Sentencia 1998-02037 de diciembre 6 de 2013

CONSEJO DE ESTADO 

SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO

SECCIÓN TERCERA - SUBSECCION B

Ref.: Expediente 26662

Radicación: 25000 2326000199802037 01

Consejero Ponente:

Dr. Danilo Rojas Betancourth

Actor: Jaime Duarte Murcia y/o

Demandado: Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil

Naturaleza: Acción de reparación directa

Bogotá, D.C., seis de diciembre de dos mil trece.

EXTRACTOS: «Consideraciones

I. Competencia

10. El Consejo de Estado es competente para conocer del presente asunto, en razón del recurso de apelación interpuesto por la parte demandante, en proceso con vocación de segunda instancia(2) ante esta corporación, dado que la cuantía de la demanda supera aquella exigida para el efecto al momento de proponer el recurso, esto es, antes de la vigencia de las cuantías establecidas en la Ley 446 de 1998.

II. Los hechos probados

11. Observa la Sala que teniendo en cuenta los medios de prueba regularmente allegados al plenario(3), aparecen acreditados los siguientes hechos, relevantes para la litis:

11.1. La avioneta HK-2681 marca Cessna, modelo T210N, serie C21064403, con matrícula aeronáutica 2560 de la oficina de registro de control de aeronaves, es de propiedad de la sociedad Aerotayrona Ltda., quien es su explotadora y nunca ha transferido esa calidad a otra empresa (certificado 39/97 del 8 de agosto de 1997, expedido por la jefe de la oficina de registro de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, fls. 8 y 9, cdno. 2).

11.2. Mediante Resolución 6412 del 8 de noviembre de 1996, la Aeronáutica Civil suspendió el permiso de operación a la sociedad Aerotayrona Ltda.(4) y en dicho acto se dispuso que una vez fuera ejecutoriado, se remitiera copia a la oficina de control y seguridad aérea, a la dirección de operaciones aéreas y a la división de transporte y asuntos internacionales, para los fines pertinentes; el acto administrativo sancionatorio, quedó en firme y ejecutoriado el 16 de diciembre de 1996 (copia de la resolución y del edicto para la notificación, remitidos al tribunal por la oficina de registro de la Aeronáutica Civil, fl. 4, cdno. 2; informe expedido por el jefe de la oficina de transporte aéreo de la entidad el 14 de enero de 1998, en el que manifiesta que para el 29 de diciembre de 1996 la empresa Aerotayrona se encontraba suspendida mediante Resolución 6412 del 8 de noviembre de 1996, ejecutoriada el 16 de diciembre del mismo año, fls. 43 y 303 a 309, cdno. 2).

11.3. El 29 de diciembre de 1996, los aeropuertos nacionales no habían sido informados de que el permiso de operación de Aerotayrona Ltda., se encontraba suspendido, según consta en oficio enviado al tribunal a quo por el jefe del grupo de asistencia legal de la oficina de control y seguridad aérea de la demandada, con el cual remitió fotocopia de la carpeta de la aeronave HK-2681 en 598 folios y en el que manifestó (fl. 323, cdno. 2):

De conformidad con los mismos documentos que reposan en la mencionada carpeta, el orden cronológico dado para el cumplimiento de lo dispuesto por la Resolución 6412 del 8 de noviembre de 1996, fue el siguiente:

• El 8 de noviembre de 1996 se suscribe la Resolución 6412.

• El 13 de noviembre de 1996 se envía telegrama al representante legal de Aerotayrona Ltda. para que se acerque a la división de asistencia legal con el fin de notificar personalmente la Resolución 6412.

• El 25 de noviembre de 1996 la Resolución 6412 es fijada en edicto por el término de 10 días.

• La desfijación del edicto fue el 6 de diciembre de 1996.

• La fecha de ejecutoria de la mencionada resolución es del 16 de diciembre de 1996.

• El 23 de diciembre de 1996, la división de asistencia legal remite a la oficina de control y seguridad aérea copia de la Resolución 6412 del 8 de noviembre de 1996.

• El 26 de diciembre de 1996 la oficina de control y seguridad aérea recibe la copia de la mencionada resolución.

• El 2 de enero de 1997 la oficina de control y seguridad aérea emite el radiograma 21446 avisando a las torres de control de los aeropuertos que el permiso de operación de la empresa Aerotayrona Ltda. se encuentra suspendido.

11.4. El capitán de la aeronave HK-2681, el día de los hechos que dieron origen a esta controversia, presentó y los respectivos planes de vuelo en los trayectos Guaymaral/Cartagena y Cartagena/Guaymaral (copia remitida al jefe de la oficina de transporte aéreo de la Aeronáutica Civil por el director de operaciones aéreas, fls. 56 a 58, cdno. 2).

11.5. El señor Luis Felipe Duarte Rojas era empleado de la compañía Seguridad Premier Ltda., que lo contrató en Bogotá, “(...) ciudad donde realizó el curso de seguridad aeroportuaria en el Centro de Estudios Aeronáuticos de la Aeronáutica Civil (...) asistió al curso de entrenamiento efectuado en el aeropuerto Rafael Núñez en el mes de noviembre de 1996. Para la fecha de los hechos el señor Duarte Rojas se encontraba en descanso, como lo demuestran las planillas de control de horario llevadas en este aeropuerto y, al parecer había solicitado traslado de Cartagena a Santafé de Bogotá para seguir laborando en la misma empresa” (información remitida a la supervisora de contratos de concesión Cartagena y Barranquilla de la UAE de Aeronáutica Civil por el gerente de la Sociedad Aeroportuaria de la Costa S.A., el 5 de febrero de 1998, fl. 59, cdno. 2).

11.6. Luis Felipe Duarte Rojas era hijo del señor Jaime Duarte Murcia y hermano de Jaime, Edwin y John Fredy Duarte Hernández (registros civiles de nacimiento, fls. 13, 15, 16 y 17, cdno. 2).

11.7. El 29 de diciembre de 1996, el señor Luis Felipe Duarte Rojas falleció en la ciudad de Cartagena a causa de un shock hipovolémico y hemorragia aguda producidos por herida cortocontundente (certificado de defunción expedido por el notario tercero del círculo de Cartagena, fl. 12, cdno. 2).

11.8. El deceso del señor Duarte Rojas se produjo en el aeropuerto Rafael Núñez de Cartagena, cuando pretendía abordar la avioneta HK 2681 y fue absorbido por la hélice, según se desprende de los siguientes medios de prueba:

11.8.1. Acta de levantamiento de cadáver practicado por la fiscalía seccional 34 de Cartagena el 29 de noviembre de 1996, en la que se registra que el occiso era miembro del servicio de seguridad del aeropuerto (fl. 181, cdno. 2).

11.8.2. Memorando del jefe del grupo prevención e investigación de accidentes de la Aeronáutica Civil, del 2 de febrero de 1998, en el cual manifiesta que “El día 29 de diciembre de 1996 en la plataforma del Aeropuerto Rafael Núñez de la ciudad de Cartagena (Bolívar), a las 14:10 HL aproximadamente se presentó un percance con la aeronave de matrícula HK-2681 explotada por la empresa Aerotayrona Ltda., en donde una persona perdió la vida, a consecuencia de haberse atravesado de manera imprevista por la hélice del avión que se encontraba prendido (...)” observando que “(...) este tipo de percance pudo haberse originado por una imprudencia” y que se tendrían en cuenta los informes de la fiscalía para complementar la investigación (fl. 45, cdno. 2).

11.8.3. Informe presentado el 17 de enero de 1997 a la división de seguridad aérea e investigación de accidentes de la demandada por el señor Luis Guillermo Jiménez González, piloto de la aeronave involucrada en los hechos, quien manifestó:

Fui contratado por el señor Aldo Centanaro para transportarlo en compañía de su familia a Cartagena; salimos del aeropuerto Guaymaral a las 09:40 H.L. y llegando a Cartagena a las 12:20 H.L., cumpliendo un vuelo normal y satisfactorio.

El señor Centanaro me dijo que lo esperara mientras llevaba a su familia a la ciudad. Procedí a realizar el plan de vuelo y de regreso de la oficina de planes de vuelo en el muelle nacional, me encontré con un funcionario de Aerocivil quien me pidió el favor de llevar a un señor que trabajaba con seguridad del aeropuerto a Bogotá. Yo le expliqué que necesitaba contar con la autorización del pasajero que había rentado la aeronave (...).

Luego se me acercaron dos compañeros del anterior señor y me pidieron el mismo favor a los cuales les respondí lo mismo, les dije que los esperaba en la plataforma y que tenían que estar pendientes que en cualquier momento llegaría el pasajero y se podían quedar del vuelo.

A la hora llegó el señor Centanaro y le expuse el caso (...) y me dijo que no había ningún problema.

Procedí a subir el equipaje de los señores y los acomodé en su lugar, luego me percaté de que faltaba uno de los señores, lo esperamos por más de 15 minutos y no llegó, les dije a los demás pasajeros que no podía esperarlo más ya que por tiempo no alcanzaríamos a llegar a Guaymaral.

Cerré las puertas, las aseguré y comencé a leer y efectuar la lista de chequeo, prendí el avión y continué con mi lista de chequeo, de repente escuché un estruendo e inmediatamente apagué el motor corté batería y magnetos, me bajé de la aeronave y vi a un señor herido tirado delante de la aeronave que se le había metido a la hélice de forma imprudente, pedí ayuda y auxilio de una ambulancia y médico, esperé que se llevaran al herido, cerré la aeronave y me dirigí al médico.

A lo narrado anteriormente solo tengo que agregar que lamento mucho lo ocurrido que terminó con la vida de una persona (fls. 50 y 285, cdno. 2).

11.8.4. Informe preliminar de accidente elaborado por la división de seguridad aérea de la Aeronáutica Civil, en el que se registró que el vehículo se encontraba en tierra con el motor en mínimo; en las observaciones, se anotó que “con el ánimo de abordar la aeronave el pasajero Luis Duarte cruzó por la hélice en movimiento, siendo mortalmente golpeado” y en la descripción de los hechos (fl. 53, cdno. 2):

La aeronave HK-2681 había sido terminada de tanquear, se disponía a hacer un vuelo Cartagena-Guaymaral, pero se acercaron tres funcionarios de la empresa de seguridad Premier Ltda. del aeropuerto Rafael Núñez, solicitando ser transportados a SKBO; el pasajero Aldo Centanaro quien había chartiado (sic) la aeronave, convenció al piloto y este accedió a transportar los tres pasajeros. El piloto, el pasajero Aldo Centanaro y dos de los tres pasajeros ya estaban a bordo, el motor estaba en marcha lenta; faltaba un pasajero el cual estaba comprando agua, al llegar a la aeronave cruzó por la hélice golpeándolo mortalmente.

11.8.5. La Fiscalía General de la Nación, seccional Cartagena, unidad especializada de delitos contra la vida y la integridad personal, en providencia del 20 de enero de 1997 resolvió la situación jurídica del señor Luis Guillermo Jiménez González, piloto de la aeronave involucrada en los hechos, decidió abstenerse de decretar medida de aseguramiento en su contra, por considerar que no obraban pruebas suficientes para ello; en dicha providencia se tuvieron en cuenta: el acta de levantamiento del cadáver de Luis Felipe Duarte Rojas, la inspección judicial practicada en el sitio en donde sucedieron los acontecimientos y a la avioneta causante del accidente, la indagatoria del señor Jiménez González y las declaraciones de los testigos, Aldo Manuel Centanaro, José Aldemar Bueno y Nelson Pardo Buitrago, y se concluyó (fotocopia de la providencia fue remitida al tribunal a quo por el jefe del grupo de asistencia legal de la Aeronáutica Civil con los demás documentos correspondientes a la investigación del accidente adelantada por la entidad, fls. 265, 266 y 279, cdno. 2):

En efecto, en el proceso existe suficiente ilustración al respecto la existencia (sic) del hecho punible, en la medida en que aparece claro que el señor Luis Felipe Duarte Rojas, perdió la vida a consecuencia del arrollamiento de que fue víctima por parte de la hélice en movimiento de una aeronave Cessna, hechos ocurridos en la pista del aeropuerto internacional de Cartagena.

(...) es de acotar que el material probatorio, recogido hasta este instante en el proceso, de naturaleza testimonial, no ofrece la suficiente consistencia para predicar que el procesado actuó dentro de los parámetros de uno cualquiera de los generadores de la culpa. Nótese cómo, se observa claramente que el sindicado no conducía en estado de embriaguez y que maniobraba prudentemente los controles del avión, haciendo las maniobras de calentamiento de la avioneta, es decir no actuaba de manera imprudente, cosa que no puede decirse de la víctima del insuceso, quien sin duda vio su actuar marcado por una manifiesta imprudencia, cuando intentó cruzar por el frente del avión y en forma intempestiva, sin percatarse si definitivamente éste tenía la hélice en rotación.

III. Problema jurídico

12. Teniendo en cuenta las razones de la apelación y los hechos probados, corresponde a la Sala determinar si la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil es patrimonialmente responsable por el daño que se le imputa.

IV. Análisis de la Sala

La falla del servicio

13. La parte actora adujo que la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil incurrió en una falla del servicio que les produjo un daño antijurídico a los demandantes, por el cual reclaman la indemnización de perjuicios derivados del mismo.

14. La falla del servicio es el principal título de imputación de responsabilidad patrimonial al Estado e implica la necesidad de probar sus tres elementos: i) La existencia de un daño antijurídico, entendido como aquel que no se está en el deber legal de soportar; ii) la falla propiamente dicha, consistente en el mal funcionamiento de la administración, porque el servicio no se prestó o lo fue en forma deficiente o tardía, lo cual implica un incumplimiento del contenido obligacional a cargo de la administración estatal y iii) el nexo de causalidad entre la falla del servicio y el daño antijurídico, es decir la comprobación de que este se produjo como consecuencia de aquella.

15. Se trata de un régimen subjetivo de responsabilidad, puesto que requiere el análisis de la conducta del demandado, ente estatal que actúa a través de sus agentes, para determinar si se ajustó o no a las funciones y deberes que le han sido legalmente impuestos, o si incurrió en incumplimiento o extralimitación en el ejercicio de los mismos, lo que comporta hacer un juicio de reproche de su actuación en caso de que la misma haya sido defectuosa, para lo cual “debe previamente establecerse cuál es el alcance de la obligación legal incumplida o cumplida inadecuadamente por la administración”(5), sin olvidar que la falla del servicio, por predicarse de una entidad estatal, es anónima, en la medida en que lo que se juzga no es la actuación personal del agente, para determinar si fue culposa o no, sino en general, el funcionamiento del servicio frente a lo que de él cabe esperar y que es la entidad a su cargo, directamente, la que responde frente a la víctima del daño.

16. Para exonerarse de responsabilidad, la entidad debe o bien probar la inexistencia de la falla, es decir que no incurrió en incumplimiento de sus deberes legales, que actuó ajustada a derecho y no incurrió en una conducta que se pudiera calificar de imprudente o negligente o carente de pericia; o bien, acreditar la existencia de una causa extraña, como lo son la fuerza mayor, el hecho exclusivo de la víctima o el hecho también exclusivo de un tercero, circunstancias que rompen el nexo causal entre la prestación del servicio o actuación estatal y el daño antijurídico por el cual se reclama.

17. En el presente caso, se observa que la actuación que reprocha la parte actora y que aduce como causante del daño antijurídico, está constituida por el haber permitido, el día de los hechos, el funcionamiento o aeronavegación de la avioneta que causó el accidente en el que perdió la vida el joven Luis Felipe Duarte Rojas, bajo la consideración de que mediante acto administrativo, se había suspendido el permiso de operación a la sociedad propietaria de la aeronave. Y que de haber impedido tal funcionamiento, no se habría producido el hecho dañoso, es decir, que es este incumplimiento de su deber, por parte de la Aeronáutica Civil, la causa del daño sufrido por los demandantes.

18. Al respecto, se observa que efectivamente, la entidad demandada mediante Resolución 6412 del 8 de noviembre de 1996, resolvió suspender el permiso de operación a la sociedad Aerotayrona Ltda., propietaria de la avioneta KK-2681, por el incumplimiento de obligaciones de índole administrativa como fue el no envío de la actualización de cierta información para efectos de la renovación del permiso de operación —ver párrafo 11.2—, decisión que implicaba, obviamente, la inmovilización de las aeronaves de su propiedad.

19. No obstante, es necesario tener en cuenta que en la medida en que se trataba de un acto administrativo sancionatorio, el mismo se hallaba sujeto a las normas generales que rigen las actuaciones administrativas, de conformidad con las cuales, tales decisiones solo adquieren ejecutividad y ejecutoriedad a partir de su firmeza —CCA, art. 64—(6), antes de la cual, ninguna actuación tendiente a lograr su efectividad y cumplimiento, podía adelantar la administración. Ahora bien, tal firmeza, a la luz de lo dispuesto por el mismo ordenamiento procesal —art. 62—, se produce en 4 eventos: i) cuando contra el acto administrativo no procede recurso alguno, ii) cuando los recursos interpuestos en su contra hayan sido decididos, iii) cuando no se interpongan recursos o cuando se renuncie expresamente a ellos y iv) cuando haya lugar a la perención, o cuando se acepten los desistimientos, en los procedimientos administrativos.

20. La resolución mediante la cual se suspendieron las operaciones de la sociedad Aerotayrona Ltda., dispuso que contra la misma procedían los recursos de reposición, ante el jefe de la oficina de transporte aéreo y de apelación, ante el director de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, que debían ser interpuestos dentro de los 5 días siguientes a la notificación del acto administrativo, de acuerdo con lo dispuesto por los artículos 50 y 51 del Código Contencioso Administrativo (fl. 4, cdno. 2). A continuación, la entidad notificó su decisión a la sociedad recurriendo para ello al edicto, el cual fue fijado durante 10 días a partir del 25 de noviembre de 1996, se desfijó el 6 de diciembre siguiente y a partir de ese momento, empezó a correr el plazo que tenía el administrado para interponer los recursos de ley en contra del acto administrativo y que era de 5 días.

21. La administración estaba obligada a abstenerse de cualquier actuación tendiente a la ejecución del acto administrativo, por cuanto el mismo no se encontraba en firme y no había adquirido, por lo tanto, ejecutoriedad, la cual, a falta de interposición de recursos por parte de la sociedad destinataria de la decisión, se produjo, como lo manifestó la misma entidad, el 16 de diciembre de 1996 y solo a partir de esa fecha, podían iniciarse las gestiones tendientes a garantizar el cumplimiento de lo decidido. Según informe de la entidad —ver párrafo 11.3—, solo hasta el 2 de enero de 1997, luego de agotar los procedimientos y comunicaciones pertinentes, les llegó a los aeropuertos la noticia de la suspensión de permiso de operación a la sociedad Aerotayrona Ltda.

22. De acuerdo con el anterior recuento, no encuentra la Sala que se haya configurado la falla del servicio que se le imputa a la Aeronáutica Civil, puesto que sus actuaciones se ajustaron a las normas legales a las que se hallaban sujetas y no se advierte un incumplimiento de sus funciones y obligaciones en los términos afirmados en la demanda, de tal manera que, si para el 29 de diciembre de 1996 la avioneta HK-2681 de propiedad de Aerotayrona Ltda., estaba realizando un viaje Bogotá-Cartagena y Cartagena-Bogotá, con un plan de vuelo debidamente aprobado, ello no obedeció a una falla del servicio.

23. Al respecto, se advierte que la ley que regula los procedimientos administrativos —primera parte del Código Contencioso Administrativo—, no contiene el grado de detalle que indique el número de días que se deben tomar las autoridades para efectos de enviar las comunicaciones necesarias entre una dependencia y otra, o cuánto tiempo tienen ellas para ejecutar sus propias decisiones —aparte de lo dispuesto por el ordinal 3º del artículo 66 del C.C.A—(7); en consecuencia, no puede afirmarse que el hecho de que hubiera transcurrido un determinado lapso entre la fecha de ejecutoria de la decisión de suspensión del permiso de operación de la sociedad Aerotayrona Ltda. y el día en que efectivamente dicha información se envió a los aeropuertos para que tomaran las medidas pertinentes, constituya de por sí, un deficiente funcionamiento de la administración, sin que por otra parte, el transcurrido en el presente caso, se pueda considerar como exagerado o excesivo, si se tiene en cuenta que no transcurrieron sino 17 días entre un momento y otro.

24. De otro lado, se advierte que la razón esgrimida por la Aeronáutica Civil para suspender las operaciones de la sociedad tantas veces mencionada, no tuvo nada que ver con la seguridad de los vuelos de la aeronave envuelta en los hechos en los que perdió la vida el joven Duarte, así como estos hechos, tampoco tuvieron nada que ver con el correcto funcionamiento de la misma, al punto de que las lesiones sufridas por la víctima no obedecieron a defectos o fallas de la aeronave, como para que se pudiera afirmar que, de haber inmovilizado antes la avioneta, el hecho no se hubiera presentado. Es decir que la Sala no advierte la existencia de nexo causal entre la supuesta falla que se le imputa a la entidad demandada y el daño antijurídico consistente en el deceso del señor Luis Felipe Duarte, como consecuencia de las heridas producidas por la hélice de la avioneta que pretendía abordar. En relación con el nexo causal, ha dicho la Sala(8):

(...) de acuerdo con la doctrina y con reiterada jurisprudencia de la Sección Tercera del Consejo de Estado, no todo suceso antecedente al daño puede considerarse como causante del mismo, pues ostentan tal calidad solo a los hechos que sean determinantes para el surgimiento del menoscabo.

15.8.1.1. Así lo dice el autor Arturo Alessandri Rodríguez, cuando precisa que el nexo causal entre la existencia del daño y el hecho dañoso solo se desvirtúa por la ocurrencia de un hecho posterior a este último, y siempre que se demuestre que fue el hecho extraño, y no otro, el que determinó necesaria y directamente el nacimiento del daño cuya indemnización se reclama:

Relación causal mediata o inmediata. La relación causal puede ser mediata o inmediata.

Es inmediata cuando el daño deriva directamente del hecho ilícito, cuando entre ambos no se interpone otra causa: la muerte de una persona producida por un atropellamiento o un balazo.

Es mediata cuando entre el hecho ilícito y el daño se interponen otras causas que también han influido en su producción, como en los casos de responsabilidad compleja y de daños sucesivos. Un tren atropella a una persona, a cuyas expensas vivía otra, y le causa lesiones que le producen la muerte: en el orden cronológico tenemos primero las lesiones, luego la muerte y, por último, la pérdida que con ella experimenta la persona que vivía a sus expensas.

Es indiferente que la relación causal sea mediata o inmediata. Lo esencial es que el daño sea la consecuencia necesaria y directa del hecho ilícito, que en cualquiera forma o condiciones en que el daño se presente, este no se habría producido sin el hecho doloso o culpable. Concurriendo esta circunstancia, la relación causal existe por mediato o alejado que sea el daño(9). De lo contrario, esa relación desaparece: el daño ya no tendría por causa el hecho ilícito, como quiera que aún sin él se habría producido(10).

Es lo que sucede cuando con posterioridad a ese hecho se produce una causa extraña —caso fortuito o fuerza mayor; hecho de la víctima o de un tercero— que es la que produce el daño, como si una persona herida levemente por otra, muere por no haberse cuidado de una enfermedad enteramente ajena a la lesión recibida, por negligencia del médico que la atendió o a consecuencia de un accidente sufrido por la ambulancia que la conducía al hospital. En tales casos, el autor de las lesiones no es responsable de esa muerte ni debe indemnización por ella; su causa precisa y necesaria no fueron las lesiones, sino un hecho extraño(11).

15.8.1.2. Por su parte, la jurisprudencia de esta Sala ha considerado:

27. Ahora, en lo tocante con la imputabilidad fáctica del daño, es necesario precisar los elementos que deben quedar demostrados para que pueda ser predicable la existencia de un nexo de causalidad entre el hecho dañoso y el daño en determinado caso, así:

28. En primer lugar, es necesario que la causa sea eficiente en la producción del daño, de tal forma que el hecho alegado como generador del mismo tenga virtud suficiente, por sí solo, para producir un daño de la magnitud alegada por la víctima.

29. En segundo orden, es necesario que la causa que se alega como generadora del daño sea necesaria e indefectible de tal forma que, de no haber existido dicha causa, el daño no se hubiera producido.

30. En tercer lugar, es necesario que exista una relación de inmediatez entre el daño alegado y la causa que supuestamente lo originó, de tal forma que no medien entre el hecho y el daño otras causas que hayan sido determinantes para la producción del menoscabo cuya indemnización reclama la víctima, pues en este caso se entendería roto el nexo de causalidad entre los elementos antes aludidos.

31. Frente a los elementos antes descritos, el Consejo de Estado se ha inclinado por adoptar la llamada “teoría de la causalidad adecuada”, en contra de la teoría de la “equivalencia de condiciones”, pues se considera que para el estudio del origen causal de la producción de un daño, no pueden tenerse en cuenta todos los sucesos antecedentes... que en estricto sentido todos ellos tendrían alguna influencia causal sobre la producción del perjuicio, sino solo el suceso que, en condiciones normales, ha tenido virtud suficiente para producir el daño. Así se dijo en la sentencia del 11 de noviembre de 2002:

“Antes que todo debe partirse de que el elemento de responsabilidad “nexo causal” se entiende como la relación necesaria y eficiente entre la conducta imputada y probada o presumida, según el caso, con el daño demostrado o presumido. La jurisprudencia y la doctrina indican que para poderatribuir un resultado a una persona como producto de su acción o de su omisión, es indispensable definir si aquel aparece ligado a esta por una relación de causa a efecto, no simplemente desde el punto de vista fáctico sino del jurídico. Sobre el nexo de causalidad se han expuesto dos teorías: la equivalencia de condiciones que señala que todas las causas que contribuyen en la producción de un daño se consideran jurídicamente causantes del mismo, teoría que fue desplazada por la de causalidad adecuada, en la cual el daño se tiene causado por el hecho o fenómeno que normalmente ha debido producirlo. Dicho de otro modo, la primera teoría refiere a que todas las situaciones que anteceden a un resultado tienen una misma incidencia en su producción y, en consecuencia, todas son jurídicamente relevantes, pues “partiendo de un concepto de causalidad natural, todas las condiciones del resultado tienen idéntica y equivalente calidad causal”(12). Y sobre la teoría de la causalidad adecuada la acción o la omisión que causa un resultado es aquella que normalmente lo produce. De estas teorías en materia de responsabilidad extracontractual se aplica la de causalidad adecuada, porque surge como un correctivo de la teoría de la equivalencia de las condiciones, para evitar la extensión de la cadena causal hasta el infinito(13)(14) (resaltados del original)(15).

El hecho exclusivo de la víctima

25. Aun en el evento en el que se admitiera que la demora en comunicar a los aeropuertos la medida restrictiva constituyó una falla del servicio, es decir, un defectuoso funcionamiento del mismo por haberlo hecho tardíamente, habría que concluir que tampoco surge la responsabilidad de la entidad demandada, toda vez que el nexo causal entre su actuación y el daño antijurídico, se rompió por la existencia de una causa extraña, como lo fue el hecho exclusivo de la víctima.

26. En efecto, de las pruebas obrantes en el plenario surge, con meridiana claridad, que el trágico hecho en el que perdió la vida el joven Duarte Rojas, se produjo cuando la avioneta que pretendía abordar, se encontraba inmóvil, pero con los motores encendidos y él, al parecer, a pesar de que debió hacerlo, por cuanto tenía experiencia en las operaciones de los aeropuertos, dada su vinculación a la empresa de vigilancia del aeropuerto de Cartagena y con la cual hizo cursos de seguridad aeroportuaria —ver párrafo 11.5—, no se percató de esta circunstancia y se atravesó por delante de la hélice, que lo lesionó gravemente.

27. En tales condiciones, no cabe duda alguna en cuanto a que fue su propio proceder, la causa directa y exclusiva del daño que su fallecimiento representó para su padre y hermanos, demandantes en el sub lite, y que, como lo ha sostenido la jurisprudencia de la Sala, “(...) el hecho de la víctima, entendida como la violación por parte de esta de las obligaciones a las cuales está sujeto el administrado, exonera de responsabilidad al Estado en la producción del daño cuando esta es exclusiva”(16).

Conclusión

28. Las anteriores consideraciones, permiten concluir que la decisión de primera instancia estuvo acertada, razón por la cual la Sala la confirmará.

En mérito de lo expuesto, el Consejo de Estado, en Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, Subsección B, administrando justicia en nombre de la República de Colombia y por autoridad de la ley,

FALLA:

1. CONFÍRMASE la sentencia recurrida, esto es, la dictada por la Sección Tercera, Subsección B, del Tribunal Administrativo de Cundinamarca el 12 de noviembre de 2003.

2. Sin condena en costas.

Cópiese, notifíquese, cúmplase y devuélvase».

(2) Al efecto cabe tener en cuenta que en la demanda se pidieron perjuicios materiales por cuantía de $ 177.979.200 por concepto de lucro cesante para todos los demandantes y en la discriminación de esta suma, se estableció que el 25% sería para el padre y otro 25% para la esposa de este, lo que da un valor de $ 44.494.800 para cada uno, suma superior a la exigida en la fecha de presentación de la demanda —dic. 7/98— para que el proceso fuese de doble instancia ($ 18.850.000).

(3) De acuerdo con lo dispuesto por el artículo 168 del Código Contencioso Administrativo, en los procesos contenciosos administrativos son aplicables las normas del Código de Procedimiento Civil sobre la admisibilidad de los medios de prueba, la forma de practicarlas y los criterios de valoración.

(4) La razón de esta sanción, fue que la empresa Aerotayrona Ltda., fue requerida en el mes de julio de 1996 para que actualizara unos documentos: el certificado de carencia de informes por tráfico de estupefacientes, el certificado de brigada militar y el certificado de cámara de comercio para efectos de dar cumplimiento a las normas que regulan la obtención y renovación de permisos, y para la fecha de la resolución, no había enviado los referidos documentos, con lo cual se consideró que “(...) la empresa dejó de cumplir con los requisitos para que el permiso de operación continúe vigente (...)”.

(5) Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, sentencia del 30 de noviembre de 1994, Expediente 9638, C.P. Daniel Suárez Hernández.

(6) El artículo 64 del Decreto 1 de 1984, vigente para la época de los hechos, establece que “Salvo norma expresa en contrario, los actos que queden en firme al concluir el procedimiento administrativo serán suficientes, por sí mismos, para que la administración pueda ejecutar de inmediato los actos necesarios para su cumplimiento la firmeza de tales actos es indispensable para la ejecución contra la voluntad de los interesados”.

(7) Dicha norma establece que “Salvo norma en contrario, los actos administrativos serán obligatorios mientras no hayan sido anulados o suspendidos por la jurisdicción en lo contencioso administrativo, pero perderán su fuerza ejecutoria en los siguientes casos: // (...) 3º) cuando al cabo de cinco (5) años de estar en firme, la administración no ha realizado los actos que le correspondan para ejecutarlos”.

(8) Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, Subsección B, sentencia del 28 de junio de 2012, Expediente 23165, C.P. Danilo Rojas Betancourth.

(9) [29] “[4] Se ha fallado, por eso, que la causa necesaria de la muerte de una persona atropellada por un automóvil fue el atropellamiento, aunque la muerte se produjere por uremia, porque esta le sobrevino por la gangrena consecutiva al golpe que sufrió y el cual le destruyó la arteria tibial posterior...”.

(10) [30] “[5] De Page, obra citada, tomo II, 960, pág. 813 y 963, pág. 818; Mazeaud, obra citada, tomo II, 2ª edición, 1673, pág. 518”.

(11) [31] “Alessandri R., Arturo, De la responsabilidad extracontractual en el derecho civil chileno, Santiago de Chile-Reimpresión del año 2005, págs. 180 y 181”.

(12) [32] “[19][6] Sentencia proferida el día 23 de agosto de 2001. Sección Tercera del Consejo de Estado. Expediente 13.133. Actor: Rafael Ángel Quiroz Herrera y otros”.

(13) [33] “[20][7] Sentencia proferida el día 25 de julio de 2002. Sección Tercera del Consejo de Estado. Expediente 13.680. Actor: Alfonso Roa Yánez y/o”.

(14) [34] “[21]Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, sentencia del 11 de noviembre de 2002, C.P. María Elena Giraldo Gómez, Radicación 05001-23-24-000-1993-0288-01 (13.818), actor: Ana Lucía Reinosa Castañeda y otros”.

(15) Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, Subsección B, sentencia del 28 de febrero de 2011, C.P. Danilo Rojas Betancourth, Radicación 73001-23-31-000-1998-01371-01 (17292), actor: Liliana Villa Madrigal y otros, demandado: Municipio del Valle de San Juan.

(16) Sentencia del 5 de abril de 2013, Expediente 27031, C.P. Stella Conto Díaz del Castillo.