Sentencia 1997-01197 de mayo 29 de 2014

CONSEJO DE ESTADO 

SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO

SECCIÓN TERCERA-SUBSECCIÓN B

Expediente: 28.799

Radicación: 180012331000199701197-01

Consejero Ponente:

Dr. Ramiro Pazos Guerrero

Demandante: Alberto Mora Sereno

Demandado: Nación-Ministerio de Transporte, Invías y otras

Naturaleza: Acción de reparación directa

Bogotá, D.C., veintinueve de mayo de dos mil catorce.

EXTRACTOS: «CONSIDERACIONES

1. Los presupuestos procesales de la acción.

Previo a analizar el fondo del presente asunto, resulta pertinente pronunciarse sobre la competencia de esta corporación, la procedencia de la acción, la legitimación en la causa y la caducidad.

1.1. Competencia de la Sala.

La Sala es competente para conocer del asunto, en razón del recurso de apelación interpuesto por la parte demandante, en un proceso con vocación de segunda instancia ante el Consejo de Estado, en los términos del Decreto 597 de 1988, dado que la cuantía de la demanda es de $ 22.800.000, que fue la indemnización solicitada por perjuicios materiales, la cual supera la suma exigida para el efecto por aquella norma(1).

1.2. Procedencia de la acción.

La acción de reparación directa es la procedente para resolver el conflicto planteado, en razón a que se pretende la indemnización de los perjuicios sufridos por el señor Alberto Mora Sereno, como consecuencia de la pérdida material del vehículo de su propiedad, daño que el demandante atribuye a las entidades públicas (Nación-Ministerio de Transporte y Obras Públicas y al Invías) y a las ingenieras (Ángela María Ballén Osorio y Olga Carreño Barajas), responsables de la obra pública que se adelantaba en inmediaciones del puente Betania, ubicado en el municipio de El Paujil, en la vía Florencia-Puerto Rico, con ocasión de la cual se dejó un obstáculo sobre la vía, que se afirma, carecía de las señales reglamentarias necesarias para informar a los conductores de los vehículos de la existencia del riesgo.

1.3. Legitimación en la causa.

1.3.1. El señor Alberto Mora Sereno está legitimado en la causa, toda vez que adujo ser el propietario del vehículo marca Daewoo, clase automóvil, tipo sedán, modelo 1996, cilindrada 1.498 c.c., caja de cambios mecánica y 5 cambios más reversa, el cual sufrió pérdida total en el accidente relacionado en este proceso, calidad que efectivamente demostró con la copia de los siguientes documentos: (i) la factura cambiaria de compraventa, en la cual consta que el demandante adquirió el vehículo el 2 de mayo de 1996, por compra realizada al concesionario Centauro Motors Ltda., por un valor de $ 13.950.000; (ii) la declaración de importación; (iii) el certificado expedido por el concesionario en mención, en el cual consta que dicho vehículo fue importado y nacionalizado por esa empresa; (iv) la licencia de tránsito, y (v) el carné del seguro del vehículo (fls. 5-12, cdno. 1).

1.3.2. La señora Ángela María Ballén Osorio está también legitimada en la causa, porque se demostró que había celebrado la orden de trabajo 62 de 21 de noviembre de 1996 con el Instituto de Desarrollo Urbano, IDU, para “la construcción de recalce y obras de protección de los puentes sobre las quebradas La Chapú (PR49+600), La Niña (PR51+950), Las Pavas (PR53+600), Betania (PR55+200) y Coconuco (PR79+900), en la carrera Florencia-Puerto Rico”, por $ 65.861.227 (fls. 56-97, cdno. 3), y que fue con ocasión de esa obra que se depositaron sobre la vía los montículos de tierra que, de acuerdo con la demanda, fueron la causa del accidente del vehículo de propiedad del señor Alberto Mora Sereno.

1.3.3. También están legitimados el Instituto Nacional de Vías, por tratarse de la entidad de derecho público, que había expedido la orden de trabajo 62 de 21 de noviembre de 1996 a la señora Ángela María Ballén Osorio, dado que, conforme a la jurisprudencia de la corporación, las entidades públicas son patrimonialmente responsables de los daños que se causen con ocasión de la construcción de las obras de las cuales aquellas son beneficiarias, aunque las mismas hubieran sido ejecutadas por otras entidades o personas:

[D]esde el año de 1985 se ha considerado que cuando la administración contrata la ejecución de una obra pública, es como si la ejecutara directamente. Es ella la dueña de la obra, su pago afecta siempre el patrimonio estatal y su realización obedece siempre a razones de servicio y de interés general. El hecho de que no la ejecute con personal vinculado a su servicio obedece más a insuficiencia o incapacidad técnica de su propio personal o a falta de equipo adecuado(2).

Esta posición fue reiterada por la Sala en otra providencia(3), en la cual se señaló que la responsabilidad que se le puede imputar a la administración en estos eventos está sustentada en los siguientes principios:

a. Cuando la administración contrata la ejecución de una obra pública es como si ella misma la ejecutara directamente.

b. Que es ella la dueña de la obra.

c. Que su pago afecta siempre patrimonio estatal.

d. La realización de esas obras obedece siempre a razones de servicio y de interés general.

e. Que no son oponibles a terceros los pactos de indemnidad que celebre con el contratista, vale decir para exonerarse de responsabilidad extracontractual frente aquellos, pues ella es la responsable de los servicios públicos y por ende se obliga bien sea porque el servicio no funcionó, funcionó mal o inoportunamente. Elementos estos que son constitutivos de falta o falla del servicio(4).

En consecuencia, el Instituto Nacional de Vías está legitimado en la causa por pasiva en este caso, porque se le llamó para que respondiera patrimonialmente por los daños sufridos por el demandante, presuntamente como consecuencia de la omisión de la entidad de señalizar debidamente un obstáculo que se hallaba sobre la vía Florencia-Puerto Rico, en el departamento del Caquetá, en relación con la cual esta entidad había contratado la ejecución de una obra pública.

3.1.4.(sic) En cambio, la Nación-Ministerio de Transporte no está legitimada en la causa, si se tiene en cuenta que, de acuerdo con lo previsto en el Decreto 2171 de 1992(5), que reestructuró el Ministerio de Obras Públicas y Transporte como Ministerio de Transporte y el Fondo Vial Nacional como Instituto Nacional de Vías, al primero le correspondía “preparar los planes y programas de construcción y conservación de la infraestructura de todos los modos de transporte, de conformidad con la ley” (art. 6º num. 11) y al segundo, “ejecutar la política del Gobierno Nacional en relación con la infraestructura vial de su competencia, de conformidad con los lineamientos establecidos por el Ministerio de Transporte” (art. 54 num. 2º). Así las cosas, los daños que se imputa a la inadecuada ejecución de las obras de infraestructura, a partir de la vigencia del decreto 2171, son responsabilidad del Instituto Nacional de Vías y no al Ministerio de Transporte(6).

1.3.5. En relación con la señora Olga Carreño Barajas, obra en el expediente copia de la orden de trabajo 59 de 21 de noviembre de 1996, para “la construcción de barandas en concreto en los puentes El Líbano (PR41+900), La Chapú (PR49+600), La Niña (PR52+000), La Peneya (PR55+300), La Diabla (PR55+600), Morrocoya (PR68+600), Sábalo (PR84+900), El Chorro (PR85+100), Guayas (PR95+600), en la carrera Florencia-Puerto Rico y Ruidosa (PR43+400), Tarqui (PR51+500), Sucre (PR60+800), Paraíso (PR71+900), en la carretera Gabinete-Florencia”, por $ 22.276.820, y sus soportes: análisis de precios unitarios, presupuesto oficial, propuestas, evaluación de las mismas, Resolución 620 de 13 de noviembre de 1996, “por la cual se da una orden de trabajo”, pólizas, aprobación de la misma, programa de trabajo, actas de iniciación, oficios del interventor, acta de recibo final y acta de liquidación (fls. 12-55, cdno. 3). Sin embargo, esta demandada no está legitimada en la causa si se tiene en cuenta que no tuvo relación alguna con la ejecución de los hechos que se considera que fueron la causa del daño, en tanto no fue en desarrollo del contrato que celebró con el Invías que se depositaron las piedras sobre la vía.

1.4. La demanda en tiempo.

En el presente asunto se pretende la reparación de los daños causados a la demandante en el accidente ocurrido el 21 de enero de 1997. En consideración a que la demanda se presentó el 25 de julio de ese mismo año, se concluye que lo fue dentro de los dos años previstos en el numeral 10 del artículo 136 del Código Contencioso Administrativo, tal como fue modificado por el artículo 44 de la Ley 446 de 1998.

2. La responsabilidad patrimonial de las demandadas.

Deberá establecer la Sala si los daños sufridos por el vehículo, tipo taxi de placas SYN 096, marca Daewoo, de propiedad del señor Alberto Mora Sereno, que generaron su pérdida total, según hechos ocurridos el 21 de enero de 1997, son imputables al Instituto Nacional de Vías y a la señora Ángela María Ballén Osorio, por haberse causado como consecuencia de la omisión de una adecuada señalización y regulación del tránsito en el lugar donde fueron depositadas las piedras que habrían de utilizarse en la ejecución de la obra pública a que se refería la orden de trabajo 62 de 21 de noviembre de 1996, o si esos daños son atribuibles al conductor del vehículo, por transitar a exceso de velocidad, no atender las señales preventivas y carecer de pericia al ejecutar la maniobra, o al tercero que presuntamente conducía el vehículo sobre el carril izquierdo, en sentido contrario y no hizo el cambio de luces, lo que afectó la visibilidad del conductor del vehículo.

3.1. Como ya se señaló, está demostrado en el expediente que el señor Alberto Mora Sereno era el propietario del taxi marca Daewoo, clase automóvil, tipo sedán, modelo 1996, de placas SYN 096.

También está probado que el demandante explotaba económicamente el bien en el transporte público de pasajeros. Así se acreditó con la certificación expedida por el gerente de la Cooperativa de Transportadores del Caquetá y Huila Ltda. Cootranscaquetá Ltda., quien certificó que en relación con el vehículo de propiedad del demandante fue aceptada su afiliación al parque automotor de la cooperativa el 6 de mayo de 1996, el cual se desvinculó el 8 de abril de 1997, “por accidente y solicitud del propietario” (fl. 99, cdno. 3).

Según el dictamen pericial practicado en el proceso (fls. 205-207, cdno. 3), los daños sufridos por el vehículo de propiedad del señor Alberto Mora Sereno en el accidente ocurrido sobre la vía Florencia-Puerto Rico el 21 de enero de 1997 eran de tal magnitud que su reparación tenía un costo superior al mismo valor del bien:

Al constatar el estado del automotor accidentado…, cuyas características corresponden a: automotor marca Daewoo, modelo 1996, color amarillo, de placas SYN 096, tipo automóvil, de servicio público, carrocería sedan, cilindraje 1948, cuatro puertas..., afiliado a Cootranscaquetá, con el número interno 8030, su estado de estructura externa es destrucción total, neumáticos estallados, sus partes internas totalmente dañadas y la idoneidad para prestar el servicio público es totalmente nula, concluyendo de nuestra parte que sale más económico comprar un vehículo nuevo que reparar el accidentado motivo de esta diligencia.

(...).

En las fotos [tomadas al vehículo por los peritos] no aparecen los rines traseros, incluso los cojines, porque el señor Alberto Mora Sereno los retiró del automotor para evitar que fueran hurtados, ya que el vehículo se encuentra en la calle y, además, cuando le preguntamos por los rines manifestó el señor Mora, para traer el automotor desde el lugar del accidente hubo de reparar los rines porque se habían torcido con el impacto, pero los tiene en la casa.

(...).

Observando las condiciones físicas del vehículo notamos que no hay averías a la vista, pero sí en gran parte de sus accesorios, como el radiador, portabaterías y baterías, múltiples, aspirales, amortiguadores delanteros, las puntas del chasis se notan torcidas y abolladas, a tal punto que volverlos a su estado original es casi imposible, razón por la cual presentamos la sugerencia, que era más recomendable reponer el automotor en forma total que repararlo.

En ese mismo sentido, el gerente regional del concesionario Centauro Motors, aseguró que según la inspección practicada al bien por el perito de la empresa, el vehículo había sufrido pérdida total (fl. 34, cdno. 1). E igual fue el concepto del perito de la empresa Auto Servicio Lyra, según lo certificó el gerente de la compañía (fl. 35, cdno. 1).

3.2. También se probó que esos daños fueron sufridos por el vehículo como consecuencia del accidente de tránsito ocurrido el 21 de enero de 1997 en la vía Florencia-Puerto Rico, “sobre el puente quebrada Betania”, a las 7:00 p.m. Así consta en el informe del accidente elaborado el 21 de enero de 1997 por el oficina de tránsito departamental (fls. 115-116, cdno. 3).

3.3. Se afirma en la demanda que ese accidente tuvo como causa unas piedras que obstaculizaban la vía. La existencia de esas piedras no solo no fue negada por el Invías ni por la ingeniera Ángela María Ballén, sino que, además, está suficientemente acreditada en el expediente con las siguientes pruebas:

— El testimonio rendido en la diligencia de inspección judicial por el señor William Ardila Cruz (fl. 199, cdno. 3), quien manifestó: “Me contrató la doctora Ángela María Ballén... Descargué la piedra a un lado de la vía para ejecutar o para construir unas mallas de gaviones... La piedra sí ocupó una parte de la vía”.

— El testimonio rendido ante el a quo por el señor Juan Carlos Gasca Chaux (fls. 202-203, cdno. 3), quien aseguró, igualmente, que había sido contratado por la ingeniera Ángela María Ballén para la ejecución de una obra en Puerto Rico hacia donde se dirigía cuando ocurrió el accidente y pudo advertir un montículo de piedras en la esquina del puente, las cuales habían sido depositadas allí por quien conducía la volqueta que la ingeniera y el maestro de obra William Ardila habían contratado para llevar la piedra que se utilizaría en la construcción de los gaviones.

— El señor Miguel Ángel Ospina Ramírez (fls. 3-6, cdno. 2), declaró ante el a quo que se desempeñaba como inspector en desarrollo del contrato de mantenimiento vial que había celebrado el Invías con el consorcio H&M, por lo cual realizaba recorridos diarios entre Florencia y Minas Blancas y San Vicente de Caguán y, por esa razón, pudo percatarse del montículo de piedras depositadas sobre la vía:

Ese día pasé por el sitio siendo las cinco y treinta aproximadamente, regresando de San Vicente, en mi condición de administrador de mantenimiento vial, siendo una de mis funciones la verificación diaria del estado de la vía y de las obras que en ella se desarrollaban. En el sitio del accidente nosotros, el conductor y mi persona, encontramos material en la vía, unos viajes de piedra concretamente, que estaban siendo descargados por una volqueta procediendo a realizar señalización con ramas que fueron sacadas del sitio cercano a la obra. En ese momento la carretera estaba seca y ni hacia atrás ni hacia adelante del sitio existían condiciones anormales de la vía... El material fue descargado a la salida de un pontón (puente pequeño) que queda en el lado izquierdo de la quebrada Betania en el sentido de Florencia hacia Puerto Rico... El material descargado sobre la vía correspondía aproximadamente a dos volquetadas de cuatro metros cúbicos cada una, de tamaño variable, entre dos y doce pulgadas de diámetro aproximadamente, las cuales se utilizarían para construir gaviones, siendo estas descargadas sobre la berma de la carretera y ocupando aproximadamente un cuarto de la calzada, o sea medio carril.

— El testimonio rendido por el señor Rubiel Ramos Vargas (fls. 162-13, cdno. 3), manifestó que en el momento del accidente estaba trabajando en una finca vecina y por eso se percató de la existencia de las piedras depositadas sobre la vía:

[E]ran tres volquetadas de piedra que las descargaron a las 5:00 p.m... La vía estaba pavimentada, los trabajos que estaban haciendo eran unos gaviones para el puente y la piedra la habían descargado sobre el puente en la mitad. El puente queda en una ondonada, en todo el alto hay una farola, el otro día llegó una volqueta con dos señores para recoger la piedra y colocaron las señales por ahí a las seis de la mañana y la piedra la colocaron donde estaban haciendo los gaviones.

3.4. A pesar de reconocer la existencia de las piedras que obstaculizaban el carril derecho de la vía Florencia-Puerto Rico, sobre el cual se desplazaba el vehículo de propiedad del señor Mora Sereno, la entidad demandada y la ingeniera Ángela María Ballén alegaron que el accidente no se había ocasionado por la existencia misma del obstáculo, el cual —afirmaron— era fácil de advertir, sino por el exceso de velocidad, la impericia del conductor y el hecho del tercero: el conductor del vehículo que se desplazaba en sentido contrario y que no hizo el cambio de luces reglamentario.

En relación con las circunstancias en las cuales ocurrió el accidente, existen varias versiones:

La primera corresponde a lo afirmado por el conductor del vehículo objeto de este proceso y aparece consignada en el informe del accidente. Conforme a la misma, el vehículo colisionó contra el montículo de piedras: “Venía de Puerto Rico y en el sitio del accidente venía otro vehículo en sentido contrario el cual no hizo cambio de luces, por eso no vi el montón de piedras que había sobre el puente, no había ninguna señal que advirtiera el montón de piedras, cuando sentí el impacto no pude controlar el vehículo”.

Según el testimonio rendido en la misma diligencia por el señor Rubiel Ramos Vargas (fls. 162-13, cdno. 3), quien al momento del accidente estaba trabajando en una finca vecina, al escuchar el ruido se acercó a ver lo que pasaba y pudo percatarse de que el vehículo había pasado por encima de las piedras:

El accidente fue en el puente de la vereda Betania, era un taxi, se estrelló con un arrume de piedras que había tapado la vía, eso fue de siete a siete y media de la noche..., vi que el carro se había salido de la carretera con el estrellón y había pasado por encima de la piedra, el carro quedó en el potrero, iban dos pasajeros, una muchacha y un señor y el chofer y salieron heridos pero muy poquito, el carro sí quedó bien desbaratado...

En la diligencia de inspección judicial practicada por el a quo el 10 de marzo de 2000, se recibió testimonio al señor William Ardila Cruz, quien, como ya se señaló, fue la persona que descargó las piedras sobre la vía, en cumplimiento de las labores que le encomendó la ingeniera Ángela María Ballén (fl. 199, cdno. 3). Al ser interrogado sobre la manera como ocurrió el accidente, puso en duda la colisión del vehículo contra el montículo de piedras:

Yo lo que puedo decir es que cuando nosotros llegamos al sitio del accidente estaba el vehículo a un costado de la vía y accidentado, los montículos de piedra estaban intactos... [El vehículo] estaba todo amagullado porque apenas se estrelló contra el palo dio volantines y le borraron todas las letras y le quitaron las llantas.

En ese mismo sentido, el señor Juan Carlos Gasca Chaux rindió su testimonio en la diligencia de inspección judicial (fls. 202-203, cdno. 3) y aseguró que el mismo conductor del vehículo manifestó en ese momento que no había colisionado contra las piedras:

[D]ejamos la volqueta cuadrada y nos vinimos para donde estaba el carro, estuvimos mirando y cuando le preguntamos al chofer que qué había pasado, nos dijo que por la piedra se había salido, pero nosotros le preguntamos que si había tocado la piedra y nos dijo que no, que no la había tocado.

Los peritos nombrados por el a quo, en el dictamen que inicialmente rindieron (fls. 205-211, cdno. 3), manifestaron que de acuerdo con el sitio donde fue encontrado el vehículo y los daños que sufrió, el accidente pudo producirse en las siguientes circunstancias:

El vehículo se encontró en la parte derecha de la vía porque es factible que al estallar la llanta delantera derecha, como en efecto sucedió, el vehículo hala hacia ese lado en tal forma que se hace imposible controlarlo.

La explicación de que el vehículo haya quedado a 72.50 metros de distancia al lugar del accidente (montículo de piedra) tiene varios argumentos:

1. Que al estallar la llanta, el conductor por tratar de controlarlo y no dejarlo salir de la vía no aplicó el freno.

2. El conductor se asustó y en lugar de aplicar el frenó, aplicó el acelerador.

3. Al estallar la llanta delantera y rodar contra el piso, reventó la manguera de los frenos y por esta razón no le funcionaron.

4. El vehículo iba a alta velocidad y al impactar contra el montículo de piedra, el impulso hizo que en forma incontrolable rodara esa distancia.

No obstante, en la ampliación y aclaración del dictamen, al responder las observaciones presentadas por la parte demandante (fls. 214-215, cdno. 3), los peritos señalaron:

La distancia del puente al sitio donde quedó el vehículo es de 79.50 mts, no podemos determinar el recorrido que hizo el automotor accidentado y menos si este pasó o no por encima de los montículos de piedra, teniendo en cuenta que esta inspección es practicada 3 años largos después.

Con fundamento en las pruebas antes relacionadas, considera la Sala que no es posible asegurar: (i) que el conductor del vehículo de propiedad del señor Alberto Mora Sereno hubiera colisionado contra el o los montículos de piedra que obstaculizaban la vía; (ii) que hubiera perdido el control del automotor por la falta de visibilidad que presuntamente sufrió, como consecuencia de la omisión del conductor del vehículo que se desplazaba en sentido contrario de reducir la intensidad de las luces; (iii) que aquel no hubiera podido evitar el accidente por falta de pericia al eludir el montículo de piedras, (iv) ni que viajara a exceso de velocidad. Pero lo que sí es posible afirmar con certeza es que el accidente en el que resultó averiado el vehículo de propiedad del demandante se produjo en el sitio donde habían sido descargadas las piedras destinadas a la obra pública que había a ejecutar la ingeniera Ángela María Ballén, las cuales ocupaban en buena parte el carril derecho de la vía.

3.5. En razón a que el accidente de que trata este proceso se atribuye a la existencia de unos montículos de piedra que ocupaban un carril de una carretera, considera la Sala relevante hacer alusión al criterio jurisprudencial adoptado sobre la responsabilidad patrimonial por los daños que se deriven de la existencia de objetos que obstaculicen las vías públicas:

Como responsable del mantenimiento de las vías, el Instituto Nacional de Vías debe garantizar el tránsito seguro por estas, esto es, debe mantener las vías en condiciones que no representen riesgos para la integridad de las personas que transiten por ellas, deber que se considera correlativo al derecho fundamental de locomoción de las personas(7).

En cumplimiento de esa obligación, la entidad debe adelantar las obras necesarias para mantener la vía pública en condiciones idóneas para la prestación de ese servicio público; remover cualquier tipo de obstáculos que se halle sobre las vías, como lo son los materiales utilizados en su mantenimiento, o los vehículos que se hallen estacionados sobre la misma, por cualquier causa, v. gr., por haber sufrido un accidente previo; remover cualquier objeto que amenace con invadir tales vías y en el evento de que tales obstáculos no puedan ser removidos en forma inmediata, debe prevenirse cualquier accidente, impidiendo o restringiendo, según el caso, el tránsito de los vehículos por el lugar, mediante la ubicación de señales reglamentarias y eficaces, con las cuales se advierta oportunamente a los usuarios del riesgo existente, para que estos se abstengan de transitar la vía o lo hagan observando las medidas de precaución necesarias(8).

Con ocasión de las demandas interpuestas en relación con ese tipo de obligaciones, la Sala ha condenado a las entidades responsables del mantenimiento de las vías, por no haber cumplido “su deber de garantizar el tránsito adecuado y seguro en la vía donde realizaba los trabajos públicos que estaban a su cargo, pues según la prueba testimonial recaudada, la mencionada vía no tenía ninguna de las señales de prevención exigidas normativamente para advertir a los transeúntes sobre el peligro que esos trabajos públicos representaban y de los resaltos que se habían construido rudimentariamente en el carril que se encontraba habilitado para el tráfico peatonal y vehicular”(9).

No obstante, la Sala también ha señalado al resolver los casos particulares, que para deducir responsabilidad patrimonial en contra de las entidades responsables del mantenimiento de las vías públicas, es necesario que se encuentre acreditado que aquellas tuvieron o debieron tener conocimiento de la existencia de los hechos generadores de riesgos y que a pesar de ese conocimiento no adelantaron ninguna actuación dirigida a evitar eficazmente la materialización de esos riesgos.

Es por esta razón que en un evento resuelto por la Sala de manera reciente, se absolvió a la entidad demandada, por los daños sufridos por las personas que se desplazaban en un vehículo y colisionaron contra un árbol que se hallaba sobre la vía. En esa oportunidad se consideró que el hecho dañoso no era imputable a las entidades demandadas, porque “no existe ninguna prueba que acredite que estas tuvieron conocimiento sobre la caída del árbol en la vía pública, ni consta requerimiento alguno a las autoridades municipales o de policía sobre el peligro que ese obstáculo representaba; y en segundo término porque entre la caída del árbol y el accidente no transcurrió mucho tiempo, como para exigirles a las demandadas una acción inmediata para la señalización o remoción del arbusto, máxime si se tiene en cuenta que este cayó durante la noche en un día de fin de semana”(10).

Cabe advertir que para el surgimiento de la obligación de remover o señalizar los obstáculos que se encuentren sobre las vías públicas no se requiere que medie petición previa, lo que se exige es la prueba del conocimiento previo del hecho por parte de las entidades responsables de su mantenimiento, que bien puede consistir en la demostración de haber dado aviso a esas autoridades acerca de la existencia del obstáculo o de la amenaza de que algún objeto pueda invadir la vía, o en la acreditación de otros hechos diferentes a partir de los cuales pueda inferirse dicho conocimiento, hechos tales como la permanencia de los elementos generadores de riesgo durante un lapso que se considere suficiente para que la entidad debiera haberlo advertido(11).

3.6. De acuerdo con el criterio señalado, la responsabilidad patrimonial de la entidad pública responsable de una vía, por los daños que sufran las personas o sus bienes, como consecuencia de obstáculos que se encuentren sobre las mismas, bien porque estén destinados a su construcción o mantenimiento, o a la ejecución de obras relacionadas con la prestación de otros servicios públicos, o que surjan por hechos externos, como caída de árboles, ubicación de vehículos que hayan sufrido accidentes o averías que les impidan continuar su marcha, habrá de deducirse cuando esos obstáculos no sean removidos oportunamente, o cuando no se hace la debida señalización del obstáculo y la consecuente desviación del tráfico que circula por el lugar. Y será atribuible a la propia víctima o al tercero cuando tales señales sean temerariamente desatendidas.

3.7. Por lo tanto, resulta procedente determinar cuáles son las señales reglamentarias que deben ubicarse en los sitios donde existan obstáculos que puedan implicar grave riesgo de accidentes para los conductores de vehículos que se desplacen sobre las vías públicas.

El Código Nacional de Tránsito Terrestre vigente para la época de los hechos demandados (Decreto-Ley 1344 de 1970(12)), aplicable en todo el territorio nacional establecía que las autoridades competentes para la conservación y mantenimiento de carreteras, estaban a cargo de instalar y demarcar las señales de tránsito (art. 113).

En relación con las señales reglamentarias que indicaran la existencia de peligro sobre las vías, los artículos 111 y 112 de la misma codificación, tal como fue modificado en el aspecto de que se trata en este acápite, por los artículos 99 y 100 del Decreto 1809 de 1990(13), establecían:

ART. 111.—El Instituto Nacional de Transporte y Tránsito determinará las señales, convenciones y demarcaciones de tránsito por las vías del país y dará instrucciones sobre su interpretación y uso.

“ART. 112.—Las señales de tránsito se dividen en:

(...).

“2. Señales de prevención o preventivas, que tienen por objeto advertir al usuario de la vía la existencia de un peligro y la naturaleza de este”.

Mediante Resolución 10.000 de 19 de octubre de 1977, el Ministerio de Obras Públicas y Transporte adoptó el “Reglamento sobre dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras”, mediante el cual fueron adaptadas a la situación interna las recomendaciones que se hicieron a los países americanos, en el XI Congreso Panamericano de Carreteras(14).

En esa reglamentación se clasificaron las señales de tránsito en preventivas, reglamentarias e informativas. En relación con que las primeras, se consignó que “tienen por objeto advertir al usuario de la vía la existencia de una condición peligrosa y la naturaleza de esta”; se especificaron su forma, dimensión mínima y color, así: “cuadrada, se colocará con una señal diagonal en sentido vertical. Lado del cuadrado 0.60 m. Fondo amarillo. Símbolo y orla negros”. En relación con la visibilidad de esas señales, se prevé que “deben ser reflectivas o iluminarse para garantizar su efectividad durante las horas de la noche”. Específicamente, establece que la señal identificada como SP-38, en forma de rombo, con una figura humana, que carga una pala, se emplea “para advertir la proximidad a un tramo de la vía sometido a trabajos de reconstrucción o conservación dentro de la calzada o zonas adyacentes”. En cuanto a su ubicación, se prevé que “todas las señales se colocarán al lado derecho de la vía teniendo en cuenta el sentido de circulación del tránsito, en forma tal que el plano frontal de la señal y el eje de la vía formen un ángulo comprendido entre 85° y 90° para que su visibilidad sea óptima al usuario”. En cuanto a la distancia a la que deben ser ubicadas las señales preventivas en relación con el riesgo que se trata de prevenir, establece:

1. En zona urbana de 60 a 80 m.

2. En zona rural de acuerdo con la velocidad de operación del sector, así:

Velocidad de operaciónDistancia
De 40 a 60 KPH50-90 m
De 60 a 80 KPH90-120 m
De 80 a 100 KPH120-180 m
Más de 100 KPHNo menos de 200 m

Sobre la señalización en etapas de construcción y conservación de carreteras, estaba previsto que su instalación debía ser anterior a la iniciación de las operaciones de construcción o conservación y permanecer el tiempo que duraran los trabajos.

Y en cuanto a otro tipo de señales que podían utilizarse para prevenir el riesgo de obstáculos sobre la vía, se regularon las barricadas, conos de guía, canecas, mecheros y delineadores, así:

Barricadas 

Las barricadas estarán formadas por bandas o listones horizontales de longitud no superior a los 3.00 y ancho de 0.30 m. separadas por espacios iguales a sus anchos. La altura de cada barricada debe tener un mínimo de 1.50 m.

Las bandas horizontales se pintarán con franjas alteradas negras y anaranjadas reflectivas que formen un ángulo de 45° con la vertical.

Utilización: 

Las barricadas se colocarán normalmente al eje de la vía, obstruyendo la calzada totalmente, o los canales en los cuales no debe haber circulación de tránsito.

Cuando la calzada esté obstruida totalmente por la barricada se debe colocar en la parte superior la señal de desvío...

(...).

Canecas 

Cuando la construcción de barricadas no es factible o es muy costosa en el sitio, se podrán utilizar canecas, las cuales deberán pintarse con franjas alternadas reflectivas negras y anaranjadas de 0.20 de ancho. La altura de las canecas no será inferior a 0.80 m.

Conos 

Los conos de delineación... se emplearán para delinear canales temporales de circulación, especialmente, en los períodos de conservación de las marcas viales en el pavimento, y en la formación de canales de tránsito que entran a zonas de reglamentación especial, como casetas de peaje, o en general, cuando el flujo de tránsito ha de ser desviado temporalmente de la ruta.

Delineadores luminosos 

Este tipo de señales se utilizará para guiar el tránsito nocturno por una trayectoria segura en tramos de calles o carreteras sometidas a procesos de construcción o conservación.

Se podrán utilizar señales luminosas intermitentes que demarquen la calzada de tránsito, por medio de focos luminosos distanciados no más de 10 m, con una intensidad suficiente para que su visibilidad sea efectiva.

Cuando la fuente de energía luminosa no sea posible tenerla en el sitio, se pueden utilizar mecheros o antorchas alimentados con kerosen distanciados no más de 5 m.

Posteriormente, el Ministerio de Obras Públicas y Transporte publicó la primera edición del “Manual sobre dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras” en marzo de 1985, documento que fue adoptado como reglamento oficial en materia de señalización vial mediante Resolución 5246 de 2 de julio de 1985, que a su vez fue adicionado y modificado sucesivamente, entre otras, por las resoluciones 8408 de 1985, 1212 de 1988, 11.886 de 1989, 8171 de 1987 y 3968 de 30 de septiembre de 1992 proferidas por la misma entidad.

Cabe destacar que en la resoluciones 8408 de 1985 se exigía una cantidad mínima de siete (7) señales de aproximación a frentes de trabajo en las etapas de construcción y conservación de calles o carreteras.

El manual sobre dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras, fue ratificado por el Instituto Nacional de Vías, por medio de la Resolución 3201 de 5 de mayo de 1994, en el cual se regularon las técnicas, normas y procedimientos de la señalización vial(15).

El Director del Instituto Nacional de Vías, mediante Resolución 1937 de 30 de marzo de 1994 reguló las señales temporales de aproximación a los frentes de trabajo, obstáculos y/o peligros sobre las calles y carreteras, las cuales debían utilizarse, igualmente, cuando los obstáculos fueran ubicados sobre la berma, con materiales como grava, cables, etc.

Las nuevas reglamentaciones contienen exigencias mayores para regular el tránsito, las cuales van en armonía con los desarrollos tecnológicos y con la cada vez más creciente necesidad de reducir el riesgo de los desplazamientos, en consideración al incremento de la velocidad permitida. Así se destaca que en relación con las señales preventivas, desde el año 1994 se exige su ubicación a 500 o 300 metros del inicio de la obra, dependiendo de las características de la misma, y en relación con su forma se define que debe ser un rombo de 60 a 75 cm de lado, de color anaranjado y con letras y orlas negras (SP-101 y SP-102).

Dichas señales debían consistir en conos o canecas y barricadas, fabricados con las siguientes especificaciones: los conos debían ser fabricados con “material plástico, flexible, color naranja, altura de 1.20 metros, llevarán dos franjas horizontales con reflectivo color blanco de 30 centímetros de ancho cada una”; las canecas debían ser fabricadas en “material plástico, flexible, altura de 1.20 metros, llevarán cinco (5) franjas horizontales de 24 centímetros de ancho cada una , tres (3) de color naranja y dos (2) de color blanco”, y las barricadas debían ser fabricadas en “lámina galvanizada o coll roll calibre 20, altura de 1.30 metros, ancho de 3.00 metros, estarán formadas por bandas de 0.30 metros de ancho, separadas por espacios iguales a sus anchos, presentarán franjas diagonales de 10 centímetros cada una de colores blanco y naranja”.

Conforme a lo previsto en el artículo séptimo de esa reglamentación, “la entidad contratante exigirá a los contratistas el cumplimiento de las estipulaciones sobre señalización temporal contenidas en la presente resolución, por intermedio del interventor respectivo”.

Cabe señalar que el Manual sobre Dispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles y Carreteras se actualizó en el año 1998, regulación que no es aplicable al caso concreto, en razón a que el daño ocurrió en el año 1997. No obstante, cabe advertir que en ese acto se hizo especial énfasis en señalar que las medidas preventivas adoptadas eran las mínimas, porque en todo caso debían tenerse en cuenta las características de cada obra y la multiplicidad de situaciones que pudieran presentarse.

3.8. Teniendo en cuenta las reglamentaciones anteriores, se procederá a analizar si se encuentra probado en el caso concreto si se instalaron las señales necesarias para advertir de la existencia del obstáculo, conforme a la reglamentación vigente al momento de los hechos, u otras de igual eficacia.

El agente de tránsito del Instituto Departamental de Tránsito y Transporte del Caquetá, subsede El Paujil, quien elaboró el informe del accidente, certificó (fl. 114, cdno. 3), que no había señales de prevención en el sitio:

[A] las 19:00 horas a la entrada del puente de Betania vía que conduce de Doncello a Paujil se levantó el informe de accidente el día 21 de enero de 1997 a las 7:30 am., pude constatar que habían descargado un viaje de piedras y no habían colocado ninguna señal de prevención en el sitio donde se ocasionó el accidente.

El señor Enrique Ramírez Morales (fl. 164-165, cdno. 3), quien como ya señaló, manifestó que trabajaba en una finca vecina y por eso pudo percatarse del accidente al momento de su ocurrencia, aseguró que no se habían instalado señales que advirtieran de la existencia del obstáculo que representaban las piedras para la circulación del tránsito:

Yo lo que tengo que decir es que el accidente fue por una pila de piedra que se encontraba en el puente..., el del accidente fue un taxi..., encontramos el carro dentro del potrero del señor Carvajal y me tocó ayudar a sacar al pasajero y a una muchacha y al chofer que estaba aturdido del golpe, sin lesiones graves..., ese día estaba bueno, no había llovido ni nada, había luna... Eso ocurrió para mí porque el carro se estrelló sobre una pila de piedras que estaba sobre el puente, viniendo de Doncello para acá estaba la vía derecha y esas piedras fueron descargadas sobre las cinco o cinco y media de la tarde y no tenía ninguna señal.

En el mismo sentido, el señor Rubiel Ramos Vargas (fls. 162-13, cdno. 3), manifestó que en el momento del accidente estaba trabajando en una finca vecina y al escuchar el ruido se acercó a ver lo que pasaba y aseguró:

El choque se produjo por el montón de piedras y porque no se le había puesto ninguna señal y estaba a mano derecha viniendo de Doncello a Paujil y porque [por] el carril contrario no pudo pasar porque venía un camión y lo encandiló y además él venía por su vía.

Por su parte, el señor Miguel Ángel Ospina Ramírez (fls. 3-6, cdno. 2), inspector en desarrollo del contrato de mantenimiento vial que había celebrado el Invías con el consorcio H&M, manifestó que pasó por el sitio donde se hallaban las piedras, aproximadamente a las 5:30 p.m., y se percató de que no existían señales que indicaran la existencia de ese obstáculo por lo que él extendió unas ramas a 20 metros del obstáculo y dio avisó de esa omisión al Invías para que fuera corregida de inmediato:

Por la hora en que se estaba descargando el material, se utilizó únicamente la colocación de ramas para advertir el peligro sobre el material y aproximadamente 20 metros hacia atrás sobre el carril en donde estaba colocado el material, posteriormente y siguiendo con nuestras funciones informábamos a Invías para que el contratista procediera a realizar señalización permanente o colocar cintas de demarcación mientras retiraban el material de la vía... En ese momento [él y el conductor que lo acompañaba] no estábamos en condiciones de retirar el material ya que por su tamaño y cantidad era dificultuoso, máxime cuando no estoy enseñado a ese tipo de labores.

En la diligencia de inspección judicial se recibió testimonio al señor William Ardila Cruz, empleado de la contratista (fl. 199, cdno. 3), quien aseguró que antes del accidente habían sido ubicadas las señales que indicaban la existencia del obstáculo:

Yo era el que estaba ejecutando la obra y llegué más o menos entre siete y siete y media de la mañana... La piedra fue descargada entre las cuatro y media de la tarde y el accidente ocurrió a eso de las cinco a cinco y media de la mañana, los montículos van pegados el uno al otro... [Como señales de advertencia] se ubicaron un burro de madera, construido en dos, 5 por 10 y tres tablas pintadas de negro y amarillo y en la parte de abajo una cinta enrollada... y un bulto de hojas y unos palos atravesados a una distancia de 50 metros más o menos, o sea, este estaba primero y posterior el burro... Aquí arriba había un galón con ACPM y un chiro adentro...

No obstante, este último testigo aseguró que las señales que se habían ubicado en el sitio fueron retiradas después del accidente:

[L]a señalización que nosotros teníamos estaba dentro del hueco, el que ya habíamos escavado para hacer la obra... yo me imagino que cuando fueron a tomar las fotos lo echaron al hueco, porque quién más pudo haber sido... El hueco está ubicado en la aleta izquierda, hacia Doncello, antes de coger el puente, es decir, la aleta izquierda del puente, ese hueco se había hecho para estabilizar el terreno de la vía y ahí se iban a construir los gaviones con la piedra que estaba al lado de la vía.

También en la diligencia de inspección judicial se recibió testimonio al señor Juan Carlos Gasca Chaux (fls. 202-203, cdno. 3), quien aseguró:

Ese día llegué al accidente a las 6 de la mañana porque estaba trabajando con la ingeniera Ángela María Ballén, iba con un viaje de malla, cemento, para Puerto Rico, al darme cuenta del accidente paré para ver qué había pasado... había un solo montículo de piedras en la esquina del puente, delante de la piedra a unos 20 o 30 metros había un montón de ramas y fuera de eso la otra señal que estaba dentro del hueco de los gaviones... Fuera de las ramas y la que estaba en el hueco, no me consta [que hubiera otras señales], porque después me subí a la volqueta y nos fuimos.

En síntesis, existe contradicción sobre la existencia de señales ubicadas sobre la vía. Los testigos que aseguran ser vecinos del sector, quienes acudieron al sitio al momento del accidente, así como el agente de tránsito que levantó el informe aseguraron que no se habían instalado señales de tránsito que previnieran de la existencia del obstáculo sobre la vía; el inspector de vías adujo haber ubicado montones de hierba a 20 metros del obstáculo y haber avisado al Invías de la omisión, y los trabajadores de la contratista aseguraron que se había instalado “un burro de madera construido en dos, 5 por 10 y tres tablas pintadas de negro y amarillo y en la parte de abajo una cinta enrollada...y un bulto de hojas y unos palos atravesados a una distancia de 50 metros más o menos, o sea, este estaba primero y posterior el burro... Aquí arriba había un galón con ACPM y un chiro adentro”.

La Sala no confiere crédito a los últimos testigos. Se observa que a las 5:30 de la tarde cuando el inspector de vías pasó por el sitio no existía señal alguna, por lo que este extendió algunas ramas a 20 metros del obstáculo y el accidente se produjo a las 7:30 p.m. De haberse acudido al sitio durante ese lapso a ubicar las señales reglamentarias, hubiera resultado fácil a la ingeniera Ángela María Ballén demostrar quién y en qué momento cumplió con ese deber. Sin embargo, los empleados de la misma que declararon en el proceso solo afirmaron haber acudido al sitio a la mañana siguiente y que, inexplicablemente, encontraron las señales preventivas dentro de un hueco que ellos mismos habían cavado, sin que pudieran dar cuenta de quién fue la persona que presuntamente ubicó las señales ni de la que las ocultó allí.

No obstante, aunque se diera por cierta la existencia de las señales preventivas al momento del accidente, diferentes a las ramas regadas por el inspector del Invías, a las que hicieron alusión los empleados de la contratista, lo cierto es que las mismas no correspondían a las que exigían en los reglamentos antes citados ni siendo distintas tenían eficacia para advertir con suficiente anticipación a los conductores de los vehículos sobre el obstáculo que impedía la circulación por el carril correspondiente.

En efecto, en la reglamentación vigente al momento de los hechos se especificaban la forma de las señales: un rombo de 60 a 75 cm de lado, de color anaranjado y con letras y orlas negras; la distancia a la cual debían ubicarse en relación con el obstáculo: de 500 a 300 metros; los materiales con los cuales debían fabricarse: plástico, flexible, color naranja, etc. Los testigos refieren la ubicación de “un burro de madera” “tres tablas pintadas de negro y amarillo”, “una cinta enrollada” y “un bulto de hojas y unos palos atravesados”, “un galón con ACPM y un chiro adentro”, presuntamente ubicadas a una distancia de 50 metros del obstáculo. Lo que ostensiblemente revela el incumplimiento de la reglamentación adoptada por la entidad contratante: Invías, que debía exigir a la contratista, o la utilización de otras señales que si bien no se ajustaran a esas especificaciones fueron igualmente eficaces para prevenir la existencia de un obstáculo que invadía en gran medida el carril derecho; que además estaba ubicado en zona rural y permaneció en horas de la noche sobre una vía en la cual podía conducirse a 80 kilómetros por hora, según lo previsto en el artículo 148 del Decreto 1344 de 1970 —Código Nacional de Tránsito Terrestre—, tal como fue modificado por el artículo 1º, número 127 del Decreto 1809 de 1990.

3.6. También alegó la parte demandada que el obstáculo que se hallaba sobre la vía pudo ser percibido fácilmente por el conductor del vehículo de propiedad del señor Mora Sereno, en consideración a las características mismas de la vía.

En relación con este aspecto, obra el informe del accidente elaborado el 21 de enero de 1997 por la oficina de tránsito departamental (fls. 115-116, cdno. 3), en el cual se consignó que la vía en la cual se produjo el accidente era recta, con pendiente, doble sentido, dos calzadas, dos carriles, en asfalto, en buen estado, seca, con buena iluminación, en área rural, con líneas central y de borde demarcadas.

En la inspección judicial practicada por el a quo con asistencia de peritos, el 10 de marzo de 2000 (fls. 198-204, cdno. 3), se verificaron las siguientes características de la vía:

Que el puente es de doble carril y tiene una anchura de 7.25 metros y largo 12 metros. Así mismo, cada carril tiene una anchura de 3 metros... siete centímetros. Así mismo, al lado derecho del puente, en dirección a Paujil existen tres gaviones, cada uno de dos metros de largo. El despacho puede observar que en el centro del puente hacia el Paujil existe una pendiente con muy buena visibilidad y tiene una extensión con 240 metros hasta donde alcanza la visibilidad. También se constató la distancia que hay del puente a donde quedó el vehículo accidentado, dando una longitud de 79 metros con 50 centímetros aproximadamente y en donde están unos árboles y en especial el árbol seco. También el despacho precisó la longitud tomada por los peritos y mide 240 metros. Igualmente, el despacho constató que en esta carretera existe bastante tráfico de vehículos automotores en forma permanente y pasan a una velocidad de 80 a 100 kilómetros por hora.

El señor Miguel Ángel Ospina Ramírez (fls. 3-6, cdno. 2), contratado para ejercer labores como inspector de la vía, hizo una descripción de la misma en los siguientes términos:

La vía [Florencia - San Vicente] está clasificada como de primer orden o vía nacional... La vía entre Paujil y Doncello es una vía de doble carril, con un ancho aproximado de 7 metros, pavimentada, con asfalto natural y en ese momento existía demarcación de piso en el eje y los laterales de la misma, sobre esa vía no hay alumbrado público, ya que se encuentra en un sector rural, la iluminación más cercana se encuentra en una casa localizada a unos 300 metros antes del portón, más exactamente, sobre una curva vertical, en la finca del ingeniero Jorge Carvajal Barrera.

Considera la Sala que a pesar de que la vía en la cual ocurrió el accidente era recta, con pendiente, doble sentido, dos calzadas, dos carriles, en asfalto, con líneas central y de borde demarcadas, que se hallaba en buenas condiciones, estaba seca y sobre la cual se tenían un campo visual de hasta 120 metros en las horas de la noche, lo cierto es que el hecho se produjo en las horas de la noche, no existía en el sitio iluminación pública y la velocidad permitida era de 80 kilómetros. Por lo tanto, no era exigible al conductor del vehículo tomar precaución alguna relacionada con el riesgo al que podía exponerse al avanzar sobre su carril y, en cambio, sí era previsible para la entidad demandada y su contratista la causación de un accidente como el ocurrido porque fue quien ubicó allí el obstáculo, sin advertir, al menos de manera eficaz, no solo su existencia, sino la forma como debía circularse por el sitio para evitar la colisión bien con las piedras o bien con los vehículos que se desplazaran en sentido contrario.

En consecuencia, el daño sufrido por el señor Alberto Mora Sereno por la pérdida de su vehículo no es imputable al conductor del mismo ni al presunto tercero sino a la ingeniera responsable de la obra y al Invías en tanto dueño de la misma, que no solo regaron la piedra invadiendo el carril, sino que, además, se abstuvieron de instalar las señales preventivas que advirtieran la existencia del peligro y las reglamentarias que modificaran la circulación de los vehículos por el sitio.

Es cierto que la conducción de vehículos implica el ejercicio de una actividad riesgosa. Sin embargo, en este caso, el daño no se produjo como consecuencia del riesgo normal que implicaba esa actividad sino de la creación de un peligro derivado de la desatención de las reglamentaciones que obligaban a la entidad demandada y a su contratista a advertir de su existencia y a modificar las condiciones de circulación del tráfico por el lugar.

En este orden de ideas, el daño sufrido por el demandante, como consecuencia de la pérdida de su vehículo es imputable a la entidad demandada, por ser la dueña de la obra que estaba adelantando la ingeniera Ángela María Ballén y a esta misma, por haber dejado sobre la vía un montículo de piedras, en desarrollo de la obra pública, sin haber instalado las señales reglamentarias que advirtieran a los usuarios de la vía del peligro que representaba transitar por la misma, ni modificado las condiciones de circulación por esa vía, mientras se retiraba dicho obstáculo.

Por lo tanto, se procederá a liquidar la indemnización de los daños causados al demandante, por la pérdida del taxi de su propiedad.

4. La indemnización de los perjuicios.

Habiéndose acreditado en el expediente que el vehículo resultó destruido en el hecho, se procederá a calcular la indemnización de los perjuicios causados a los demandantes con ese hecho, así:

4.1. Daño emergente.

Corresponde al valor del vehículo al momento de los hechos, debidamente indexado a la fecha de esta sentencia.

Obra en el expediente copia de la factura cambiaria de compraventa del vehículo, conforme al contrato celebrado el 2 de mayo de 1996, entre el concesionario Centauro Motors Ltda. y el señor Alberto Mora Sereno, en relación con el vehículo marca Daewoo, clase automóvil, tipo sedán, modelo 1996, cilindrada 1.498 c.c., caja de cambios mecánica y 5 cambios más reversa, por un valor de $ 13.950.000 (fl. 5, cdno. 1).

No obra en el expediente prueba que acredita el costo del vehículo de propiedad del demandante para el 21 de enero de 1997, fecha del accidente. Sin embargo, teniendo en cuenta que demostró haberlo adquirido 8 meses antes del hecho, considera la Sala razonable liquidar la indemnización con base en el precio de compra. Por lo tanto, se reconocerá ese valor, el cual se actualizará de conformidad con la variación de los índices de precios al consumidor certificados por el DANE, según la siguiente fórmula:

S1997-01197F1
 

Donde:

Vp: Valor presente de la renta:

Vh: capital histórico o suma que se actualiza: $ 13.950.000

Índice final certificado por el DANE a la fecha de esta sentencia: 116.24

Índice inicial a la fecha de los hechos: 38.62

S1997-01197F2
 

Ra = $ 41.987.260

4.2. El lucro cesante.

Como antes se señaló, se acreditó que el vehículo de propiedad del demandante era destinado al servicio público. Sin embargo, no está demostrado cuál era la ganancia o lucro que esa actividad representaba para el demandante. En ese orden de ideas y siguiendo con el criterio que en esas situaciones ha aplicado la Sala, al considerar que quien desempeña una actividad productiva debe percibir al menos el salario mínimo legal mensual vigente, se tomará esa renta y se liquidará por un período de seis meses, en consideración a que el vehículo fue destruido en el hecho y en aplicación del criterio sostenido por la Sala, con apoyo en la doctrina, la indemnización en este tipo de eventos deber abarcar un término razonable, durante el cual la víctima debe buscar soluciones económicas diferentes para compensar la pérdida que sufrió(16).

Para tal efecto se utilizará la fórmula de matemáticas financieras adopta por la Sala para la liquidación del lucro cesante vencido:

S1997-01197F3
 

Donde:

S = Es la indemnización a obtener.

Ra = Es la renta base de la liquidación: $ 616.000

i = Interés puro o técnico: 0.004867: es una constante

n = Número de meses que comprende el período de la indemnización: 6

S1997-01197F4
 

S = $ 3.741.263

Total indemnización por perjuicios materiales: = $ 41.987.260 (por daño emergente) + $ 3.741.263 (por lucro cesante) = $ 45.728.523.

5. Sobre el llamamiento en garantía.

El Instituto Nacional de Vías llamó en garantía a la Compañía de Seguros La Previsora S.A. y aportó copia de la póliza de responsabilidad civil extracontractual RC-158281 y de su renovación U-0369012, en la cual aparece esa misma entidad como tomador, asegurado y beneficiario, con vigencia del 31 de enero al 31 de diciembre de 1997, la cual “cubre la responsabilidad en que pueda incurrir el asegurado en el desarrollo de sus actividades”, con un límite asegurado de $ 500.000.000, un deducible para los amparos diferentes a parqueaderos y gastos médicos de 10%, mínimo 6 smlmv (fls. 68-71, cdno. 1).

En razón a que este es un evento de responsabilidad civil extracontractual derivado del desarrollo de una actividad propia de la entidad beneficiara del seguro, se dispone que La Previsora reintegre al Invías las sumas que por esta sentencia deba pagar al señor Alberto Mora Sereno, al margen de que el riesgo hubiera sido o no cubierto igualmente por la póliza adquirida por la ingeniera Ángela María Ballén para garantizar el cumplimiento de sus obligaciones contractuales. Dicho pago se hará hasta concurrencia de la suma asegura, con los deducibles previstos en la póliza.

6. Sin condena en costas.

Dado que la conducta de las partes no puede catalogarse como temeraria, sino que constituyó el ejercicio del derecho de acceso a la justicia y de defensa, se impone negar la condena en costas.

En mérito de lo expuesto, el Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, administrando justicia en nombre de la República y por autoridad de la ley,

FALLA:

PRIMERO: En los términos del poder visible a folio 214 del expediente, se tiene al abogado Carlos Gabriel Rojas Bayona, como apoderado del Ministerio de Transporte (artículos 64 y 67 CPC).

SEGUNDO: REVÓCASE la sentencia proferida por el Tribunal Administrativo del Caquetá, el 29 de junio de 2004 y, en su lugar, se DECIDE:

1. DECLÁRASE la falta de legitimación en la causa por pasiva de la NACIÓN-MINISTERIO DE TRANSPORTE y de la señora OLGA CARREÑO BARAJAS, en consecuencia, NIÉGANSE las pretensiones formuladas en su contra.

2. DECLÁRASE patrimonial y solidariamente responsables al INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS y a la ingeniera ÁNGELA MARÍA BALLÉN OSORIO por los daños sufridos por el señor Alberto Mora Sereno, como consecuencia de la pérdida del vehículo de su propiedad: automóvil de placas SYN 096, marca Daewoo, modelo 1996 de servicio público, en hechos ocurridos el 20 de enero de 1997, en el puente Betania, del municipio El Paujil, Caquetá.

3. Como consecuencia de la declaración anterior CONDÉNASE a INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS y a la señora ÁNGELA MARÍA BALLÉN a pagar al señor Alberto Mora Sereno cuarenta y cinco millones setecientos veintiocho mil quinientos veintitrés pesos ($ 45.728.523), por perjuicios materiales.

4. CONDÉNASE a la aseguradora COMPAÑÍA DE SEGUROS LA PREVISORA S.A. a reintegrar al INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS las sumas que esta deba pagar al demandante, hasta concurrencia del valor asegurado, hechos los deducibles previstos en la póliza de responsabilidad civil extracontractual RC-158281 y de su renovación U-0369012.

5. EL INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS y la ingeniera ÁNGELA MARÍA BALLÉN darán cumplimiento a lo dispuesto en este fallo, en los términos indicados en los artículos 176 y 177 del CCA.

6. Para el cumplimiento de esta sentencia expídanse copias con destino a las partes, con las precisiones del artículo 115 del Código de Procedimiento Civil y con observancia de lo preceptuado en el artículo 37 del Decreto 359 de 22 de febrero de 1995. Las copias destinadas a la parte actora serán entregadas al apoderado judicial que ha venido actuando.

7. SIN CONDENA EN COSTAS.

TERCERO: DEVUÉLVASE el expediente al Tribunal de origen.

Cópiese, notifíquese, cúmplase».

1 En vigencia de Decreto 597 de 1988, la cuantía para que un proceso iniciado en ejercicio de la acción de directa en el año de 1997 tuviera vocación de segunda instancia ante esta corporación era de $ 13.460.000. El demandante estimó la cuantía en $ 22.800.000, “la cual se integra así: reparación del vehículo o reposición por otro igual: $ 15.000.000. Lucro cesante: lo que deja de percibir por cada mes como utilidad pública: $ 1.300.000, que al ser adicionada con los meses que transcurran hasta julio de 1997, fecha probable de la presentación de la demanda, suman parcialmente $ 7.800.000, cuantía total hasta julio de 1997: $ 22.800.000” (fl. 136, cdno. 1, ppal.). En consecuencia, la pretensión mayor es el perjuicio material en la modalidad de daño emergente.

2 En Sentencia de 9 de octubre de 1985, exp. 4556, C.P. Carlos Betancur Jaramillo, dijo la Sala: “Cuando la administración contrata la ejecución de una obra pública es como si la ejecutara directamente. Es ella la dueña de la obra; su pago afecta siempre el patrimonio estatal y su realización obedece siempre a razones de servicio y de interés general. El hecho de que no la ejecute con personal vinculado a su servicio obedece, la más de las veces, a insuficiencia o incapacidad técnica de su propio personal o a falta de equipo adecuado. Por tal razón la administración, sin que por eso pierda la actividad el carácter de público, debe acudir a la colaboración de los particulares para el cumplimiento de ciertos cometidos de servicio. La colaboración en el caso de obra pública no vuelve privada esa actividad, como no le quita el carácter de público al trabajo así ejecutado. Esa colaboración por participación cuando es voluntaria, caso del cocontratante de la administración cuya actividad tienda a la prestación o ejecución de un servicio público, hace a este particular partícipe ocasional de la función pública no en calidad de agente o funcionario sino como un órgano más de la gestión estatal. En otros términos: El contratista de una obra pública no se vuelve agente de la administración ni funcionario suyo; es ella misma la que actúa. Hay aquí una ficción de orden legal. Ni siquiera puede hablarse que la entidad contratante responda en forma indirecta por el hecho del contratista. No, la responsabilidad es simplemente directa, así como lo es la responsabilidad estatal por el hecho de un funcionario o empleado público. No puede olvidarse que no obstante que todo comportamiento o conducta estatal es obra de un servidor público, en principio, el Estado es el responsable de las consecuencias dañosas de ese comportamiento. Responsabilidad que en todos los casos es directa, no indirecta, a pesar de que el perjuicio se haya producido por la actuación de una persona vinculada a la administración, la que no es propiamente un mandatario o representante del Estado, sino órgano suyo, integrante en esta calidad de la estructura misma del ente estatal. Por tal motivo la conducta o actuación de dicha persona es la conducta o actuación del Estado mismo. De allí que sostenga la doctrina que sería un contrasentido hablar de responsabilidad indirecta, pues los servidores públicos no son terceros respecto del Estado, sino partes del mismo, ejecutores de la actividad estatal, la que no se concibe sino a través de las acciones u omisiones de las personas vinculadas a su servicio”.

3 Consejo de Estado, Sección Tercera, auto de 25 de junio de 1997, exp. 10.504, C.P. Jesús María Carrillo Ballesteros.

4 Consejo de Estado, Sección Tercera, sentencia de 28 de noviembre de 2002, exp. 17001-23-31-000-1993-9051-01(14397), C.P. Ricardo Hoyos Duque. De manera más reciente, ha reiterado la Sala que “cuando la administración contrata a un tercero para la ejecución de una obra a través de la cual va a prestar el servicio público, es tanto como si aquella la ejecutara directamente, esto es, que debe asumir la responsabilidad derivada de los perjuicios que puedan llegar a ocasionarse con ocasión de los referidos trabajos”. Sentencia de 28 de abril de 2005, exp. 14.178, C.P. Germán Rodríguez Villamizar. En el mismo sentido, sentencias de 3 de mayo de 2007, exp. 19.420, Ramiro Saavedra Becerra; de 7 de diciembre de 2005, exp. 14.065, Ramiro Saavedra Becerra.

5 “Por el cual se reestructura el Ministerio de Obras Públicas y Transporte como Ministerio de Transporte y se suprimen, fusionan y reestructuran entidades de la Rama Ejecutiva del orden nacional”, en Diario Oficial 40704 de 31 de diciembre de 1992.

6 Sentencia de 16 de agosto de 2001, exp. 13.772 (1048), C. P. Ricardo Hoyos Duque.

7 Ha considerado la Sala que los usuarios de las vías públicas “ejercen una pluralidad de derechos y principios consagrados en todo el plexo normativo en esta materia, tales como los que se recogen en las siguientes disposiciones: artículos 678 y 1005 del Código Civil, artículo 8º del decreto 21 de 1909, que hacen referencia al derecho de uso y goce de las vías públicas; el artículo 1º inciso segundo del Código Nacional de Tránsito, el capítulo octavo de la Ley 336 de 1996, que desarrollan el principio de la seguridad entre otros; el artículo 24 de la Constitución Política que se refiere a la libertad de locomoción como un derecho fundamental” (sentencia de 4 de octubre de 2007, exp. 16.058).

8 Ha señalado la Sala que La relevancia del deber de señalización en materia de tránsito de vehículos, ha dado lugar a acuñar la expresión “Principio de señalización”, “del cual se deriva que cuando las entidades que tienen a su cargo el deber de señalizar las vías públicas, omiten su cumplimiento o lo hacen de manera defectuosa comprometen la responsabilidad de las personas jurídicas en cuyo nombre actúan, por evidente falta o falla en el servicio público, a ellas encomendado. Se ve en este principio, que fuera de construir carreteras seguras y adecuadas a los requerimientos del tráfico y mantenerlas en buen estado, la administración tiene el deber primario de ejercer el control, en cuanto al cumplimiento de las disposiciones legales y reglamentarias que ordenan su señalización y advierten los peligros. Si por falta o falla de la administración no se advierte a tiempo de los peligros; o advertida de ellos no los remedia; o deja pasar la oportunidad para hacerlo; en todos estos casos y otros similares, el Estado deberá la reparación de la totalidad de los daños y perjuicios que su falla en la prestación del servicio ocasione por la ausencia de señalización en las carreteras, lo que hace que no sean adecuadas y seguras” (sentencia de 4 de octubre de 2007, exp. 16.058).

9 Sentencia de 3 de febrero de 2010, exp. 17.500. En sentido similar, la Sala en sentencia de 4 de octubre de 2007, exp. 16.058 consideró que “... el Instituto Nacional de Vías, incumplió con su deber de velar por el mantenimiento y buen funcionamiento de la carretera en la que ocurrió el accidente, toda vez que no tomó las medidas necesarias para prevenir a los transeúntes, sobre la existencia de obras en la vía. En efecto, de acuerdo con la prueba testimonial recaudada, se tiene que el Invías solo advirtió de la existencia de obras u obstáculos en la carretera, a través de dos mecheros sobre los montículos de arena, sin embargo, dicha señalización fue insuficiente por cuanto se encontraba apagada al momento de los hechos, probablemente por efecto de las lluvias que por la época se presentaban de manera intensa”.

10 Sentencia de 9 de junio de 2010, exp. 18.375.

11 Consejo de Estado, Sección Tercera, sentencia de 10 de marzo de 2011, exp. 18.829, C.P. Ruth Stella Correa Palacio. En esa sentencia se negaron las pretensiones de la demanda formuladas por los parientes de quienes resultaron víctimas al colisionar el vehículo en el que viajaban con un árbol que había caído a la vía. Se consideró en esa sentencia que el daño “tuvo como causa un hecho de la naturaleza, externo a la actividad que desarrollaban las entidades demandadas, imprevisible e irresistible para estas, porque la caída del árbol se produjo como consecuencia del fuerte aguacero que se precipitó en el sector donde se hallaban las víctimas al momento del accidente, factor al que se refirieron todos los testigos que declararon en el proceso y que aparece también documentado en el informe del accidente de tránsito 930121772 suscrito por funcionario del Cuerpo Técnico de la Fiscalía y en el folio 315 del libro de población que se llevaba en la Estación Carreteras Caldas de la División Policía de Carreteras, a los cuales ya se hizo referencia”.

12 De acuerdo con su artículo 111 el Ministerio de Obras Públicas era el encargado de establecer las señales, convenciones y demarcaciones de tránsito por las vías del país y de dar instrucciones sobre su interpretación y uso. Normativa expedida en ejercicio de las facultades extraordinarias que le confirió la Ley 8ª de 1969 y publicado en Diario Oficial 33139.

13 El Código Nacional de Tránsito Terrestre, Decreto 1344 de 1970, fue modificado por el Decreto 1809 de 6 de agosto de 1990. El nuevo Código de Tránsito, que derogó la normativa antes referida, está previsto en la Ley 769 de 2002, modificada a su turno por las leyes 903 de 2004 y 1005 de 2006.

14 En ese Congreso, celebrado en la ciudad de Quito, Ecuador, se aprobó el proyecto de convenio para adoptar el Manual Interamericano de dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras, el cual fue aprobado en el país por la Ley 62 de 30 de diciembre de 1982.

15 En dicho Manual se adoptaron las señales convenidas internacionalmente, conforme lo explica el documento elaborado por el Ministerio de Transporte: “Debido a la diversidad de señales existentes en todo el mundo, en 1949 la Organización de Naciones Unidas ONU - convocó en Ginebra, Suiza, a una asamblea de países miembros, con el fin de discutir una propuesta para la unificación de las señales de tránsito, que permitiera a los conductores identificarlas fácilmente al viajar de un país a otro. En virtud de las marcadas diferencias existentes entre los sistemas europeo y norteamericano, no se aceptó una unificación que supusiese un cambio drástico en ellos. En 1952, el grupo técnico encargado de efectuar el estudio sobre unificación de señales presentó informe ante la Comisión de Transportes y Comunicaciones de la ONU, en donde se sentaron las bases para un sistema mundial de señales, el cual fue aprobado por el Consejo Económico y Social de la misma Organización en 1955. Posteriormente, en 1967 el X Congreso Panamericano de Carreteras realizado en Montevideo Uruguay, aprobó las recomendaciones de la Organización de Naciones Unidas, para la elaboración de un sistema mundial de señales de tránsito basado en los símbolos. La ONU convocó a una convención sobre circulación vial, que se realizó en Viena Austria en 1968, en donde el proyecto del Sistema Mundial de Señales fue modificado y adoptado, conservando los símbolos del sistema europeo y aceptando la alternativa de la escritura de leyendas utilizada en el sistema norteamericano. El XI Congreso Panamericano de Carreteras, Copaca, celebrado en 1971 en Quito Ecuador, aprobó el proyecto de convenio para adoptar el Manual interamericano de dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras, puesto en consideración de los países miembros en la sede de la Secretaría General de la Organización de Estados Americanos, OEA, en 1979. El entonces Ministerio de Obras Públicas y Transporte de Colombia, adaptó a las necesidades del país dicho manual mediante Resolución 10000 del 19 de octubre de 1977 y gracias a la promulgación de la Ley 62 del 30 de diciembre de 1982, Colombia aprobó el Convenio para adoptar el Manual Interamericano, cuyo instrumento de ratificación fue inscrito en la OEA el 8 de febrero de 1984. La primera edición del “Manual sobre dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras”, fue publicado en marzo de 1985 por este Ministerio y adoptado como reglamento oficial en materia de señalización vial mediante Resolución 5246 del 12 de julio de 1985. Mediante resoluciones 8171/87, 1212/88 y 11886/89, el Ministerio de Obras Públicas y Transporte introdujo algunas modificaciones y adiciones al documento, que fueron incorporadas en la segunda edición del Manual, publicado en 1992, adoptado por el entonces Instituto Nacional de Transporte y Tránsito, como reglamento oficial mediante Resolución 3968 del 30 de septiembre del mismo año y ratificado por el Instituto Nacional de Vías, por medio de la Resolución 3201 del 5 de mayo de 1994. Entre tanto, la Comisión del Acuerdo de Cartagena, mediante Decisión 271/90, acordó que para efectos relacionados con la señalización vial del sistema andino, los países miembros adoptaran el Manual Interamericano, aprobado por la Organización de Estados Americanos, OEA. El XVI Congreso Panamericano de Carreteras, celebrado en Montevideo Uruguay aprobó, en mayo de 1991, mediante Resolución Copaca XXII, la actualización del Manual Interamericano del dispositivo para el control del tránsito en calles y carreteras segunda edición, como fruto de la labor cumplida por el grupo de trabajo de actualización del documento, presidido por Venezuela e integrado, además, por Argentina, Brasil, Colombia, Chile, Méjico, Panamá, Perú y Uruguay”. Ver página http://www.mintransporte.gov.co/Servicios/Biblioteca/documentos/Manual_senalizacion/.

16 Por ejemplo, en sentencias de 25 de febrero de 1999, exp. 14.655 y de 12 de septiembre de 2002, exp. 13.395, C.P. Ricardo Hoyos Duque, dijo la Sala: “En relación con el daño sufrido por la pérdida o deterioro de las cosas materiales, se considera que la víctima debe desarrollar una actividad tendiente a limitar en el tiempo dicho perjuicio. Cuando no se conoce con certeza su duración, ese límite debe ser apreciado y determinado en cada caso concreto por el fallador, ya que ‘la lógica del juez colombiano en este aspecto es la de impedir que la víctima se quede impasible ante su daño. Se parte, pues, de un principio sano en el sentido de que no se avala la tragedia eterna y, por el contrario, se advierte a la víctima que su deber es reaccionar frente al hecho dañino y sobreponerse... Llegar, en efecto, a la posibilidad de que las consecuencias de la situación dañina se extiendan indefinidamente sería patrocinar la lógica de la desesperanza, de la tragedia eterna y de un aprovechamiento indebido’ (JUAN CARLOS HENAO PÉREZ. El Daño. Santafé de Bogotá, Universidad Externado de Colombia, 1998. págs. 156-157)”. En este mismo sentido, sentencia de 11 de mayo de 2006, exp. 14.694.