición reportada por la tripulación. Esa omisión condujo a un descenso prematuro y determinante del accidente.

Señala al respecto el informe —se destaca—:

El ACC de Bogotá, aplicó correctamente una restricción de cruzar el FIX-KOTIN a nivel FL 270 o inferior para el SAM 501, con el fin de separarlo del SAM-502 que había despegado de Bogotá para San Andrés en ascenso para nivel FL 310, con quien se cruzaría lateralmente más o menos 25 NM antes de Abejorral y le informa al SAM 501, a las 1446:48 HL, cuando listo, está autorizado descenso para nivel de vuelo 21.0 cruce KOTIN nivel de vuelo 27.0 o inferior.

De acuerdo a lo establecido dentro de las comunicaciones se pudo verificar que el control de Bogotá, no ejerció un efectivo manejo durante el desarrollo del vuelo en cuanto a la ubicación real de la aeronave, ya que a pesar de haber establecido los estimados en la faja de progreso de vuelo a las 1456:00 sobre el cruce y notificación obligatoria de la posición KOTIN, se limitó a aceptar el informe del piloto cuando a las 1451:42 HL, le informa próximo a KOTIN con nivel de vuelo 270 y realmente la aeronave se encontraba a 38.5 MN, de esta posición. Además la transferencia de la aeronave fue incompleta por cuanto se omitió el dato al control de aproximación de Medellín en el reporte de la posición KOTIN por parte del piloto a las 1451:42. Cuando el control tuvo referencia a 180 MN, del DME de Bogotá, a las 1452:37 HL, ha podido verificar la real posición de la nave en comparación con el reporte suministrado por el piloto, tampoco informó del desvío a la izquierda de la ruta del SAM 501 al control de Medellín. La anterior transferencia se ha debido cumplir de acuerdo al numeral 3.6.2.2 del Anexo 11 de la OACI, el cual establece: “La dependencia del control transferidora comunicará a la dependencia de control aceptante las partes apropiadas del plan de vuelo actualizado, así como toda la información de control pertinente a la transferencia asociada.

Cuando la aeronave reporta a las 1453:52 SAM 501, nivelado 201. Próximo KOTIN, el controlador de Medellín tenía en la faja de progreso el estimado a esta posición de 1456:00, había una diferencia de tres minutos lo cual estaba dentro de lo reglamentario. Debido a que el reporte de la posición KOTIN era obligatorio el control de Medellín no confrontó la hora del cruce real sobre esa posición, dato éste que le hubiera permitido alertar a la tripulación para que ésta hiciera los ajustes sobre su navegación. Además cuando el avión reporta Medellín SAM 501 sobre Abejorral a las 1500:03, el controlador no se percata de que el avión ha llegado con 6 minutos de anticipación ya que el estimado inicial era para cruzar Abejorral a las 1506:00… (pág. 20).

En lo referente al controlador del centro de Bogotá, puede comentarse lo siguiente: En su consideración de ordenar alturas de separación entre tráficos convergentes y por no tener referencia precisa de la posición permanente de las aeronaves, optó por ampliar los márgenes de seguridad y ordenó al SAM 501 descender prematuramente, pero no tuvo en cuenta que una vez cumplida la restricción de 27.000 pies y de haber tenido riguroso control en los tiempos estimados, hubiera sido más seguro y conservador el asignar un nivel superior a 16.000 pies al SAM 501, por un tiempo prudencial hasta transferirlo a MDE basado no solamente en la altura sino en la distancia. Es lógico, que si aeronave por ejemplo (sic), hubiese estado en un nivel apto para recibir marcaciones VOR-DME de BOG, tanto para el control recibir reportes de distancia del SAM 501, como para la aeronave utilizar radiales y marcaciones de millas del VOR de Bogotá, las deficiencias normales de los ADF se habrían minimizado con la utilización del VOR.

Se aprecia también que el trabajo del controlado fue más mecanizado u operacional de costumbre que de vigilancia para ser soporte al acercamiento del vuelo 501 a RNG y se limitó solo a efectuar la separación de los tráficos más no a su desplazamiento.

El controlador de MDE, demuestra también un sistema operativo mecanizado, sin notarse evaluación alguna de su parte para guiar o controlar el progreso del SAM 501. Acepta el reporte de próximo KOTIN, por parte de la aeronave, sin que se precise un estimado ni él mismo lo solicita.

Puede considerarse que el manejo de parte de los controladores, dado al tráfico aéreo el citado día fue equivocado.

Debe tenerse en cuenta además que el automatismo que se nota en los controladores, o que en ellos prima lo acostumbrado por rutina, disminuye en un buen porcentaje el aporte de lógica e iniciativa esenciales en esta profesión que soporta una altísima responsabilidad en la seguridad aérea. (págs. 84 y 85).

(…).

Resultados (…)

3.11. El ACC autoriza al SAM-501 abandonar nivel 330, 10 minutos antes de lo programado en el plan de vuelo, con el fin de mantener la separación con el vuelo 502 de la misma empresa que estaba en ruta Bogotá-San Andrés a nivel 31.0 con la restricción de cruzar intercepción “KOTIN” a nivel 27.0 o inferior.

3.12. El controlador de Bogotá, no precisó ni informó al control de aproximación Medellín el cruce real y notificación obligatoria de la aeronave sobre la posición KOTIN (…).

3.13. A pesar de haber recibido la información próximo a KOTIN, el control de aproximación de Medellín, no verificó el cruce sobre esta posición obligatoria, lo cual le hubiera permitido actualizar y/o revisar los tiempos en la faja de progreso de vuelo.

3.13. (sic) El SAM 501 cumplió de inmediato la anterior autorización, reportando cruce a nivel 27.0 y próximo a KOTIN, cuando realmente se encontraban, distante 38.5 N.M. de la referida posición KOTIN (…).

3.17. La tripulación no tomó en cuenta como dato importante la indicación de 180 millas DME de Bogotá, ni consideró la hora punto importante en la hora estimada para Abejorral de las 20:06z (15.06 HL), efectuando el descenso sobre el supuesto Abejorral 6 minutos antes (1500:03 HL), inducidos por un error en la indicación momentánea de la caída de la aguja de ADF.

3.18. La tripulación inicia y efectúa el procedimiento de Holding controlando tiempo, velocidades, reglamentarias para la maniobra de descenso hasta la altura de 12.000’ en condiciones de mal tiempo (lluvia, turbulencia y nubosidad compacta).

3.19. Durante todo el desarrollo de esta maniobra de Holding en descenso, por falta de las marcaciones que esperaban tener tanto del radiofaro de Abejorral como las del localizador y marcadores de aproximación ILS, se produce un descontrol total en la tripulación y confusión operacional en la cabina, durante un tiempo decisivo para que hubieran tomado una acción de emergencia.

3.20. La tripulación trató en los últimos minutos de tomar acción correctiva, iniciando viraje hacia la marcación del radio faro AJL, y sin alcanzar ascenso alguno, sucedió el impacto.

3.21. El controlador de la posición de aproximación del aeropuerto de Rionegro, no confrontó ni revisó la hora reportada, con el estimado real sobre la posición de Abejorral (15.06 HL) —págs. 95 a 97—.

2.4.1.5. El supervisor que tuvo a su cargo el control del vuelo presentaba fatiga, cansancio y alteración de los niveles de atención, asociados a la acumulación de cuatro turnos de doce horas, prestados en días consecutivos, alteraciones determinantes a la hora de poder ejercer el riguroso control de los tiempos estimados e impartirle a la tripulación órdenes más seguras, como lo expone el informe:

Revisados los turnos de trabajo del personal de controladores del aeropuerto José María Córdova en la posición de aproximación se estableció que el supervisor laboró en jornada de doce (12) horas, los días 12-13-14 y 18 de mayo y el que se encontraba en habilitación laboró en jornada doble el día 18 de mayo, situación que de una u otra forma puede afectar el normal desempeño del desarrollo de las funciones por cansancio y fatiga, alteración de los niveles de atención específicamente el supervisor quien como se dijo anteriormente laboró durante cuatro días jornadas de doce (12) horas (pág. 90).

Finalmente, el informe de la investigación señaló como causas probables del accidente, las siguientes:

A. Las condiciones meteorológicas reinantes durante el desarrollo del vuelo, por la presencia de una intensa actividad convectiva, trajeron como resultado la caída de las agujas de los ADF’S, en lo cual pudo incidir la baja calidad de las radioayudas de tierra y vuelo, desorientando espacialmente al comandante en la cabina, quien cometió errores en los procedimientos de navegación, no condujo en forma eficiente la tripulación y entregó el manejo de los controles al copiloto para conducir el vuelo en las condiciones adversas en que este se desarrollaba, debiendo haber asumido el control de la nave ante la situación crítica existente. Finalmente la falta de reacción por parte de la tripulación quien no tomó una determinación adecuada y segura para ascender en forma inmediata como medida de emergencia.

B. Los controladores de Bogotá y Medellín no efectuaron debidamente un control positivo de la navegación del HK-2422 al no verificar los informes de posición de los puntos de reporte obligatorio; asimismo dentro de la coordinación de transferencia, se omitieron las partes apropiadas del plan de vuelo actualizado y se olvidaron de advertir a la tripulación sobre la diferencia de seis minutos para la llegada a la verdadera posición de Abejorral.

C. La falta de un VOD-DME en el área de control de Medellín, impidió a la tripulación efectuar una navegación con marcaciones y distancias casi exactas respecto del aeropuerto destino, que hubiera permitido a la tripulación ubicarse geográficamente —pág. 98—.

Valorada en conjunto la cadena de errores de que da cuenta el informe bajo análisis, para la Sala resulta determinante la falla del servicio en que incurrió la entidad demandada al no hacer un riguroso control al plan de vuelo del avión en que viajaba el señor Orozco García y prestar la asistencia debida al personal al mando, dado que, como ella misma concluyó, el desfase de seis minutos que presentaba el reporte sobre el cruce por el punto de Abejorral ameritaba verificación y actualización de la información, lo que hubiera redundado, además, en la toma de medidas conservadoras ante la necesidad de ordenar la altura de separación para no poner en riesgo de colisión con el avión que se dirigía en sentido contrario.

Para la Sala no resulta aceptable que con el fin de garantizar la seguridad de un vuelo se hubiera puesto en peligro el 501 que cumplía la nave de la Sociedad Aeronáutica de Medellín, a todas luces evitable, de haberse detectado la confusión en la que se encontraba el personal al mando de este último, dado el error en el reporte de su posición claramente verificable, como da cuenta de ello el informe de la demandada.

Es que la Sala no encuentra razones que le permitan afirmar que la entidad demandada cumplió sus deberes de i) controlar y asistir la navegación del vuelo 501 de SAM en el que viajaba el señor Orozco García, sin que esta hubiera hecho seguimiento al plan de vuelo, verificando el reporte que indicaba abiertamente un desfase en la posición de la nave y ordenando corregir o actualizar el plan y de ii) garantizar la operación segura y eficaz del susodicho vuelo, cuando resulta claro que le impartió órdenes al personal al mando que condujeron a un descenso prematuro, sin asegurarse de que esa instrucción se correspondía con la situación real en que se encontraba la nave. Además, de que la radio ayuda necesaria para la aproximación al aeropuerto destino no operaba.

Tampoco resulta admisible para la Sala la argumentación de la defensa encaminada a señalar que sus deberes de seguimiento, control y asistencia, se agoten en la recepción de los reportes, sin que nada le sea exigible en lo que toca con la verificación y retroalimentación a la tripulación, porque, además de atentar contra los principios de economía y eficiencia rectora de la actividad de la administración, en tanto no se justifican las contraprestaciones que tiene como fin remunerar las cuantiosas inversiones en ayudas de navegación con la mera pretensión de oír lo que la tripulación reporta. El entendimiento de las funciones con este ineficaz alcance en nada contribuye a los fines de la intervención del Estado en la materia, que desde el ordenamiento apuntan prioritariamente a brindar unas condiciones adecuadas al desarrollo de la actividad aeronáutica civil, que generen fundadas confianza y seguridad en los usuarios del servicio.

En este sentido, cabe recordar lo reiterado por esta corporación en cuanto a que el control aeronáutico exige “gran actividad de prudencia y de pericia de los controladores aéreos”(6), que se echa de menos en el sub judice, dadas la pasividad con la que el control se limitó a recibir el reporte de la tripulación, sin la más mínima preocupación por contrastarla con el plan de vuelo en ejecución, con 125 pasajeros y 7 tripulantes a bordo de la nave y la precipitación o temeridad con la que se dispuso un descenso que resultó prematuro y a la postre determinante del accidente, por la elemental falta de verificación de la posición de la nave, a sabiendas de que este tipo de maniobras involucran aspectos relacionados con la seguridad del vuelo, pues precisamente esta es la razón que, según el informe, justificó la orden de descenso de la nave siniestrada.

Siendo así, para la Sala resulta que, lejos de cualquiera duda, la falla del servicio en que incurrió no le permite a la demandada escudarse en el mal tiempo en la ruta que sumó en la cadena causal del trágico hecho, si se considera que i) precisamente el control y la asistencia que le corresponde, constituye una valiosa ayuda a la hora de hacer frente a este tipo de condiciones climáticas y ii) nada se acreditó en el proceso en el sentido de que, habiendo la enjuiciada cumplido cabalmente sus deberes, el desenlace trágico hubiere venido irresistiblemente.

En el mismo orden, estando demostrada la concurrencia de causas determinantes en el accidente de aviación en el que falleció el señor José Ramiro Orozco García, resulta improcedente la defensa de la demandante en el sentido de estar exenta de responsabilidad con fundamento en la que, con carácter objetivo, le atribuye el artículo 1880 del Código de Comercio a la empresa transportadora. En estricto sentido, habiéndose acreditado la falla del servicio de la entidad demandada no resulta posible que se desvirtúe la misma con la presencia de una causa concurrente y no excluyente. Amén de que la defensa en este sentido apunta a la ponderación jurídica de las causas establecidas en la investigación del accidente y no a desvirtuar las conclusiones del informe de la autoridad aeronáutica.

Resulta del caso concluir, entonces, que, habiendo incumplido la entidad demandada los deberes de seguimiento, control y asistencia del vuelo 501 operado por la Sociedad Aeronáutica de Medellín S.A., le son imputables los daños sufridos por los actores con la muerte de padre y hermano, a título de falla del servicio.

2.4.2. El llamamiento en garantía.

En relación con el llamamiento en garantía, se reitera la jurisprudencia de la Sección:

(…) con arreglo al artículo 57 del Código de Procedimiento Civil la figura procesal de llamamiento en garantía, como su nombre lo indica, supone la titularidad en el llamante de un derecho legal o contractual por virtud del cual pueda, quien resulte condenado al pago de suma de dinero, exigir de un tercero, la efectividad de la garantía o el reembolso del pago que tuviere que hacer el demandado, como consecuencia de la sentencia de condena. En otras palabras, el derecho sustancial por virtud del cual se le permite a la parte demandada que se vincule al proceso a un tercero, para que, en caso de sobrevenir sentencia de condena, se haga efectiva la garantía y por lo mismo el tercero asuma sus obligaciones frente al llamante o reembolse el pago a que aquel resultare obligado. Así las cosas, el llamamiento supone la existencia de una relación jurídico sustancial diferente a la que es objeto de las pretensiones contenidas en la demanda aunque entre ambas exista una dependencia necesaria, pues claro resulta que solamente cuando se produzca una sentencia de condena, habrá lugar a estudiar si el llamado debe asumir en virtud de la existencia de la garantía, dichas obligaciones objeto de la condena. Es presupuesto indispensable para poder hacer efectivos los derechos y las obligaciones objeto de la garantía por virtud de la cual se produjo el llamamiento del tercero garante, el que el llamante resulte condenado al pago de la obligación indemnizatoria originada en el daño antijurídico causado(7).

Siendo así, para la sala resulta a todas luces improcedente el llamado en garantía formulado en contra de la Sociedad Aeronáutica de Medellín-SAM S.A. dado que entre esta sociedad y el Unidad Especial de Aeronáutica Civil no existe vínculo legal o contractual que le permita a esta exigirle a aquélla el reembolso de las sumas de dinero que fue condenada a cancelar a los demandantes a título de indemnización, como ya tuvo oportunidad de decidirlo esta Sala en otro proceso adelantada contra la demandada por la muerte de otro pasajero en el mismo vuelo que ocupa su atención en el sub lite.

En efecto, así lo señaló esta Sala en reciente oportunidad(8):

20. Se reitera que en materia de responsabilidad estatal cuando exista llamamiento en garantía deben diferenciarse dos relaciones jurídicas y juicios de responsabilidad patrimonial: una, la relación en la cual se controvierte y se persigue la responsabilidad directa del Estado por el daño antijurídico ocasionado por la acción u omisión de las autoridades públicas y cuyas partes son la entidad pública en calidad de demandada y la víctima en calidad de demandante, y la otra, la que existe entre el llamante y la persona natural o jurídica llamada en garantía, en la que se debe definir la existencia de la relación sustancial que haga procedente el reintegro del valor de la indemnización que la demandada llegue a cancelar a la víctima del daño en razón de la condena(9).

21. En el caso concreto, el tribunal concluyó que el llamante y el llamado tenían la calidad de deudores solidarios frente al daño sufrido por los demandantes, por cuanto las causas del accidente sufrido aéreo en el que pereció el señor Bernardo de Jesús Betancur eran atribuibles a la empresa transportadora y a la Aeronáutica Civil. Sin embargo, pasó por alto que la sociedad SAM S.A. no fue demandada en el proceso y, en consecuencia, no podía imputársele de forma directa el daño padecido por la parte actora. Al respecto, la Sala ha señalado que:

(…) la solidaridad nace con la condena, antes no se ha declarado la existencia de la responsabilidad y por ende no está debidamente determinada la estructura de la obligación indemnizatoria, ni en cuanto a su objeto y contenido, mucho menos en cuanto a los sujetos del vínculo obligatorio. De otra parte, en tanto no se demande la declaración de responsabilidad frente a los varios coautores del daño, la solidaridad no podrá declararse, pues dicha calidad de las obligaciones supone pluralidad de sujetos bien por activa o por pasiva y para ellos es necesario que la víctima vincule a los varios autores del daño. Así las cosas, para que la solidaridad tenga ocurrencia y se obtenga su declaración en la providencia judicial, se reclama que los varios coautores del daño sean demandados simultáneamente, y a ese resultado se llega, exclusivamente, por la iniciativa del demandante, único titular de la acción en contra de los varios responsables(10).

22. En la medida en que los demandantes en este caso, teniendo la posibilidad de dirigir su demanda contra la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil y contra la empresa SAM S.A. con fundamento en lo dispuesto en el artículo 2344 del Código Civil(11), optaron por demandar a aquélla y no a la empresa transportadora, el tribunal no podía aceptar el llamamiento en garantía formulado por las entidades demandadas porque, de una parte, la solidaridad no sirve de fundamento al llamamiento en garantía y, de la otra, la titularidad de la pretensión indemnizatoria está radicada en la víctima, de manera que el “coautor” demandado no está facultado para vincular a los terceros no demandados por la vía del llamamiento(12).

23. Para tramitar el litigio propuesto por los demandantes y proferir un fallo de fondo a las pretensiones de la demanda, el tribunal ni siquiera estaba legalmente compelido a solicitar la comparecencia de SAM S.A. al proceso pues la empresa transportadora tenía, frente a la entidad demandada, la calidad de litis consorte facultativo, no necesario.

24. Se recuerda que, según los artículos 50 y 83 del Código de Procedimiento Civil, los cuales son aplicables a este proceso por remisión del artículo 267 del Código Contencioso Administrativo, que regulan la integración de la litis, mediante la citación al proceso de todas las personas que sean sujetos de las relaciones jurídicas o de los actos respecto de los cuales gira la controversia y sin los cuales no es posible proferir sentencia de mérito, las partes que participan en la composición de un litigio, como demandante y demandado, pueden estar conformadas por una sola persona en cada caso o por el contrario pueden converger a integrarlas una pluralidad de sujetos, evento en el cual se está en presencia de lo que la ley y la doctrina han denominado un litisconsorcio, el cual puede ser de dos clases: necesario o facultativo.

25. El primero se presenta cuando hay pluralidad de sujetos en calidad demandante —litisconsorcio por activa— o demandado —litisconsorcio por pasiva— que están vinculados por una única “relación jurídico procesal”(13). En este caso y por expreso mandato de la ley, es indispensable la presencia dentro del litigio de todos y cada uno de ellos, para que el proceso pueda desarrollarse, pues cualquier decisión que se tome dentro de éste puede perjudicarlos o beneficiarlos a todos.

26. El litis consorcio facultativo o voluntario, por su parte, se configura cuando “la presencia de una pluralidad de personas, demandantes o demandados, no es necesaria para la debida integración del contradictorio por tratarse de relaciones jurídicas diversas e independientes (…)”(14). En este caso, el proceso puede adelantarse con o sin su presencia porque el contenido de la sentencia en últimas no lo perjudica ni lo beneficia. Sólo contándose con su presencia en el proceso, la decisión que se adopte en la sentencia lo vinculará, dado que en ella se decidirá sobre sus propias pretensiones o sobre las razones que esgrime en su defensa.

27. Así las cosas, se concluye que el tribunal a quo se equivocó al vincular al proceso, como llamada en garantía, a la sociedad SAM S.A., y que, como consecuencia de ello, se pronunció sobre un aspecto que no fue planteado en la demanda y que tampoco podía tenerse como fundamento del llamamiento, a saber: la responsabilidad solidaria de la empresa transportadora en el accidente aéreo que cobró la vida del señor Bernardo de Jesús Betancur. Por esta razón, se revocará la decisión proferida por el a quo respecto de la responsabilidad de SAM S.A. por el daño padecido por los demandantes, sin necesidad de efectuar un análisis de los argumentos que ella misma planteó en el recurso de apelación.

28. Las mismas consideraciones son aplicables respecto del llamamiento en garantía formulado por la empresa SAM S.A. (…), pues es evidente que entre la entidad demandada —la Aeronáutica Civil— y esta demandante no existía ningún vínculo legal o contractual que permitiera tenerla a ella como garante de la condena impuesta. Ahora bien, respecto de la empresa SAM S.A., si bien existía un contrato de transacción suscrito entre ésta y la señora (…), se tiene que, al resultar improcedente su propio llamamiento, el llamamiento que ésta formuló en su contra debe correr la misma suerte.

Siendo así, la Sala modificará la sentencia recurrida en el sentido de absolver de responsabilidad a los llamados en garantía en este proceso.

2.5. Conclusión.

Habiéndose establecido i) la legitimación invocada por la actora Flor Marina Orozco García, ii) que el menor Jader Adrián Orozco Luján recibió una suma de dinero de la empresa transportadora por concepto de indemnización de los perjuicios ocasionados por la muerte de su padre, iii) que la muerte del señor José Ramiro Orozco García ocurrió por la falla del servicio imputable a la demandada y iv) la improcedencia de los llamamientos en garantía formulados en este proceso, habrá de modificarse la sentencia de primera instancia, como se ha dejado expuesto.

2.6. El reconocimiento de perjuicios.

Demostrada la legitimación que le asiste a la actora Flor Marina Orozco García, procede la Sala a determinar lo pertinente a la indemnización de los perjuicios.

La demandante solicita que por este concepto se le reconozca el equivalente, en pesos colombianos, a mil gramos de oro valorados al precio que tenga en la fecha de ejecutoria de la sentencia. Para el efecto tendrá en cuenta la Sala que según la jurisprudencia sentada y reiterada por la Sección, a partir de la sentencia proferida dentro del proceso 13.232-15646 de 6 de septiembre del 2001, los perjuicios morales se tasan en salarios mínimos legales y no en gramos oro.

Por tanto, se reconocerán a la señora Orozco García, en su calidad de hermana del fallecido, el equivalente a cincuenta (50) salarios mínimos legales mensuales vigentes a la fecha de ejecutoria de esta sentencia.

En lo que toca a los perjuicios materiales, en la modalidad de lucro cesante, el menor solicitó que se le liquide teniendo en cuenta la certificación del contador allegada al proceso con el fin de demostrar un mayor ingreso de su padre; empero, observa la Sala que ese documento no permite tener por establecido el ingreso certificado, si se considera que i) los ingresos de la sociedad constituida por el fallecido, en cuanto persona jurídica distinta, no permiten acreditar directamente los ingresos de la persona natural fallecida y ii) que en el testimonio rendido en este proceso el mismo profesional señaló que la sociedad en mención no contaba con libros de contabilidad debidamente registrados.

Siendo así, la Sala no encuentra razón para liquidar el lucro cesante a que tiene derecho el menor Jader Adrián Orozco Luján con un ingreso distinto del salario mínimo legal.

El reconocimiento del lucro cesante atiende a la necesidad de reparar a las víctimas la pérdida patrimonial que enfrentan en razón de la muerte o la discapacidad de la persona que proveía su sustento económico, o por la merma productiva que sobreviene al incapacitado por la afectación de su integridad. Conforme con los criterios jurisprudenciales, esta pérdida se presume entre los padres e hijos y su cuantificación se rige por los criterios de i) capacidad productiva; razón por la que se calcula sobre el salario devengado por la víctima al momento de los hechos, debidamente actualizado y que, en todo caso, no podrá ser inferior al mínimo legal vigente a la fecha de la sentencia; incrementado en un 25% que, en promedio, corresponde a las prestaciones sociales reconocidas en el ordenamiento y descontando sobre el total un 25% que, conforme a las reglas de la experiencia, se tiene como el valor con el que la víctima cubría sus gastos personales; ii) expectativa de vida y deber de manutención, que exige limitar a la menor probabilidad de sobrevivencia entre el benefactor y el socorrido conforme a las tablas adoptadas por la autoridad competente, o a la edad de 25 años en el caso de los hijos y iii) ayuda económica, esto es, lo que percibía el actor de la víctima, que salvo prueba en contrario, se presume por partes iguales para el cónyuge o compañero e hijos, así mismo, para los padres respecto de los hijos entre los 18 y 25 años de edad.

• Liquidación para el menor Jader Adrián Orozco Luján

Según da cuenta su registro civil, nació el 24 de mayo de 1985. Y dado que el salario mínimo legal vigente al 19 de mayo de 1993, actualizado a la fecha de la sentencia ($ 470.291,67) es inferior al mínimo actual de $ 589.500. Aplicado el descuento del 25% de los gastos personales y el 25% correspondiente a las prestaciones, la renta actualizada es de $ 552.656, que se reconocerá al menor como único beneficiario, en cuanto en el caso concreto, además de que está acreditado que sus padres no convivían, no es objeto del recurso de apelación, que ocupa la atención de la Sala, la excepción de transacción declarada en la sentencia recurrida frente a las actoras María Fanny García de Orozco y Elda Mary Luján Acevedo, madre y abuela del menor.

Lucro cesante consolidado (Sc), calculado con la siguiente ecuación:

s1995-00791.JPG
 

Donde:

Sc : la suma que se busca al momento de la condena

Ra : constituye la renta actualizada (mensual)

n : número de meses a indemnizar (desde mayo 19/93 hasta mayo 24/2010, fecha en que cumplió 18 años de edad)

i : interés técnico legal mensual (0.004867)

s1995-00791-1.JPG
 

Sc = $ 192.183.097

Conforme con el documento contentivo de la transacción celebrada, el 23 de noviembre de 1993, entre la Sociedad Aeronáutica Civil y la señora Elda Mary Luján Acevedo, en nombre propio y en representación de su hijo Jader Adrián Luján Orozco, el valor pagado conjuntamente a los dos fue de $ 17.500.000, que se tendrá como recibida por partes iguales. Actualizada esta cifra, con el IPC a la fecha de la sentencia, arroja un valor de $ 93.701.375, de la cual se tendrá como recibida por el menor la mitad, esto es $ 46.850.687.

Total indemnización debida a Jader Adrián Orozco Luján ($ 192.183.097- $ 46.850.687) por perjuicios materiales = $ 145.332.409.

No se condenará en costas por no aparecer causadas.

III. Decisión

En mérito de lo expuesto, el Consejo de Estado, en Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, Subsección B, administrando justicia en nombre de la República de Colombia y por autoridad de la ley,

FALLA:

MODIFICAR la sentencia proferida por la Sala de Decisión del Tribunal Administrativo de Antioquia el 3 de junio de 2003, la cual quedará así:

1. Declarar responsable a la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil de los daños y perjuicios causados por la muerte del señor José Ramiro Orozco García a Jader Adrián Orozco Luján (hijo) y a los señores Flor Marina y Sergio de Jesús Orozco García (hermanos).

2. En consecuencia CONDENAR a la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil a pagar perjuicios morales a Jader Adrián Orozco Luján, por el equivalente en pesos a cien (100) salarios mínimos legales vigentes a la fecha de ejecutoria de esta sentencia y a los señores Flor Marina Orozco García y Sergio de Jesús Orozco García, el equivalente en pesos a cincuenta (50) de iguales salarios, para cada uno de ellos.

3. CONDENAR a la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil a pagar perjuicios materiales a Jader Adrián Orozco Luján, por la suma de ciento cuarenta y cinco millones trescientos treinta y dos mil cuatrocientos nueve pesos ($ 145.332.409).

4. Declárase probada la excepción de transacción respecto de María Fanny García de Orozco, Nelly Orozco García y Elda Mary Luján Acevedo.

5. Absolver a la Sociedad Aeronáutica de Medellín S.A. y a las señoras María Fanny García de Orozco, Nelly Orozco García y Elda Mary Luján Acevedo, de los llamados en garantía formulados en este proceso.

6. Negar las demás pretensiones de la demanda.

7. Para el cumplimiento de esta sentencia expídanse copias con destino a las partes, con las precisiones del artículo 115 del Código de Procedimiento Civil y con observancia de lo preceptuado en el artículo 37 del Decreto 359 de 22 de febrero de 1995. Las copias destinadas a la parte actora serán entregadas al apoderado judicial que ha venido actuando.

8. Dese cumplimiento a esta sentencia de conformidad con los artículos 176 y 177 del Código Contencioso Administrativo.

En firme esta providencia, DEVUÉLVASE el expediente al tribunal de origen.

Cópiese, comuníquese, notifíquese y cúmplase.»

(1) El 19 de mayo de 1995, cuando fue presentada la demanda, la cuantía para que la segunda instancia en un proceso iniciado en ejercicio de la acción de reparación directa sea de competencia de esta corporación era de $ 9.610.000 —artículos 129 y 132 del Código Contencioso Administrativo subrogados por el Decreto 597/88— y la mayor de las pretensiones de la demanda fue estimada por los actores en $ 11.000.000.

(2) Así, en sentencia del 30 de noviembre de 2000, la Sección Tercera señaló que el daño antijurídico “…se entiende como el menoscabo cierto, particular, anormal padecido por la víctima en derechos protegidos jurídicamente, y que excede los inconvenientes inherentes a la prestación del servicio” —expediente 11955, consejera ponente: María Elena Giraldo Gómez—.

(3) De conformidad con lo dispuesto por auto del 2 de agosto de 1996 —fls. 163 a 164—.

(4) Transacción entre la Sociedad Aeronáutica de Medellín Consolidada, SAM S.A. y la señora Elda Mary Luján Acevedo, en nombre propio y “en representación de su menor hijo Jader Adrián Orozco Luján —“los reclamantes”—, fundada en la ocurrencia del accidente de aviación del 19 de mayo de 1993 y convenida así, según el documento suscrito por las partes: «CUARTA: Sin que el presente convenio implique aceptación de responsabilidad por parte de “SAM”, esta sociedad pagará a los reclamantes y estos aceptan la suma de diecisiete millones quinientos mil pesos moneda corriente ($ 17.500.000) como indemnización de los daños y perjuicios sufridos por el pasajero José Ramiro Orozco García y por los reclamantes por la muerte de este pasajero. En consecuencia, esta indemnización comprende, los perjuicios patrimoniales y extrapatrimoniales, personales y hereditarios, contractuales y extracontractuales, pasados, presentes y futuros, y en general cualquier daño o perjuicio moral o material que se derive de la muerte del pasajero. QUINTA. SAM ha pagado en la presente fecha a los reclamantes la suma de diecisiete millones quinientos mil pesos moneda corriente ($ 17.500.000)...» —fl. 290—.

(5) Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, Sentencia del 12 de noviembre de 1997, ponente Carlos Betancur Jaramillo, radicación 11224.

(6) Sección Tercera, sentencia del 29 de junio de 1995, ponente Jesús María Carrillo Ballesteros, expediente 4312, reiterada en la sentencia del 12 de noviembre de 1997, radicación 11224, atrás citada.

(7) Consejo de Estado, Sección Tercera, sentencia de 25 de septiembre de 1997, expediente 11514, C.P. Daniel Suárez Hernández. En similar sentido, véanse los autos de 26 de marzo de 2007, expediente 32.723, y de 19 de julio de 2007, expediente 33.226, ambos con ponencia de Ruth Stella Correa Palacio.

(8) Sección Tercera, Subsección B, sentencia del 29 de agosto de 2012, ponente Danilo Rojas Betancourth, expediente 21.863, radicación 05001-23-24-000-1995-00654-01.

(9) Ver al respecto las sentencias de 31 de agosto de 2006, expedientes 17482 y 28448, ambas con ponencia de Ruth Stella Correa y que se refieren a las distintas relaciones derivadas del llamamiento en garantía de servidores públicos.

(10) Consejo de Estado, Sección Tercera, sentencia de 25 de septiembre de 1997, expediente 11.514, C.P. Daniel Suárez Hernández. En el mismo sentido, véase el auto de 30 de marzo de 2006, expediente 30980, C.P. Ruth Stella Correa y el auto de 24 de enero de 2007, expediente 30.015, C.P. Mauricio Fajardo Gómez.

(11) Al respecto, el Consejo de Estado ha señalado que “un accidente aéreo puede imputarse tanto a la empresa transportadora como a la autoridad aeronáutica, evento en el cual su responsabilidad será solidaria (…)”, siempre que la parte actora logre demostrar que tanto las acciones u omisiones de aquélla como la falla del servicio de la administración concurrieron a causar el daño. Sección Tercera, sentencia de 12 de septiembre de 1997, expediente 11.224, C.P. Carlos Betancur Jaramillo. En el mismo sentido, véanse las sentencias de 6 de mayo de 1992, expediente 5940 y de 22 de marzo de 1988, expediente 3360, ambas con ponencia de Carlos Betancur Jaramillo.

(12) Consejo de Estado, Sección Tercera, sentencia de 25 de septiembre de 1997, expediente 11.514, C.P. Daniel Suárez Hernández. En el mismo sentido, véase el auto de 30 de marzo de 2006, expediente 30980, C.P. Ruth Stella Correa y el auto de 24 de enero de 2007, expediente 30.015, C.P. Mauricio Fajardo Gómez.

(13) Miguel Enrique Rojas Gómez, El proceso civil colombiano, Bogotá, Universidad Externado de Colombia.

(14) Hernán Fabio López Blanco, Procedimiento Civil, tomo I, Dupré editores, Bogotá, 2009, pág. 318.