Sentencia 2002-00969 de julio 9 de 2014

CONSEJO DE ESTADO 

SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO

SECCION TERCERA – SUBSECCION A

Proceso: 660012331000200200969 01

Interno: 29.411

Consejero Ponente:

Dr. Hernán Andrade Rincón (E)

Ref.: Acción de reparación directa

Actor: Marleny Sánchez García y otros

Demandado: Nación – Ministerio de Defensa – Fuerza Aérea Colombiana.

Bogotá, D. C., nueve de julio de dos mil catorce.

EXTRACTOS: «II. Consideraciones

1. Objeto del recurso de apelación.

Aunque el recurso de apelación interpuesto por la parte demandante se dirige únicamente a cuestionar la negativa del Tribunal a quo en acceder a la indemnización plena por perjuicios morales y a tratar de obtener la indemnización por perjuicios materiales, lo cierto es que ese primer aspecto impone el análisis de la responsabilidad del ente demandado, pues se edifica sobre la base de la inexistencia de una concurrencia de culpas, la cual no puede ser abordada de manera aislada a la responsabilidad patrimonial que pudiere predicarse respecto de la parte demandada; en otras palabras, el hecho de que la parte actora pretenda impedir que se le reduzca el quantum indemnizatorio necesariamente comporta, per se, un cuestionamiento frente a la concausa y ello habilita a la Corporación para analizar el punto relacionado con la responsabilidad de la Administración frente al daño alegado por los actores, tal como lo ha considerado la Sala(11) en la providencia de la cual se tiene el siguiente aparte en donde razonó así:

“Aunque en el presente caso solo impugnó la sentencia de primera instancia la parte demandante y dicho recurso se dirige a cuestionar la negativa del Tribunal a quo en acceder a la indemnización plena por perjuicios morales y a tratar de obtener la indemnización por perjuicios materiales, lo cierto es que para desatar el recurso de alzada la Subsección deberá analizar la responsabilidad del ente demandado y la consiguiente existencia, o no, de la concurrencia de culpas prevista en el fallo cuestionado, comoquiera que ese segundo aspecto —la concausa— no puede ser abordado de manera aislada al primero de ellos —responsabilidad patrimonial del ente demandado—.

De conformidad con lo anterior, el Consejo de Estado, en su condición de juez de la segunda instancia, procederá a examinar y a resolver el recurso de apelación interpuesto por la parte actora, sin que ello implique en modo alguno la afectación de la garantía constitucional de la no reformatio in pejus que ampara a la parte recurrente”. (Se destaca).

2. Competencia.

El Consejo de Estado es competente para conocer del asunto citado en referencia, comoquiera que se trata de un recurso de apelación interpuesto contra la sentencia proferida en primera instancia(12) por el Tribunal Administrativo de Risaralda.

3. El ejercicio oportuno de la acción.

El hecho dañoso por cuya indemnización se demanda la responsabilidad patrimonial del Estado tuvo lugar el día 2 de septiembre de 2000, motivo por el cual, en principio, la demanda debía presentarse el día 3 de septiembre del año 2002, no obstante dentro del sub judice se encuentra acreditado que el término de caducidad se suspendió con ocasión del trámite de la conciliación extrajudicial surtida, tal como se pasa a exponer:

El día 11 de julio de 2002 —cuando aún no había expirado el plazo de caducidad de la acción de reparación directa aquí ejercida—, la parte actora elevó ante el Ministerio Público solicitud de conciliación extrajudicial(13), la cual se celebró el día 12 de septiembre de 2002 ante la Procuraduría Judicial 37 en Asuntos Administrativos, sin que hubiere existido ánimo conciliatorio entre las partes, tal como lo refleja el acta respectiva de esa fecha(14).

En ese sentido cabe considerar que el término de caducidad de la acción se suspendió, según los precisos términos del artículo 21 de la Ley 640 de 2001(15).

Comoquiera que el aludido plazo se suspendió cuando faltaban 53 días para su fenecimiento (sep. 3/2002), ese número de días debe adicionarse al término inicial de caducidad de la acción, a partir del día 12 de septiembre de 2002 —fecha en la cual se declaró fallida la audiencia de conciliación extrajudicial—. Toda vez que la demanda se presentó ante el Tribunal Administrativo de Risaralda el mismo día en que concluyó el trámite de conciliación extrajudicial, se impone concluir que el ejercicio de la acción de reparación directa fue oportuno.

4. El material probatorio.

Dentro de la respectiva etapa procesal se recaudaron los siguientes elementos de convicción:

- Registros civiles de defunción de los señores Tomás Eugenio De Caro Santos y Tirso Javier Núñez Barón, quienes según dichos documentos fallecieron el día 2 de septiembre de 2000(16).

- Informativo administrativo expedido por la Fuerza Aérea Colombiana, el día 4 de septiembre de 2000, en el cual se calificó el lamentable fallecimiento de los señores Tomás Eugenio De Caro Santos, y Tirso Javier Núñez Barón, como “muerte en servicio”(17).

- Documento expedido por parte de la Fuerza Aérea Colombiana el 30 de agosto de 2002, en el cual se consignó(18):

“(…) 1. Qué personal conforma la tripulación de una aeronave de esa Fuerza y más concretamente de un avión AC-47T?.

R/ Un piloto; un copiloto; un navegante; un técnico de vuelo, un jefe de armeros y armero.

2. Las principales funciones de cada uno en vuelo, son:

Piloto

- Comanda la misión.

- Supervisa el cumplimiento de las funciones de los tripulantes.

- Antes de iniciar el apoyo de fuego se comunica con las entidades a poyar en el área de operación.

- Controla la utilización del armamento.

- Cancela la operación cuando no se tengan condiciones de seguridad necesarias para operar.

Copiloto

- Asesora al Comandante en el cumplimiento de la misión.

- Mantiene banqueo altura, velocidad, control motores y de las frecuencias de comunicación.

- Mantiene controlada la ubicación geográfica y espacial del avión.

Navegante

- Presenta la información de navegación al piloto y lleva el control de alturas mínimas trazando la ruta en el mapa.

- Verifica las rutas ATS que se cruzaran en el trayecto.

- Determina pistas de emergencia.

- Lleva el control del tiempo de vuelo (…)” (Se destaca).

- Certificado de registro y matrícula de aeronaves, en cuya virtud se consignó(19):

“(…)

Tipo / Modelo
AC– 47T
Casa fabricante
Douglas Aircraft Company
Número de serie
44-76652
Nº FAC asignado
1659
Valor
$7.410’790.534
valor total incluido remotorizado
Documento
orden de alta Nº 99 del 11-oct-99
Propietario
Fuerza
Aérea colombiana
Operador
Comando Aéreo de Combate Nº 2
Uso aeronave
comabte (artillado)
Dirección
base aérea Luis F Gómez Niño
Apiay Meta

Observaciones: El presente certificado de registro y matrícula se expidió a la aeronave aquí mencionada quedando inscrita en el libro de registro de Aeronaves de la Fuerza Aérea Colombiana para uso de aeronave artillada. Esta aeronave fue adquirida en Davis-Monthan AFB, Arizona compañía THE MIL ACFT STOR OF DSPN CENTER (REM DIVISION), adquirido el 15 de abril de 1965 por un valor de $ US 20.000 Dólares Comprobante 4610-51059002. Es remotorizada y modernizada llegando al país el 20 de Agosto de 1998 por la empresa BASLER TURBO CONVERSIONES EE.UU (…)”.

- Orden de vuelo 4168, expedida por la Fuerza Aérea Colombiana, el día 1º de septiembre de 2000, en la cual se consignó(20):

“(…) Equipo: AC-47T. Matrícula 1653. Fecha 01/09/2000. Hora de Prendida 15:10. Hora Decolaje 15:20 Requerimiento: CCOFA 01/09/2000 Nº 14056.

Tripulación:

Piloto: CT Núñez Tirso.

Copiloto ST. Sardi Marco.

Navegante: CT De Caro Tomas.

Tec de vuelo: TP Higuera Genaro.

Armero Jefe: TS Salazar Carlos

Artillero 1: TP Castillo Carlos

Artillero 2: T2 Morales Fabio

Artillero 3: T4 Castillo Alexánder

MISIÓN: APOYO AEREO CERCANO (…)” (Se destaca).

- Informe final del accidente del avión AC-47T FAC 1659, expedido por parte de la Fuerza Aérea Colombiana, según el cual(21):

“(…) 1. Historia del vuelo.

“En cumplimiento a la orden de vuelo 4168 del Comando Aéreo de Combate 2 del 1º de septiembre del 2000, de acuerdo al requerimiento 14056 del CCOFA, se programó el avión AC-47T FAC-1659, con la misión de realizar un apoyo armado a las tropas del Ejército acantonadas en las instalaciones del cerro Montezuma, ubicado en los límites de los departamentos de Risaralda y Chocó, las cuales rechazaban un ataque de la guerrilla.

Una vez establecido sobre el objetivo, el AC-47T logró detectar y neutralizar las emboscadas que habían preparado la guerrilla para detener el avance de las tropas de apoyo que se acercaban por la vía de acceso al puesto, a pesar de que las condiciones meteorológicas adversas del área dificultaban las maniobras del avión y de los helicópteros artillados.

Una vez cumplido el Bingo (sic), el AC-47T procedió al aeropuerto Matecaña de Pereira, aterrizando a las 21:12 para efectuar el tanqueo y reamunicionamiento.

Debido a que los combates se intensificaron y la situación se tornó crítica, el CCOFA ordenó nuevamente la salida del avión hacia el cerro, para operar en coordinación con un helicóptero Arpía por lo que el FAC-1659 despegó a las 23:45 y se estableció sobre el blanco apoyando a las tropas, hasta que el armamento presentó problemas técnicos.

A las 21:30 horas el CCOFA ordenó la salida del AC-47 de Tres Esquinas, (el FAC 1654), con la misión de relevar el FAC-1659. Una vez en el área, la tripulación del FAC-1654 intentó en dos oportunidades ubicar el cerro, lo cual no fue posible debido a la nubosidad y visibilidad reducida para operación NVG. Ante esta situación el CCOFA dispuso que el FAC-1659 permaneciera sobre el objetivo como Controlador Aéreo Avanzado y como enlace con las tropas.

Antes del amanecer, la tripulación del FAC – 1654 logró ubicar el cerro gracias a una bengala que fue activada desde el FAC – 1659, por lo que la tripulación del FAC – 1659 notificó a las 04:45 que abandonaban el área de los combates con la aeronave, resultando infructuosos los intentos de las agencias involucradas por ubicarla, iniciándose la búsqueda inmediatamente.

El FAC-1659 fue encontrado accidentado contra la parte alta del cerro TATAMA, a una altura de 11.000 pies. Todos los tripulantes perecieron.

“(...)

De acuerdo a la información del Grupo Técnico del CACOM-2, el avión AC-47T FAC-1659, serie 4476652, tenía al momento del accidente 1.425:50 horas, contaba con 67:15 horas disponibles para la inspección de 150 horas. La última inspección, fase de 450 horas, se realizó el 26 de julio del 2.000.

El motor número 1 modelo PT6A -67R, serie PCE-106221, de la casa fabricante PRATT & WHITNEY, contaba con 1.425:50 totales y 67: 15 horas para la próxima inspección.

El motor número 2 modelo PT6A – 67R, Serie PCE -106220, de la casa fabricante PARTT & WHITNEY, contaba con 1.425:50 totales y 67:15 horas para la próxima inspección.

“(…)

Las discrepancias de mantenimiento fueron corregidas oportunamente, de manera que se determinó que al momento del accidente la aeronave se encontraba en condiciones de aeronavegabilidad.

Lo anterior se pudo corroborar ya que la tripulación mantuvo comunicación permanente con la tropa y las aeronaves y en ningún momento manifestaron tener fallas en algún sistema, evidencia que consta en las grabaciones de las comunicaciones realizadas en el CCOFA.

d) Fallas y Fatiga de Material.

Teniendo en cuenta la información anterior se concluye que no hubo falla en el mantenimiento o en fatiga de material que ocasionara el accidente, más aún era una aeronave modernizada con una gran número de ayudas que garantizaba una segura operación en cualquier condición de vuelo.

f) Factores Meteorológicos.

Las condiciones meteorológicas en el área del cerro Montezuma fueron adversas desde el comienzo de la operación, según los informes de los pilotos participantes y las grabaciones de las comunicaciones.

“(…)

Por lo anteriormente expuesto, se concluye que el factor meteorológico fue contribuyente al accidente del avión.

h) Análisis de los Factores de Operación.

“(…)

PRIMERA FASE.

Cuando el CCOFA fue informado del ataque a las 14:45 horas, se dispuso el envío del avión AC-47T FAC-1659 desde CACOM-2 y dos helicópteros Arpías, uno de EMAVI y otro de CAATA-2.

Las aeronaves llegaron casi simultáneamente al cerro, primero llegó el Arpía de CAATA-2, luego el de EMAVI y a los pocos minutos el AC-47T. Las tres aeronaves iniciaron un apoyo permanente al puesto alternándose los helicópteros artillados, con el AC-47T FAC-1659. Las condiciones meteorológicas desde el inicio de la operación no eran buenas, aunque permitieron la ubicación del blanco como está registrado en las grabaciones. La situación en tierra se tornó crítica, los soldados del puesto estaban cerca de agotar la munición y las tropas de apoyo fueron emboscadas, resultando el Comandante del Batallón dado de baja.

En el transcurso de la noche se realizaron las coordinaciones pertinentes para conseguir las tripulaciones de relevo para todas las aeronaves, aumentar la capacidad de combustible en Pereira y ubicar munición con el fin de mantener apoyo continuo.

La recuperación del AC-47T, se coordinó inicialmente en CACOM-1, pues la idea del piloto era la de recuperar en Palenquero, el CCOFA le preguntó al piloto si necesitaba relevo y él contesto que no, debido a que hasta ese momento la tripulación no tenía motivos para relevarse. Sin embargo, durante el desarrollo de la operación, el piloto del AC-47T detectó una situación riesgosa para la tropa, consistente en una concentración grande del enemigo, solicitó recuperar en Pereira, con el fin de extender el tiempo disponible del apoyo, por lo que el CCOFA realizó las coordinaciones de combustible y armamento para el avión y lo autorizó proceder al aeropuerto Matecaña de Pereira.

El avión aterrizó en Pereira a las 21:12 completando 05:55 horas de vuelo, ya que había despagado a las 15:17 de CACOM-2. Hasta este momento todo estaba de acuerdo a lo previsto, las tripulaciones estaban en los límites de horas permitidas y se había coordinado que un avión transportara una tripulación de relevo para el FAC-1659. Sin embargo, el avión Turbo Comander 1000, FAC 5553 que transportaba la tripulación de relevo, presentó fallas técnicas sin lograr cumplir la misión, por lo que el CCOFA dispuso la salida del AC-47T FAC-1654 de Tres Esquinas, en un segundo intento de relevar al FAC-1659.

SEGUNDA FASE.

La situación de las tropas que se encontraban resistiendo el ataque se volvió crítica. La subversión al darse cuenta de la ausencia del AC-47T, realizó otro intento por copar la base, por lo que el FAC-1659 despegó a las 23:45 horas de Pereira hacia el cerro Montezuma en condiciones NVG con la misma tripulación. Simultáneamente el FAC-1654 arribó al área de operaciones procedente de Tres Esquinas, con el objetivo de relevar al FAC-1659 pero el piloto del FAC-1654 no logró ubicar el blanco debido a las malas condiciones meteorológicas, por lo que el piloto del FAC-1659 le dijo que se regresara a Pereira. El piloto del FAC-1654 le informó al FAC-1659 que había estado muy cerca de estrellarse contra un cerro y que mantenía 10.300 pies, contestando el piloto accidentado que procediera con esa altura que así pasaba.

Una vez aterrizó en Pereira, el piloto del FAC-1654 fue informado en detalle de la situación posteriormente procedió en compañía de un Arpía hacia el cerro Montezuma, recibiendo la sugerencia del piloto del FAC-1659 que procedieran directo, a 11.000 pies el AC-47T y a 10.000 pies helicóptero. Lo anterior permite deducir que la tripulación del AC-47T FAC-1659, se encontraba geográficamente desorientada en el área, con respecto a la posición y altura de los cerros aledaños.

Mientras que el FAC-1659 continuaba con el apoyo designado blancos (sic) a los Arpías, esperando el regreso del FAC-1654 que estaba en Pereira, las condiciones meteorológicas no mejoraron, había nubosidad y lluvia en los alrededores y adicionalmente las ametralladoras presentaron problemas.

El combate terrestre llegó a su punto más intenso lo que ocasionó que el avión AC-47 T FAC–1659 cumpliera con la misión de Controlador Aéreo Avanzado por orden del CCOFA, motivado, primero porque el piloto del FAC – 1654 de Tres Esquinas no había ubicado el blanco en el segundo intento y porque el FAC-1659 era el único que tenía contacto con las tropas en movimiento, además conocía el cerro, ya que había operado de día. Gracias a su intervención se logró ubicar las emboscadas y dirigir el poder de fuego de los helicópteros permitiendo que la tropa avanzara hacia el puesto.

En el momento en que las tropas de refuerzo llegaron al puesto retomando el control, el FAC-1654 en un tercer intento, finalmente logró ubicar el blanco relevando al FAC-1659, tomando el control de la situación.

A las 04:48 el FAC-1659 reportó abandonando el área hacia Pereira, sin embargo, minutos más tarde se perdió todo contacto con el avión. Posteriormente el FAC-1654 informó que al sur del cerro con dirección hacia Pereira observaba una luminosidad a una altura aproximada de 11.000 pies. Inmediatamente el CCOFA ordenó al avión realizar un reconocimiento pero las condiciones de nubosidad y fuerte lluvia lo impidieron. Cuando las condiciones de tiempo lo permitieron, un helicóptero Arpía encontró accidentada la aeronave, estrellada contra un cerro. 

“(...)

La altura que establece el manual para cumplir la misión de (C.A.A) es de 4.000 pies sobre el terreno, y el techo de las nubes debe estar a 4.500 pies sobre el terreno. El cerro Montezuna está ubicado a 8.500 pies sobre el nivel del mar, por lo tanto la órbita segura debió efectuarse a 12.300 pies como mínimo, para cumplir cualquier misión, sea de apoyo ALFA o C.A.A., así mismo el techo debió estar a 12.800 pies de acuerdo a los límites establecidos por el manual. Según las evidencias el AC-47T accidentado alcanzó a descender a 10.000 pies. 

El capítulo VII, “filosofía respecto a la coordinación entre la tripulación”, menciona las responsabilidades y procedimientos básicos donde el piloto al mando debe efectuar un briefing antes de cumplir la misión, en el cual debe incluir entre otros temas, cómo mantener la nave libre de obstáculos y la coordinación de sectores de exploración. Posiblemente este procedimiento se omitió, o no se llevó a cabo de manera adecuada. 

El capítulo VII, incluye la comunicación positiva y ofrecimiento de asistencia entre los miembros de la tripulación, donde hace notar la importancia sobre la comunicación mutua cuando sea solicitada por cualquier integrante, así mismo el manual menciona que todos los tripulantes deben tener conocimiento de su ambiente y situación, deben mantenerse alertas a cualquier desvío que el piloto al mando llegue a tomar y nunca deben presumir que el piloto reconoce un peligro o la necesidad de asistencia. 

LÍMITES DE HORAS DIARIAS DE VUELO

El límite de horas de vuelo con lentes de visión nocturna es de 05:00 horas. Esta disposición no se cumplió. La tripulación voló 08:02 horas. 

Este límites de cinco horas se considera aceptable, pero en circunstancias especiales, una tripulación puede exceder este lapso si la situación de orden público lo amerita, lo cual se ha tenido que hacer en varias operaciones donde las tripulaciones se han exigido al máximo y no se presentaron accidentes por esta causa. Sin embargo esto también depende de la misión, ya que algunas misiones son extremadamente difíciles y con solo dos horas de vuelo, las tripulaciones quedan exhaustas. El límite de horas permitidas para vuelo NVG se omitió por parte del oficial que dirigió la operación y por la tripulación.

TENSIÓN Y FATIGA.

DÍA DEL ACCIDENTE

El viernes 1º de septiembre, día en el las tripulaciones disponibles del CACOM-2 se relevan por espacio de una semana, el otro piloto AC-47T que debía recibir la disponibilidad, fue excusado de vuelo una semana por presentar congestión, gripa y oídos inflamados. Esta situación indispuso al piloto accidentado, debido a que tenía varias actividades por realizar en la ciudad de Bogotá.

De acuerdo a las fichas de progreso de vuelo del avión AC-47T FAC – 1659, el 1º de septiembre del 2000, efectuó tres vuelos hasta el momento del accidente. El primero en horas de la mañana hacia el área del Sumpaz, donde no pudieron apoyar por razones meteorológicas, despegando de Apiay a las 07:22 horas y aterrizando a las 08:52 horas, para un tiempo de vuelo de 01:30 horas. Después del vuelo la tripulación pasó a realizar otras actividades hasta las 14:30 horas, cuando pasaron a la hora del almuerzo. Es decir desde que aterrizaron a las 08:52, hasta el despegue en horas de la tarde a las 15:17, se aprecia que la tripulación descansó 05:00 horas, utilizó en promedio una hora para el almuerzo y 25 minutos de alistamiento para el vuelo, antes de partir al cerro Montezuma. Sin embargo no se puede asegurar que toda la tripulación utilizó dicho lapso para descansar, debido a que generalmente las tripulaciones se dirigen a su habitación a ver televisión u otra actividad diferente a dormir, ya que en este caso en particular la tripulación no tenía motivo para estar cansada.

En el segundo vuelo del día despegaron a las 15:17 horas de Apiay hacia el cerro de Montezuma y aterrizaron posteriormente a las 21:12 horas en Pereira, completando un total de 05:55 horas de vuelo. De acuerdo a la hora de la puesta del sol (18:10), parte de este vuelo desarrolló en horas diurnas y condiciones de vuelo por instrumentos. Inicialmente volaron 01:30 horas IFR (lapso en llegar hasta el blanco), y permanecieron orbitando en condiciones VMC por espacio de 01:23 horas, para un total diurno de 02:53 horas y posteriormente en condiciones NVG volaron 03:02 horas hasta el momento del aterrizaje en Pereira.

En este apoyo las condiciones de tensión fueron bastante altas, por los siguientes motivos: 

Condiciones meteorológicas adversas, lluvias y nubosidad permanentes, según lo confirmaron los informes de los pilotos y las comunicaciones grabadas por el CCOFA. 

Condiciones de baja visibilidad ocasionadas por la baja iluminación para esa noche, que de acuerdo al calendario lunar era del 13%. Lo anterior no brindó la posibilidad de contraste y definición del terreno, menos en un área aislada y montañosa, además no tenía ninguna fuente de luz que ayudara, como una población cercana o viviendas, así mismo la subversión cortó el suministro de energía dificultando la ubicación del blanco para las aeronaves.

La situación crítica en tierra, más cuando habían dado de baja al Comandante del batallón, en su intento por apoyar a las tropas que se encontraban en el cerro. 

Hasta ese momento el desarrollo de la operación estaba dentro de los parámetros aceptables de ejecución, la tensión y fatiga acumulados eran manejables por la tripulación, y de acuerdo a la proyección del ritmo cardiaco, su nivel de respuesta se encontraba por encima del promedio. Los límites de horas de vuelo NVG, no estaban definidos aún de acuerdo a las disposiciones vigentes a la fecha del accidente.

El avión aterrizó por primera vez en el aeropuerto Matecaña a las 21:12 horas y la tripulación realizó las actividades normales para preparar la aeronave nuevamente para el combate. En este lapso el personal adquirió su comida en los puestos de alimentación del aeropuerto. De acuerdo a los informes compraron pizza con gaseosa y conversaron con las tripulaciones de los helicópteros, asuntos de la operación. El comportamiento de la tripulación en plataforma fue normal y nadie observó anomalía alguna producida por el cansancio.

El personal estuvo en tierra por espacio de 02:33 horas, lapso en el cual no durmieron. 

Hasta este momento la tripulación completó 07:25 horas de operación, incluyendo el vuelo realizado por la mañana de 01:30 horas, de las cuales totalizaron 05:55 horas en vuelo, 03:02 NVG y 02:53 en condiciones visuales diurnas.

En el tercer vuelo despegaron a las 23:45 horas de Pereira hasta las 04:48 horas momento del impacto, para un total de 05:03 horas en condiciones NVG (…). Al momento del impacto la tripulación acumulaba 12:28 horas de vuelo distribuidas así:

01:30 horas de vuelo en la mañana.

05:00 horas de descanso en Apiay antes de salir hacia el área del cerro Montezuma.

05:55 horas de vuelo sobre el área del cerro Montezuma, de las cuales 03:02 horas fueron con uso de NVG.

02:33 horas en plataforma en Pereira.

05:03 horas de vuelo sobre el área del cerro Montezuma con uso de NVG hasta el momento del accidente.

La reglamentación interna COFAC-01-00-260 de fecha 3 de abril de 1998, no establecía tiempo máximo de vuelo para las tripulaciones de los aviones AC-47T ni para tripulaciones en misiones de combate, sin embargo, establecía un límite máximo de 12 horas de vuelo para tripulaciones de aviones de transporte. Así mismo la reglamentación en mención establecía que el “piloto de una aeronave debe finalizar un vuelo siempre que la seguridad se vea comprometida por la fatiga de la tripulación, sin tener en cuenta los periodos de servicio autorizado.”

“(…)

CARACTERÍSTICAS DEL TERRENO, INTERPRETACIÓN CARTAS

Cabe anotar que en el rescate de la tripulación, se encontró una carta L-26 abierta.

CARTA L-26 ESCALA 1:1’000.000.

No presenta con exactitud la forma en la parte superior de la cordillera tampoco señala la presencia del cerro TATAMA sobre la ruta que escogió el avión en su regreso al VOR de Pereira.

El cerro Montezuma no se detalla claramente y presenta dos alturas máximas a los lados de la ruta que seleccionaron una hacia el sur a 10 millas náuticas con una altura de 13.779 pies y otra al Sur – Este a 7.462 pies. Visualizando lo anterior se presume que la tripulación interpretó, que en medio de estas dos alturas se libraban los obstáculos con 11.000 pies.

La MEF (Máximum Elevation Figures) del sector es de 14.100 pies. Esta representa la elevación más alta del terreno, la tripulación debió alcanzar una altura superior a la MEF antes de abandonar el blanco.

Por lo anterior se concluye que la carta L-26 no se debe utilizar para el planeamiento de operaciones a nivel táctico, ya que por su escala no ofrece la suficiente exactitud en presentación del terreno para librar obstáculos y menos aun cuando no se ha ejecutado un planeamiento detallado en tierra de la operación.

“(…)

Factor de Supervisión de los diferentes niveles y áreas de la organización

SUPERVISIÓN NIVEL CCOFA 

El CCOFA planeó y dirigió la operación aérea en su totalidad y aunque todos los procedimientos se realizaron siguiendo las normas establecidas, el CCOFA falló en la supervisión del avión accidentado en lo que se refiere al tiempo máximo de servicio y tiempo máximo de vuelo. 

Las condiciones meteorológicas durante el desarrollo de las misiones fueron adversas y teniendo en cuenta que el CCFA estaba en la frecuencia y escuchaba las dificultades de maniobra de las aeronaves, se considera que el CCOFA no asesoró adecuadamente a las tripulaciones, ya que las condiciones atmosféricas del área ameritaban la cancelación de la operación de los aviones. 

“(…)

CAUSAS 

FACTOR PILOTO. 

Por cuanto omitió el procedimiento para condiciones meteorológicas imprevistas en vuelo con lentes de visión nocturna, permitiendo que la aeronave volara por debajo de la altura mínima permitida para el sector debido a la concepción errónea del terreno. 

Por cuanto no canceló la misión incumpliendo lo dispuesto en el numeral 4º de la reglamentación COFAC-01-00-260. 

FACTOR TRIPULACIÓN. 

Por cuanto posiblemente el Copiloto y el Operador de FLIR, no tuvieron la suficiente alerta situacional, o la fortaleza de carácter, para advertir al Piloto sobre la altura mínima permitida en el sector y la necesidad de realizar el procedimiento para condiciones meteorológicas imprevistas en vuelo con lentes de visión nocturna. 

Por cuanto la tripulación excedió el límite máximo de horas. 

Por cuanto la tripulación empleó los visores de visión nocturna con exceso de confianza excediendo los márgenes de seguridad, sin tener en cuenta las limitaciones de estos equipos. 

FACTOR SUPERVISIÓN. 

Por cuanto el oficial que dirigió la operación, permitió que la tripulación excediera el límite máximo de horas de vuelo, lo que ocasionó fatiga en la tripulación; influyendo probablemente en la toma correcta de decisiones. 

Por cuanto el oficial que dirigió la operación, a pesar que escuchaba por la frecuencia las dificultades de maniobra de las aeronaves por las condiciones meteorológicas, permitió que el FAC-1659 y el FAC-1654 permanecieron en el área sin ordenar la cancelación de la operación de los aviones (…)” (Se destaca)

5. Caso concreto.

De conformidad con el material probatorio obrante en el expediente se concluye:

- Que el día 1º de septiembre del 2000, la Fuerza Aérea Colombiana programó la salida del avión AC-47T FAC-1659, con la misión de realizar un apoyo armado aéreo a las tropas del Ejército acantonadas en las instalaciones del cerro Montezuma, ubicado en los límites de los Departamentos de Risaralda y Chocó.

- Que la tripulación del avión AC-47T estaba conformada por un piloto, un copiloto, un navegante, un técnico de vuelo, un jefe de armeros y un armero; los señores Tirso Javier Núñez Barón y Tomás Eugenio de Caro Santos, eran el piloto y el navegante respectivamente.

- Que el avión AC-47T FAC-1659 despegó del aeropuerto de Apiay a las 15:17 horas del día 1 de septiembre de 2000.

- Que siendo las 21:12 aterrizó en el aeropuerto Matecaña de Pereira con el fin de efectuar tanqueo y las actividades necesarias para la preparación de la aeronave nuevamente para el combate.

- Que las condiciones climáticas fueron adversas desde el comienzo de la misión y de esta circunstancia tenía conocimiento el Centro de Comando y Control de la Fuerza Aérea Colombiana.

- Que se había coordinado por parte de la Fuerza Aérea Colombiana que un avión Turbo Comander 1000 FAC 5553 transportaría una tripulación de relevo para la aeronave AC-47T FAC-1659, por cuanto la tripulación de este se encontraba en los límites de horas permitidas; sin embargo, el Turbo Comander 1000 FAC 5553 presentó fallas técnicas y no pudo cumplir con la misión encomendada.

- Que siendo las 21:30 horas, el Centro de Comando y Control de la Fuerza Aérea Colombiana ordenó la salida del AC-47 FAC 1654 de Tres Esquinas, con el objetivo de relevar al FAC-1659; sin embargo, ello no fue posible pese a que se intentó en dos oportunidades ubicar el cerro, debido a la a la nubosidad y a la visibilidad reducida que había en ese momento en ese lugar.

- Que el Centro de Comando y Control de la Fuerza Aérea Colombiana ordenó a la tripulación del avión AC-47T FAC-1659 continuar con la misión, razón por la cual este despegó del aeropuerto Matecaña de Pereira a las 23:45 horas.

- Que a las 04:48 del 2 de septiembre de 2000, el avión AC-47T FAC-1659 se estrelló con el cerro Montezuna de Pereira, arrojando como resultado el lamentablemente fallecimiento de la tripulación.

- Que la tripulación del avión AC-47T FAC-1659 había excedido las horas límites de vuelo con lentes de visión nocturna, por cuanto el horario máximo era de 5 horas y la aeronave voló más de ocho horas.

- Que la aeronave de las FAC excedió igualmente las horas generales vuelo, pues al momento del impacto acumulaba 12:28 horas de vuelo y lo permitido era de 12 horas.

- Que la tripulación del avión AC-47T FAC-1659 había sido sometida a unas condiciones de tensión y fatiga, por cuanto las condiciones climáticas fueran adversas durante toda la misión y que no pudieron ser relevados por cuanto la tripulación designada para ello nunca llegó.

- Que entre las causas del accidente se estableció que el piloto, la tripulación y el Centro de Comando y Control de la Fuerza Aérea Colombiana tuvieron injerencia en la producción del hecho.

Dentro de este marco, se tiene acreditado que los militares Tirso Javier Núñez Barón y Tomás Eugenio de Caro Santos, lamentablemente fallecieron el día 2 de septiembre de 2000, cuando el avión AC-47T FAC -1659, de propiedad de la Fuerza Aérea Colombiana se estrelló en el cerro Montezuna, mientras cumplían la misión de prestar apoyo aéreo a las tropas del Ejército que se encontraban acantonadas en ese lugar.

La Sala estima pertinente señalar que la Corporación, en su Jurisprudencia reiterada, ha sostenido que frente a los daños sufridos por quienes ejercen funciones de alto riesgo relacionadas con la defensa y seguridad del Estado, entre ellos los miembros de las fuerzas militares, usualmente no resulta comprometida la responsabilidad de la Administración por cuanto tales daños se producen con ocasión de la relación laboral que los vincula con el Estado y, por ende, en principio se cubren con la indemnización a fort fait a que tienen derecho por virtud de esa vinculación; sin embargo, también ha sostenido la Sala que la reparación de esos daños resulta procedente, cuando estos se hubieren producido por falla del servicio o cuando el funcionario hubiere sido sometido a un riesgo de naturaleza excepcional, diferente o mayor al que debían afrontar sus demás compañeros o incluso cuando el daño sufrido por la víctima hubiere sido causado con un arma de dotación oficial, dado que en este último evento se abriría paso el régimen de responsabilidad objetivo, por la creación del riesgo(22).

En el presente caso, la Subsección estima que el daño causado a los demandantes, esto es la muerte de los militares Tirso Javier Núñez Barón y Tomás Eugenio De Caro Santos sí resulta atribuible a la Administración, a título de falla en el servicio.

En efecto, en el sub examine se demostró que desde el principio de la misión el Centro de Comando y Control de la Fuerza Aérea Colombiana tenía el conocimiento de que las condiciones climáticas eran adversas, pero no canceló la misión, por el contrario ordenó a la tripulación del AC-47T FAC-1659 que continuaran con el operativo, pese a que se sabía que esta había sido sometida a condiciones de tensión y fatiga de considerables.

En esa misma línea, se tiene que el Centro de Comando y Control de la Fuerza Aérea Colombiana consintió que la tripulación excediera el límite máximo de horas de vuelo permitidas y si bien se programó que la tripulación del avión AC-47T FAC-1659 fuera reemplazada, lo cierto es que tal situación no se presentó y por el contrario se ordenó que el avión AC-47T FAC-1659 despegara nuevamente del aeropuerto Matecaña en Pereira en donde se encontraba realizando el reabastecimiento de combustible y armamento.

Se resalta que si bien en el informe “final del accidente del avión AC-47T FAC 1659” se sostuvo que antes de que el avión aterrizara en el aeropuerto de Matecaña (Pereira,) el desarrollo de la operación estaba dentro de los parámetros aceptables de ejecución y que la tensión y fatiga eran manejables por la tripulación, lo cierto es que más adelante el mismo informe señaló que al momento del impacto, la tripulación acumulaba 12:28 horas de vuelo, cuando lo permitido era de 12 horas y que pese a que se coordinó que la tripulación sería relevada, tal situación no se presentó, por cuanto el avión que transportaría a la tripulación de relevo presentó fallas por lo que no pudo cumplir con la misión encomendada y, por esa, razón el Centro de Comando y Control de la Fuerza Aérea Colombiana ordenó nuevamente que el avión AC-47T FAC-1659 despegara y continuara con la operación, lo cual se traduce en una falla en el servicio, pues lo correcto en ese momento era cancelar la misión, dado que no se tenían las condiciones necesarias, tanto climáticas como físicas del personal de vuelo para el cabal cumplimiento de la misión.

Se reitera que la tripulación se encontraba en los límites de horas permitidas de vuelo cuando aterrizó en el aeropuerto de Pereira “(…) hasta este momento todo estaba de acuerdo a lo previsto, las tripulaciones estaban en los límites de horas permitidas” (se destaca) y las condiciones climatológicas eran adversas, situación que se presentó durante el desarrollo de la operación y de esto, se itera, tenía conocimiento el Centro de Comando y Control de la Fuerza Aérea Colombiana.

Nótese cómo en el propio informe expedido por la propia Fuerza Aérea Colombiana se estableció que el Centro de Comando y Control planeó y dirigió la operación aérea en su totalidad y que, además, falló en la supervisión de la aeronave AC-47T FAC 1659 respecto del tiempo máximo de servicio y de vuelo; que permitió que se excediera el límite de horas establecidas, lo cual ocasionó fatiga en la tripulación afectando de esta forma la correcta adopción de decisiones, así:

“(…) el oficial que dirigió la operación, permitió que la tripulación excediera el límite máximo de horas de vuelo, lo que ocasionó fatiga en la tripulación; influyendo probablemente en la toma correcta de decisiones (…)”.

Así mismo, en el referido informe se consideró que el Centro de Comando y Control de la Fuerza Aérea Colombiana no asesoró de manera adecuada a la tripulación pese a que escuchaba las dificultades que se tenían para maniobrar el avión debido a que las condiciones climáticas fueron adversas desde el inicio de la operación, razón por la cual debía cancelar; en ese sentido se indicó en el informe lo siguiente

“(…) el oficial que dirigió la operación, a pesar que escuchaba por la frecuencia las dificultades de maniobra de las aeronaves por las condiciones meteorológicas, permitió que el FAC-1659 y el FAC-1654 permanecieron en el área sin ordenar la cancelación de la operación de los aviones (…)”. (Se destaca).

Así las cosas, en el presente asunto se acreditó la existencia de un daño antijurídico, la falla del servicio y el nexo causal, razón por la cual la Sala procederá a realizar el estudio sobre la existencia, o no, de la concurrencia de culpas, pues este fue la razón que llevó al Tribunal a quo a reducir el quantum indemnizatorio.

6. La concurrencia de culpas en el caso sub examine.

En este punto se hace necesario señalar que en el informe “final del accidente del avión AC-47T FAC 1659” se analizó como causas probables del accidente aéreo, el factor piloto y se concluyó que este omitió el procedimiento para condiciones climatológicas imprevistas en vuelo con lentes de visión nocturna, permitiendo que la aeronave volara por debajo de la altura mínima permitida para el sector debido a la concepción errónea del terreno y no canceló la misión.

Se tiene que en el mismo informe se sostuvo que al momento del rescate del avión accidentado se encontró que la carta de navegación L-26 estaba abierta y que la misma “(…) no presenta con exactitud la forma en la parte superior de la cordillera, tampoco señala la presencia del cerro TATAMA, sobre la ruta que escogió el avión en su regreso al VOR de Pereira (…) Visualizando lo anterior se presume que la tripulación interpretó, que en medio de estas dos alturas se libraban los obstáculos con 11.000 pies (…)”.

Por lo tanto, se consideró que la carta de navegación –L-26 no se debía utilizar para el planeamiento de operaciones a nivel táctico, dado que por su escala no ofrecía la suficiente exactitud en presentación del terreno para librar obstáculos y menos aun cuando no se había ejecutado un planeamiento detallado en tierra.

De lo anterior se concluye que si bien el piloto permitió que la aeronave volara por debajo de altura mínima establecida, lo cierto es que tal situación se originó por cuanto la carta de navegación de la cual fue dotada la tripulación del avión AC-47T FAC 1659 no presentaba de manera clara las condiciones del terreno, lo cual llevó a la tripulación a pensar que los obstáculos se podían evitar volando a una altura de 11.000 pies; eso no pude ser atribuible al piloto pues —se insiste— según el informe, quien planeó y coordinó el desarrollo de la operación desde el inicio fue el Centro de Comando y Control de la Fuerza Aérea Colombiana.

También se señaló en el pluricitado informe que el piloto tuvo injerencia en la producción del daño por cuanto no canceló la misión pese a que tenía esa facultad, pero lo cierto es que de conformidad con las pruebas obrantes en el expediente se tiene que la reglamentación interna COFAC 01-00-291 del 4 de octubre de 2000(23) establece, entre otras previsiones, lo siguiente: i) que el piloto debe cancelar la misión siempre que la seguridad se vea comprometida por la fatiga de la tripulación y ii) que la misma entra en vigencia a partir de su promulgación.

Pues bien, aunque en la disposición anteriormente reseñada se establece como deber del piloto la de cancelar la misión por causa de fatiga de la tripulación, lo cierto es que la misma no estaba vigente para el momento en que se ocasionó el accidente del avión AC-47T FAC 1659 y que, por lo tanto, el piloto no contaba con dicha facultad.

Ahora bien, en cuanto a la participación del Navegante el señor Tomás Eugenio de Caro Santos en la causación del accidente del avión AC-47T FAC 1659, resulta necesario precisar que en el expediente no se encuentra demostrada tal situación; por el contrario, de las pruebas obrantes en el plenario se concluye con claridad meridiana que la tripulación ejecutó a cabalidad todas sus funciones pues se cumplió con el fin de la misión, el cual era dar apoyo aéreo al Ejército Nacional hasta que se asegurara el lugar.

De conformidad con lo anterior, la Sala modificará la sentencia de primera instancia pues de conformidad con el material probatorio allegado al expediente no es posible establecer con certeza que tanto el Piloto como el Navegante hubieran participado activamente en la producción del daño, razón por la cual no hay lugar a disminuir el quantum indemnizatorio.

7. Indemnización de perjuicios.

7.1. Perjuicios morales.

En este caso, tal como se demostró, los señores Tirso Javier Núñez Barón y Tomas Eugenio de Caro Santos murieron como en el accidente aéreo del avión AC 47T FAC 1659 ocurrido el 2 de septiembre de 2000 en el cerro Montezuna en el Departamento de Risaralda, en cumplimiento de funciones propias del servicio, todo lo cual produjo a los demandantes una afección moral que debe ser indemnizada; se reitera que resulta comprensible que los familiares de una persona que fallece se sientan moralmente afectados.

Al proceso se aportó el registro civil de matrimonio contraído entre los señores Tomás Eugenio De Caro Santos y Marleny Sánchez García(24) y los registros civiles de nacimiento de la víctima directa del daño Tomas Eugenio De Caro Santos, el cual demuestra que era hijo de la también demandante Emilce Santos De Caro(25); de César Alexánder De Caro Santos (hermano de Tomás Eugenio De Caro Santos)(26) y de la señora Emilce Santos De Caro, con el cual se acreditó la condición de abuela de la actora Ana del Carmen Gómez Castillo(27); de José Laureano Núñez Barón (hermano de Tirso Javier Núñez Barón), Julio Eduardo Núñez Barón (hermano de Tirso Javier Núñez Barón), Francisco Ernesto Núñez Barón (hermano de Tirso Javier Núñez Barón), Clara Cecilia Núñez Barón (hermana de Tirso Javier Núñez Barón), Rafael Aníbal Núñez Barón (hermano de Tirso Javier Núñez Barón), Sigifredo Núñez Barón (hermano de Tirso Javier Núñez Barón) y Luz Marina Núñez Barón (hermana de Tirso Javier Núñez Barón)(28).

En consecuencia, se modificará en este punto la sentencia de primera instancia y se les reconocerá a los actoras Marleny Sánchez García (esposa de Tomás Eugenio De Caro Santos), Emilce Santos De Caro (madre de Tomás Eugenio De Caro Santos) y Ana del Carmen Gómez Castillo (abuela(29) de Tomas Eugenio De Caro Santos), el equivalente a 100 S.M.L.M.V., para cada una de ellos.

También se modificará la sentencia de primera instancia para efectos de concederle a cada uno de los hermanos de las víctimas, el equivalente a 50 S.M.L.M.V, para cada uno de ellos.

7.2. Perjuicios materiales.

7.2.1. Lucro cesante.

En la demanda únicamente se solicitó este perjuicio a favor de la señora Marleny Sánchez García, quien era la esposa del señor Tomás Eugenio De Caro Santos, razón por la cual la Sala procederá a establecer el monto de la misma.

En el presente caso, se tiene que el señor Tomas Eugenio De Caro, para el momento de su lamentable fallecimiento, devengaba la suma de $2.273.904(30).

Indemnización debida o consolidada:

De conformidad con lo anterior, procederá la Sala a realizar la liquidación de dicho perjuicio; entonces:

Ingresos de la víctima al momento de su fallecimiento: $ 2.273.904.

Expectativa de vida total de la víctima: 50.3 años (603.6 meses)(31)

Período consolidado: 603.6 meses

Índice final: junio de 2014 (último conocido): 116.91

Índice inicial: septiembre de 2000: 61.41

Actualización de la base: 

1
 

Teniendo en cuenta que una vez actualizado el salario base de liquidación arrojó la suma de $ 4’328.971, se tomará esta última cifra con el fin de liquidar el lucro cesante consolidado previo incremento del 25% por concepto de prestaciones sociales ($1082.242), lo que determina un ingreso base de liquidación de: $ 5411.213; de dicho monto se deducirá un 25%, correspondiente al porcentaje que dedicaba a sus gastos personales ($1’352.803); razón por la cual el salario base de liquidación es de $ 4’058.410.

En donde,

2
 

S = Es la indemnización a obtener;

Ra = El salario base de liquidación.

Entonces:

Ra = $ 4’058.410.

I = Interés puro o técnico: 0.004867

N = Número de meses que comprende el período indemnizable(32).

3
 

S = $ 1.040’296.154

Total indemnización debida = $ 1.040’296.154

Indemnización futura:

Para la fecha de ocurrencia de los hechos, el demandante tenía 30 años de edad y, por ende, una probabilidad de vida adicional de 50.3 años(33), equivalentes a 603.6 meses, de los cuales se descontará el período consolidado (166.8 meses), lo cual arroja un total de 436.8 meses.

La indemnización futura se calculará con base en la siguiente fórmula:

4
 

En donde,

S = Es la indemnización a obtener

Ra = $ 4.058.410

I = Interés puro o técnico: 0.004867

Reemplazando, se tiene que:

5
 

S = $ 733.847.778

Total indemnización futura = $ 733.847.778

Total perjuicios materiales: $ 1.774.143.932

Indemnización a favor de la señora Marleny Sánchez García = $ 1.773.143.932

No obstante lo anterior, se tiene que la parte actora en la demanda limitó el monto de la indemnización por perjuicios materiales a la suma de $ 316’096.005, valor que actualizado a la fecha de la presente providencia arroja la suma de $ 525’971.875, la cual se le reconocerá a la señora Marleny Sánchez García, de conformidad con el principio de congruencia de la sentencia.

7.2.2. Daño emergente.

Comoquiera que en la demanda no se solicitó la indemnización por tal concepto, no se realizará pronunciamiento alguno al respecto.

8. Condena en costas.

Dado que para el momento en que se dicta este fallo, el artículo 55 de la Ley 446 de 1998 indica que solo hay lugar a la imposición de costas cuando alguna de las partes hubiere actuado temerariamente y, en el sub lite, ninguna de ellas actuó de esa forma, no habrá lugar a imponerlas.

En mérito de lo expuesto, el Consejo de Estado, en Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, Subsección A, administrando Justicia en nombre de la República de Colombia y por autoridad de la ley,

FALLA:

1. Modifícanse los numerales primero, segundo y tercero de la sentencia recurrida, esto es la dictada por el Tribunal Administrativo de Risaralda el 16 de septiembre del 2004, los cuales quedarán así:

“1. Declara administrativa y patrimonialmente responsable a La Nación (Ministerio de Defensa – Fuerza Aérea Colombiana) por la muerte de Tirso Javier Núñez Barón y Tomás Eugenio de Caro Santos, de conformidad con lo expuesto en la parte motiva de la presente providencia.

2. Como consecuencia de lo anterior, se condena a la demandada a pagar por concepto de perjuicios morales a los demandantes, así:

Grupo familiar de Tomás Eugenio De Caro Santos:

Cien (100) salarios mínimos legales mensuales, a la fecha de esta sentencia, para cada uno de las señoras:

Emilce Santos De Caro (madre), Ana del Carmen Gómez Castillo (abuela) y Marleny Sánchez García (cónyuge).

Cincuenta (50) salarios mínimos legales mensuales, para el señores César Alexánder De Caro Santos (hermano).

Grupo familiar de Tirso Javier Núñez Barón:

Para cada uno de los hermanos: José Laureano, Julio Eduardo, Sigifredo, Luz Marina, Francisco Ernesto, Clara Cecilia y Rafael Aníbal Núñez Barón, el equivalente a cincuenta (50) salarios mínimos legales mensuales.

3. Se condena a la demandada a pagar por concepto de perjuicio material en la modalidad de lucro cesante, la suma de $525.971.875, a favor de la señor a Marleny Sánchez García”.

2. Confirmase en los demás, el fallo apelado.

3. Sin condena en costas.

4. Cúmplase lo dispuesto en esta providencia, en los términos previstos en los artículos 176 y 177 del Código Contencioso Administrativo.

5. Expídanse a la parte actora las copias auténticas con las constancias de que trata el artículo 115 del Código de Procedimiento Civil.

6. Ejecutoriada esta providencia devuélvase el expediente al Tribunal de origen.

Cópiese, notifíquese y cúmplase».

11 Sentencia del 8 de junio de 2011, exp. 20.418, M.P. Dr. Mauricio Fajardo Gómez.

12 La cuantía del proceso supera la exigida para que esta Corporación pueda conocer en segunda instancia de un proceso de reparación directa, de conformidad con el Decreto 597 de 1988, teniendo en cuenta que la demanda se presentó en el año 2002 ($ 36’950.000); por perjuicios materiales se solicitó la suma de $ 316’096.005.

13 Según consta en la constancia expedida por el Ministerio Público - Fl 44 c 2.

14 Fl. 44 cdno 1.

15 “ART. 21.—Suspensión de la prescripción o de la caducidad. La presentación de la solicitud de conciliación extrajudicial en derecho ante el conciliador suspende el término de prescripción o de caducidad, según el caso, hasta que se logre el acuerdo conciliatorio o hasta que el acta de conciliación se haya registrado en los casos en que este trámite sea exigido por la ley o hasta que se expidan las constancias a que se refiere el artículo 2º. de la presente ley o hasta que se venza el término de tres (3) meses a que se refiere el artículo anterior, lo que ocurra primero. Esta suspensión operará por una sola vez y será improrrogable”.

16 Fls. 1 y 15 cdno 2.

17 Fls. 8, 9, 27 y 28 cdno. 2.

18 Fls. 42 y 43 cdno 2.

19 Fl 410 cdno. 3.

20 Fl. 416 cdno 3.

21 Fl 417 a 440 cdno. 3.

22 Al respecto, pueden consultarse las sentencias de 21 de febrero de 2002, exp. 12.799; de 12 de febrero de 2004, exp. 14.636, de 14 de julio de 2005, exp. 15.544, reiteradas en sentencia de 26 de mayo de 2010, exp. 19.158, de 12 de mayo de 2011, exp. 20.697 y del 27 de junio de 2012, exp. 25.433, entre muchas otras providencias.

23 Fls 84 a 89A.

24 Fl 2 cdno 2.

25 Fl 5 cdno 2.

26 Fl 6 cdno 2.

27 Fl 7 cdno 2.

28 Fls. 20 a 26 cdno. 2 respectivamente.

29 Según la jurisprudencia reiterada de la Sala, con base en las reglas de la experiencia, se ha considerado que “la pérdida de un nieto produce en los abuelos un gran dolor no solo por la tristeza que experimentan sus propios hijos, sino por la frustración de la expectativa frente a ese nuevo ser que es su descendencia” [Sentencia de 26 de marzo de 2008, exp. 16.085, reiterada en sentencia de 24 de marzo de 2011, exp. 19.032, entre otras].

30 Constancia expedida por la Jefe de la Sección de Liquidación y Haberes del Comando de la Fuerza Aérea Colombiana. Fl 61 cdno 2.

31 De conformidad con los registros civiles de nacimiento allegados, se tiene que el señor Tomas Eugenio De Caro tenía una expectativa de vida menor que la de su cónyuge.

32 Desde la fecha en que el señor Tomas Eugenio De Caro Santos falleció (septiembre de 2000) hasta la fecha de la presente sentencia (junio de 2014).

33 Resolución 1555 del 30 de julio de 2010, proferida por la Superintendencia Financiera.