Sentencia 2002-40261/39326 de febrero 15 de 2018

CONSEJO DE ESTADO

SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO

SECCIÓN TERCERA - SUBSECCIÓN A

Rad.: 50001-23-31-000-2002-40261-01 (39326)

Consejera Ponente:

Dra. Marta Nubia Velásquez Rico

Actor: Linda Stephany Medina Beltrán y otros

Demandado: Nación-Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil-Ministerio de Defensa-Policía Nacional

Referencia: Acción de Reparación Directa

Bogotá, D.C., quince de febrero de dos mil dieciocho.

EXTRACTOS: «II. Consideraciones

Procede la sala a resolver el recurso de apelación interpuesto por la parte demandante contra la sentencia de primera instancia, para cuyo efecto se abordarán los siguientes temas: 1) La competencia funcional del Consejo de Estado para conocer del presente asunto; 2) La caducidad de la acción; 3) Legitimación en la causa; 4) Cuestión previa; 5) Hechos probados; 6) El daño; 7) El título de imputación jurídica; 8) El caso concreto: 8.1. La responsabilidad de la Policía Nacional; 8.2. La responsabilidad de la Aeronáutica Civil y 9) Costas.

1. Competencia.

Para que el asunto tenga vocación de doble instancia, la cuantía del proceso debe exceder de 500 salarios mínimos legales mensuales vigentes en el año 2002 —fecha de presentación de la demanda—, esto es, la suma de $ 154.500.000(9). Dado que la suma pretendida en la demanda, por concepto de daño emergente, es de $ 650.000.000, se impone concluir que esta corporación es competente para conocer, en segunda instancia, del recurso de apelación interpuesto.

2. La caducidad de la acción.

Al tenor de lo previsto por el artículo 136 del Código Contencioso Administrativo, la acción de reparación directa debe instaurarse dentro de los dos años contados a partir del día siguiente al acaecimiento del hecho, omisión, operación administrativa u ocupación permanente o temporal de inmueble de propiedad ajena por causa de trabajos públicos.

En el presente caso, la demanda se originó en los perjuicios que habrían sufrido los accionantes como consecuencia de la muerte de su padre en los hechos ocurridos el 9 de julio de 2000 y la demanda fue presentada el 20 de agosto de 2002(10).

El término de caducidad fue suspendido con la presentación de la solicitud de conciliación el16 de mayo de 2002 hasta el 31 de julio de 2002(11), fecha en la que la Procuraduría profirió la certificación prevista en las leyes 446 de 1998 y 640 de 2001.

Así las cosas, la parte contaba con 55 días más, después de la entrega de la certificación por parte de la Procuraduría General, para presentar la demanda; es decir, hasta el 24 de septiembre de 2002 y la demanda se presentó el 20 de agosto de ese mismo año, por lo que se hizo dentro del término previsto, de conformidad con lo normado en el ordinal 8º del artículo 136 del Código Contencioso Administrativo.

3. Legitimación en la causa.

La Sala encuentra que, en el escrito introductorio, Linda Stephany Medina Beltrán, Rainieri Alexander Medina y Luz Ayda Medina Aya, acuden en su calidad de hijos del señor Rolando Arturo Medina Marmolejo, la cual acreditaron con la copia de sus registros civiles de nacimiento(12).

Por su parte, a la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil —Aerocivil— y a la Nación-Ministerio de Defensa-Policía Nacional- se les ha endilgado responsabilidad por falla en el servicio, ante la supuesta omisión de sus obligaciones. En ese sentido, se observa que respecto de estos órganos públicos se ha efectuado una imputación fáctica y jurídica concreta y por tanto les asiste legitimación en la causa por pasiva.

4. Cuestión previa.

En primer lugar, debe advertirse que al expediente se allegaron diferentes pruebas trasladadas, a saber:

1.1. Copias auténticas de los testimonios rendidos dentro del proceso penal adelantado en contra de quien ejerció las funciones de controlador aéreo el día del accidente(13) por los señores Edgar Humberto Guevara Álvarez, Peter Erich Shmitz Sicard, Juan Carlos Cortés Guarin, Ricardo Mahecha Acevedo, Fernando Aya Galeano, Over Mira Castro, Carlos Argenis Neiva, Rubén Darío Ruiz Molina, Mario Alberto Ramírez Rodríguez, Eduardo Casa Cobus, Wilman Enrique Castellanos Pachón, Álvaro Cárdenas González, Magda Patricia Parra Velásquez, Jaime Medina Marmolejo, Ricardo Medina Marmolejo y Carlos David Pencue Tolosa.

1.2. Diligencia de inspección judicial practicada a las instalaciones del aeropuerto “La Vanguardia” de Villavicencio(14).

El Código Contencioso Administrativo dispone, en materia de pruebas, que en los procesos seguidos ante esta Jurisdicción se aplicarán, en cuanto resulten compatibles con sus normas, las del estatuto de procedimiento civil en lo relacionado con la admisibilidad de los medios de prueba, forma de practicarlas y criterios de valoración (art. 168). Por su parte, el artículo 185 de ese último estatuto prevé que las pruebas trasladadas son apreciables, sin mayores formalidades, siemprequeenelprocesoprimitivosehubierenpracticadoapeticióndelapartecontraquienseaducenoconaudienciadeella.

La Sala se ha pronunciado en reiteradas ocasiones, en el sentido de indicar que aquellas pruebas trasladadas que no cumplan con los requisitos previstos en el artículo 185 del Código de Procedimiento Civil o que no hubieren sido solicitadas en el proceso contencioso administrativo por la parte contra quien se aducen, o no hubieren sido practicadas con audiencia de aquella, no podrán ser valoradas en el proceso contencioso administrativo(15).

También ha dicho la sala que, en los eventos en [os cuales el traslado de las pruebas recaudadas dentro de otro proceso hubiere sido solicitado por ambas partes, hay lugar a tener en cuenta dichas pruebas en el proceso contencioso administrativo, aun cuando hubieren sido practicadas sin citación o intervención de alguna de las partes en el proceso original y no hubieren sido ratificadas en el nuevo proceso contencioso administrativo, considerando que, en tales casos, resulta contrario a la lealtad procesal que una de las partes solicite que la prueba haga parte del acervo probatorio pero que, en el evento de resultar desfavorable a sus intereses, invoque las formalidades legales para su inadmisión.

Sobre este mismo tema, la Sección Tercera de la corporación ha sostenido que(16):

“De no cumplirse alguno de los mencionados requisitos, la posibilidad de apreciar tales pruebas dependerá de si en el proceso al cual se trasladan se atienden las formalidades que la ley ha establecido respecto de cada una de estas, asunto ya precisado por la sala en los siguientes términos(17):

‘(…) el artículo 229 del mismo código dispone:

Solo podránratificarseenunprocesolasdeclaracionesdetestigos:

‘1. Cuandosehavanrendidoenotro,sincitaciónointervencióndelapersonacontraquienseaduzcanenelposterior.

‘2. Cuando se hayan recibido fuera del proceso en los casos y con los requisitos previstos en los artículos 298 y 299.

‘Se prescindirá de la ratificación cuando las partes lo soliciten de común acuerdo, mediante escrito autenticado como se dispone para la demanda o verbalmente en audiencia, y el juez no la considera necesaria.

Paralaratificaciónserepetiráelinterrogatorioenlaformaestablecidaparalarecepcióndeltestimonioenelmismoproceso,sinpermitirqueeltestigoleasudeclaraciónanterior’. (Se subraya).

“Conforme a lo anterior, se tiene que lostestimonios practicados en un proceso diferente de aquel en el que se pretende su valoración solo pueden ser tenidos en cuenta por el juzgador cuando son trasladados, en copia auténtica, y siempre que hayan sido practicados con audiencia de la parte contra la cual se aducen, o cuando, sin cumplir este último requisito, son ratificados en el nuevo proceso, siguiendo el procedimiento previsto en el artículo 229 del C. de P.C. Si no se dan estas condiciones, las pruebas aludidas no podrán apreciarse válidamente.

“(…).

Encuantoalosdocumentos,públicosoprivadosautenticados, podrán ser valorados en el proceso contencioso administrativo al cual son trasladados, siempre que se haya cumplido el trámite previsto en el artículo 289 del Código de Procedimiento Civil. En efecto, una vez allegado el documento, deberá expedirse un auto que ordene tenerlo como prueba; la parte contra la cual se aduce podrá tacharlo de falso dentro de los cinco días siguientes a su notificación. Debe tenerse en cuenta que, según lo dispuesto en la misma norma, no se admitirá la tacha de falsedad cuando el documento impugnado carezca de influencia en la decisión, o se trate de un documento privado no firmado ni manuscrito por la parte a quien perjudica.

“(…).

Finalmente,lasinspeccionesjudicialesylosdictámenespericiales no pueden trasladarse a procesos distintos de aquellos en los que fueron practicados, cuando ello no se hizo a petición o con audiencia de la parte contra la cual se aducen. En efecto, para garantizar el derecho de contradicción, estas pruebas deben practicarse, en todo caso, dando oportunidad a las partes de estar presentes, según se desprende de lo dispuesto en los artículos 237 y 246 del Código de Procedimiento Civil, lo que, obviamente, no podrá lograrse con el simple traslado posterior del acta o del informe respectivos, Por lo anterior, la inspección o el peritazgo deberán practicarse nuevamente en el nuevo proceso.”.

“Aplicando estos criterios al caso presente, se tiene que las pruebas en el proceso primitivo (penal) no fueron solicitadas ni practicadas a petición de la parte contra quien se aducen ni con su audiencia; su traslado tampoco fue solicitado a este proceso de manera conjunta por las partes, ni la entidad demanda se allanó a la petición probatoria elevada por la parte demandante en el sentido de que se allegare a este proceso la respectiva investigación penal por la muerte del soldado Ardila Lozano.

“(…).

“No obstante lo anterior, para el específico caso de las pruebas documentales advierte la sala que si bien se incurrió en una irregularidad al haberse omitido dicho traslado, la misma no configura vicio de nulidad alguno a la luz del artículo 140 del C. de P.C., razón por la cual resulta procedente dar aplicación a lo dispuesto en el parágrafo de dicho artículo, según el cual las irregularidades no constitutivas de nulidad procesal ‘se tendrán por subsanadas, si no se impugnan oportunamente por medio de los recursos que este código establece’, solución claramente aplicable en este caso. Ciertamente, se advierte que durante la etapa probatoria ninguna de las partes se pronunció al respecto y que dentro del traslado para alegar de conclusión el apoderado de la entidad pública demandada no hizo señalamiento alguno en relación con dicho asunto(18) (subrayas del original, negrillas de la sala en esta oportunidad).

En el caso que ahora se examina ocurre que las pruebas trasladadas antes mencionadas no cumplen con lo prescrito en el artículo 185 del Código de Procedimiento Civil, referente a su traslado, amén de que la Aeronáutica Civil no las solicitó en la contestación de la demanda ni se allanó o adhirió a los medios probatorios solicitados por su contraparte.

Además, la Aeronáutica Civil se opuso expresamente a la valoración de estas declaraciones, por lo que de los medios de acreditación que allí reposan solo podrían valorarse en este juicio las pruebas documentales en relación con la Aeronáutica Civil. Cosa distinta sucedió con la Policía Nacional, entidad que en su contestación de la demanda solicitó como pruebas las mismas pedidas por los demandantes, por lo que, habiéndose cumplido con los requisitos del artículo 185 del Código de Procedimiento Civil lo procedente sería valorar las declaraciones y demás documentos trasladados del proceso penal frente a dicha entidad.

Sin embargo, la sala recuerda que en aplicación del principio de unidad de la prueba, el juez está en la obligación de hacer un análisis unitario, es decir, estimar cada una de las pruebas obrantes en el proceso, para darle el mérito que corresponda frente a la controversia y, luego de ello, en aplicación del principio de comunidad probatoria, manifestar su criterio frente al conjunto de pruebas, teniendo en cuenta que estas pertenecen al proceso y no a la parte que la pidió(19), forma en la cual la sala procederá a continuación.

5. Hechos probados.

• A través del registro civil de defunción quedó acreditada la muerte del señor Rolando Arturo Mejía Marmolejo, el 9 de julio de 2000(20), registro que se ordenó por parte de la Fiscalía 21 de Villavicencio.

• Con el plan de vuelo de la aeronave con identificación HK 851 P, suscrito por el piloto, señor Rolando Arturo Medina Marmolejo, quedó probado que el 9 de julio de 2000, la aeronave se dirigía de Villavicencio a Mitú y que serían transportados seis pasajeros(21).

• El formulario de inspección anual de aeronave (FIAA) evidenció que el avión con matrícula HK 851 P, marca Curtis, era de propiedad del señor Rolando Arturo Medina Marmolejo(22), quien también lo explotaba comercialmente; además, en él se indicó que la revisión anual de la aeronave se efectuó el 15 de diciembre de 1999; además, en el aparte relativo a los equipos de radiocomunicaciones y navegación de la aeronave, evidenció que la compensación de la brújula y la calibración del altímetro vencían el 22 de mayo de 2000. Además, se dejó constancia de que el contrato de mantenimiento se tenía con la empresa Aerolíneas del Este Ltda. y su fecha de vencimiento era el 19 de noviembre de 2000(23).

• El certificado de aeronavegabilidad Nº 001929 de la aeronave HK 851 P, expedido el 26 el mayo de 2000, demostró que la aeronave se encontraba autorizada dentro de la categoría de transporte para un peso de 21.772 K y para 13 personas, incluida la tripulación. También se indicó en este documento la siguiente observación (se trascribe de forma literal, incluidos los errores si los hay):

“El presente certificado será válido mientras la aeronave se encuentre matriculada en Colombia, a menos que el propietario renuncie a él o sea suspendido o revocado por la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil y siempre que el propietario o explotador de cumplimiento a la reglamentación vigente y a las indicaciones del fabricante, aprobadas y/o modificadas por esta unidad. Cualquier alteración o mal uso de este certificado será sancionado de acuerdo a la reglamentación vigente”(24).

• De la trascripción de la conversación sostenida entre el funcionario de la torre de control del aeropuerto “La Vanguardia” de Villavicencio y el piloto de la aeronave, el señor Rolando Arturo Medina Marmolejo, el día del accidente, no advierte la Sala que el capitán hubiera reportado alguna novedad indicativa de algún problema en la operación de la aeronave, que obligara al controlador a suspender el decolaje; además, solo se advirtió que la aeronave tuvo problemas a partir del reporte realizado por otro piloto cuando esta ya había despegado. Así se indicó (se trascribe de forma literal, incluidos los errores si los hay):

“(…) HK 851 P Ocho cinco uno estamos listos a copiar autorización.

“VVCTWR Ocho cinco uno prosiga.

“HK 851 P Estamos listos a copiar autorización.

“VVCTWR (ilegible) Revisa el radio que se le copia (…) muy mal la señal.

“HK 851 P Cómo me escucha ahora?

“VVCTWR Negativo se escucha (…) mucho (…) mucho ruido, no se escucha clara la señal.

“HK 851 P Vanguardia Ocho cinco uno.

“VVCTWR Ocho cinco uno prosiga.

“HK 851 P Cómo me escucha ahora?

“VVCTWR Le copio dos por dos ocho cinco uno.

“(…).

“HK 851 P Estamos listos.

“VVCTWR Ocho cinco uno vanguardia.

“HK 851 P Siga vanguardia.

“VVCTWR Está autorizado a Mitú vía la Whiskey uno siete suba y mantenga nueve mil pies, identificación responda Alfa uno uno siete uno.

“HK 851 P Ocho cinco uno está autorizado al aeropuerto Mitú por la Whiskey uno siete subir y mantener nueve cero nueve cero, me confirma el código alfa por favor.

“VVCTWR Uno uno siete uno.

“HK 851 P Ere uno uno siete uno.

“VVCTWR Correcto, por este radio le copio mejor.

“HK 851 P Gracias.

“(…).

“VVCTWR Ocho cinco uno papa autorizado a despegar viento en calma.

“HK 851 P Enterado.

“(…).

“UNK Parece que el Curtis tiene problemas.

“VVCTWR Correcto.

“(…) BOMBERO 1 Vanguardia torre bomberos seis cero dos.

“VVCTWR Seis cero dos (…) el Curtis a la hora se cayó ahí en el básico de la veintidós a ver si podemos hacer algo ahí.

“BOMBERO 1 O.K. recibido, estamos rodando, le solicitamos coordinación de ambulancias lo más pronto posible al sitio.

“VVCTWR Correcto, coordinando ambulancias (…)”(25).

• La Policía Nacional, a través de la respuesta al oficio Nº 1099, suscrito por el Jefe (e) de Seguridad Ciudadana de la entidad, indicó las funciones de la Policía Aeroportuaria, así (se trascribe de forma literal, incluidos los errores si los hay):

“FUNCIONES ESPECÍFICAS DE LA UNIDAD

“Prevenir y eliminar los factores perturbadores de la seguridad, tranquilidad, salubridad y moralidad de la comunidad aeroportuaria.

“Apoyar las autoridades competentes en el control de ingreso y salida de animales y vegetales.

“Educar la ciudadanía previniendo así el actuar delictivo.

“Atender los requerimientos del terminal aéreo, recepcionando quejas, reclamos y denuncias, por la comisión de delitos y contravenciones.

“Aplicar correctivos a hechos contravencionales mediante el Código Nacional de Policía.

“Prestar un servicio de información y orientación al viajero.

“Velar por la capacitación y el entrenamiento del personal en las técnicas y procedimientos policiales y por el conocimiento de los reglamentos que regulan el ejercicio de las libertades.

“Atender al público para tratar asuntos relacionados con el servicio.

“Coordinar con autoridades civiles, militares y entidades oficiales o particulares, la proyección y ejecución de planes y programas tendientes a la prevención del delito y conservación del orden público.

“Participar en comités, reuniones y juntas intra o extra institucionales para tratar asuntos relativos al servicio policial.

“La demás que le sean asignadas de acuerdo con la naturaleza del cargo”(26).

• A través del informe final de accidente, la Aeronáutica Civil reportó cómo sucedieron los hechos el día del siniestro aéreo (se trascribe de forma literal, incluidos los errores si los hay):

“1.1. RESEÑA DEL VUELO.

“La aeronave marca Curtis modelo C-46 con matrícula HK-851P despegó del aeropuerto Vanguardia de la ciudad de Villavicencio el día 9 de julio de 2000 a las 08.23 H.L. hacia la ciudad de Mitú, en un vuelo no regular de carga y pasajeros.

“Al mando de la aeronave y como propietario, se encontraba el capitán Rolando Medina M, como copiloto Henry Buendía R y técnico de a bordo el señor Ricardo Rivera.

“El plan de vuelo fue presentado para operar por la ruta W-17, con nueve mil pies de altura y untotaldeseispersonasabordoincluyendolatripulación.

ElavióninmediatamentedespuésdeldespegueselepresentóincendioenelmotorNº 2,elpilotoaloscontrolesrápidamenterealizóunvirajeporladerechapararegresaralaeropuerto,alefectuardichamaniobrapresentóunapérdidadealturaimpactandoelterreno.

“El accidente ocurrió a las 08:20 H.L. aproximadamente con luz solar y en buenas condiciones meteorológicas.

“1.2. LESIONES A PERSONAS:

LESIONESTRIPULANTESPASAJEROSOTROS
MORTALES28-
GRAVES-9-
LEVES/ILESOS--4

“(…).

“2.0 ANÁLISIS:

“El piloto estaba calificado en el equipo, noteníasulicenciamédicavigente. El copiloto estaba calificado en el equipo, tenía su certificado médico vigente y no se encontró evidencia de factores sico-fisicos que lo hubiesen afectado antes o durante sus actividades de vuelo.

“La aeronave estaba siendo mantenida por la empresa ‘ADES’, y aunqueteníasucertificadodeaeronavegabilidadenmayo26de2000,noloestabaparalainiciacióndelvueloeneldíadelaccidente,dadaslascondicionesdelosrecipientesdelasbotellasextintorasdefuegoenlosmotoresloscualesestabanvacíosyvencidos, esta condición era de responsabilidad de la compañía que suministraba servicio de mantenimiento al HK-851-P. El factor meteorológico no fue factor contribuyente al accidente, las ayudas para la navegación, comunicaciones y de aeródromo tampoco fue factor contribuyente al accidente. Duranteelascensoinicialdespuésdeldespegueelmotorderechoseincendiósinpoderserestecontrarrestadooapagado,debidoaqueelrecipientequeconteníaelagenteextintorseencontrabavacío.Elpilotoinicióregresoporladerechaalcampoefectuandoestevirajeporelladodelmotorincendiado,elcualfueperfiladoinmediatamente.Estevirajesobreelmotorinoperativocontribuyóaquelaaeronaveperdierasustentaciónrápidamenteporelefectoaerodinámicodeseparacióndelairerelativosobreelaladerechaquedandoelaviónpordebajodelavelocidadmínimadecontrolenvuelo(VMCA),locualhizoperderelcontroldelaviónalpilotoproduciéndoseelaccidente,elincendiodelmotorderechoocurrióenelairemientrasqueenelrestodelaestructurafuepost-impacto. No se pudo determinar el origen del incendio en el motor derecho.

Deacuerdoalcertificadodeaeronavegabilidaddelaaeronave,estaestabaautorizadaparatrecepersonasincluyendolatripulación,seencontróqueabordohabía19personaspresentandounsobrecupodeseis,elplandevuelofuepresentadoconseispersonasabordocuandorealmenteteníadiezy nueve(27) (subrayas de la sala).

• Finalmente, en este informe final de accidente, la Aeronáutica Civil llegó a las siguientes conclusiones en relación con las causas del accidente aéreo (se trascribe de forma literal, incluidos los errores si los hay):

“3.0. CONCLUSIONES.

“(…).

“La aeronave era mantenida por Aerolíneas del Este ‘ADES’, la cual no cumplía con los requisitos técnicos para su funcionamiento. “La aeronave no estaba aero navegable en el momento del accidente.

“El recipiente que contenía las botellas con el agente extintor estaba vacío antes del vuelo para ambos motores.

“(…).

“CAUSA PROBABLE:

“Decisión y operación inapropiada del piloto al efectuar el regreso con viraje a la derecha por incendio incontrolado en el motor Nº 2 induciendo una pérdida de sustentación sobre el ala del mismo lado que hizo perder el control sobre la aeronave al piloto a los controles.

“4.0 RECOMENDACIONES

“A la Aeronáutica Civil de Colombia.

“La revisión del permiso de operación de la empresa Aerolíneas del Este ‘ADES’, empresa que prestaba el mantenimiento del avión.

“Que los inspectores de las diferentes regionales ejerzan control sobre la operación de este tipo de aeronaves previniendo futuros accidentes similares.

“Que se ejerza un mayor control en las aeronaves privadas para que estas operen dentro de su contexto para lo cual están autorizadas”(28) (subrayas de la sala).

6. El daño.

Se encuentra acreditada en el plenario la muerte de Rolando Arturo Medina Marmolejo, ocurrida el 9 de julio de 2000(29), la que de conformidad con las circunstancias alegadas en la demanda, puede considerarse un daño antijurídico, cuya imputación se analizará a continuación.

7. Del título de imputación jurídica.

La conducción de aeronaves, al igual que ocurre con otras actividades tales como la manipulación de armas de fuego, la conducción de energía eléctrica o la conducción de vehículos automotores es considerada, por regla general, una actividad peligrosa, de manera que al demandante le basta acreditar que la actividad peligrosa fue la causa del daño cuya reparación solicita, al paso que la entidad demandada para exonerarse de responsabilidad deberá demostrar la existencia de una causal de exoneración, esto, siempre que las pruebas obrantes en el plenario no evidencien la presencia de una falla en la prestación del servicio, pues, si ello es así, el juez no tendrá otra alternativa que declararla(30).

Ha sido reiterada la tesis de la sala en el sentido de que en aquellos eventos en los que el daño es producido por el ejercicio de actividades peligrosas, el régimen aplicable es de carácter objetivo, porque el factor de imputación se deriva de la realización directa de una actividad que entraña peligro, de tal manera que en esos casos basta que el actor acredite, primero, la existencia del daño, y segundo, que el mismo se ha generado como consecuencia de dicha actividad. En relación con lo anterior, resulta necesario señalar que la responsabilidad se estructura bajo el hecho cierto de que la actividad peligrosa hubiere sido ejercida por cuenta de la entidad demandada(31).

No obstante lo anterior, cuando el daño sufrido deviene como consecuencia de una actividad peligrosa que es ejercida directamente por la propia víctima, no resulta aplicable dicho régimen, sino el de falla probada del servicio. En efecto, la sala ha tenido la oportunidad de precisar que la calificación de una actividad como “peligrosa” tiene incidencia para establecer el criterio de imputación aplicable en relación con los daños que se deriven de la misma, distinguiendo entre quienes ejercen la actividad y los terceros ajenos a esta. En el primer caso, cuando quien ejerce una actividad peligrosa sufre un daño, la decisión sobre el derecho a ser indemnizado debe gobernarse con fundamento en la tesis de la falla probada del servicio y no del régimen de responsabilidad objetiva por riesgo excepcional, pues este último sería aplicable al segundo de los casos mencionados, como también le sería aplicable, por supuesto, el de falla del servicio(32).

Lo anterior encuentra soporte en el reciente pronunciamiento de la sala(33), con ocasión del accidente de un helicóptero, en el que se indicó:

“(…) el subteniente Oscar Javier Perdomo Henao ejercía la actividad peligrosa, pues actuaba como copiloto de la aeronave siniestrada, y si bien el comando del helicóptero estaba a cargo del también fallecido teniente Boris Castillo Madariago, ello no implica que la función de asistencia en la operación del aparato se limitara a seguir ciegamente las órdenes del piloto, anulando su criterio profesional respecto de las circunstancias que involucraban el manejo de la nave, precisamente porque el copiloto colabora en la conducción y mantenimiento de las condiciones de seguridad, de tal suerte que la decisión sobre la responsabilidad patrimonial reclamada en la demanda deberá gobernarse con fundamento en el régimen de falla probada del servicio y no con el de riesgo excepcional invocado en el recurso de apelación, el cual resulta inaplicable según lo antes expuesto, de manera que la carga probatoria recae en la parte demandante, en concordancia con lo dispuesto en el artículo 177 del Código de Procedimiento Civil.

“(…).

“En esa medida, para que surja la responsabilidad de la entidad demandada, el actor tenía la obligación de demostrar que el accidente se produjo por la falta de revisión y/o mantenimiento a cargo de la entidad demandada, o que el citado oficial fue sometido a un riesgo superior al que normalmente deben soportar sus demás compañeros en el cumplimiento de la misión asignada, circunstancia que igualmente se encuadra en el régimen de falla en el servicio.

“(…).

“Todo lo dicho apunta a que la muerte del citado oficial no devino por una falla en la prestación del servicio imputable a la demandada; tampoco se evidenció que el oficial fallecido hubiese sido sometido a un riesgo anormal, pues su muerte se concretó cuando cumplía funciones propias, normales e inherentes relacionadas con su profesión militar y, en particular, como piloto, de tal suerte que no se estructura la imputación del daño que se alegó en la demanda, por lo que se impone la confirmación de la sentencia apelada”.

En el presente asunto, se encuentra que el señor Rolando Arturo Medina Marmolejo ejercía la actividad peligrosa, pues actuaba como piloto de la aeronave siniestrada, de tal suerte que la decisión sobre la responsabilidad patrimonial reclamada en la demanda deberá orientarse con fundamento en el régimen de falla probada del servicio, de manera que la carga probatoria recae en la parte demandante, en concordancia con lo dispuesto en el artículo 177 del Código de Procedimiento Civil(34).

Se afirmó en la demanda que el avión tipo Curtis C-46 se accidentó como consecuencia de las graves omisiones de los agentes de las entidades demandadas, “al no haber observado y avisado con diligencia, en procura de proteger la vida, integridad y bienes de la tripulación y de los pasajeros”.

En esa medida, para que surja la responsabilidad de las entidades demandadas, la parte actora tenía la obligación de demostrar que el accidente se produjo por las omisiones en las cuales incurrieron supuestamente los agentes de las entidades demandadas.

Sin embargo, tal como se desprende de los hechos demostrados en el proceso, el material probatorio no da cuenta de omisiones en que incurrieran los funcionarios de la Aeronáutica Civil o de la Policía Nacional.

8. El caso concreto.

Según se desprende del texto de la demanda y del recurso de alzada, pretenden los accionantes que se declare a la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil y a la Nación-Ministerio de Defensa-Policía Nacional patrimonialmente responsables de los perjuicios que, afirmaron, les fueron irrogados con ocasión de la muerte del señor Rolando Arturo Medina Marmolejo, ocurrida el 9 de julio de 2000 en un accidente aéreo que involucró el avión identificado con matrícula HK 851 P, en el cual fungía como piloto, a través de la copia del registro civil de defunción expedido el 9 de julio de 2000(35).

Sin embargo, no siendo suficiente constatar la existencia del daño antijurídico, se hace necesario realizar el correspondiente juicio de imputación que permita determinar si dicho daño puede ser atribuido fáctica y jurídicamente a la entidad demandada, o si opera alguna de las causales eximentes de responsabilidad, o se produce un evento de concurrencia de acciones u omisiones en la producción del daño.

Así las cosas, el problema jurídico que se plantea la sala consiste en determinar si hay lugar a imputarle responsabilidad a la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil y a la Nación-Ministerio de Defensa-Policía Nacional por la muerte del señor Rolando Arturo Medina Marmolejo, acaecida en un accidente aéreo cuando ejercía como piloto de una aeronave comercial, o si, por el contrario, se debe exonerar a las entidades demandadas por el hecho de haber operado alguna de las causales eximentes de responsabilidad.

8.1. De la responsabilidad de la Policía Nacional.

En efecto, al revisar las declaraciones rendidas dentro del proceso penal adelantado al controlador aéreo que despachó el avión con matrícula HK 851 P, el 9 de julio de 2000, la sala encuentra que algunas de las afirmaciones de los declarantes indican que al momento del carreteo del avión, este presentó una ligera estela de humo en el motor derecho de la aeronave, la cual fue advertida por un agente de la policía aeroportuaria que se encontraba prestando servicio el día del accidente.

En relación con los hechos, el patrullero Julio Eduardo Casas Cobus, quien se encontraba presente al momento del despegue del avión y a quien los demandantes le atribuyen la omisión en sus obligaciones, narró los hechos de la siguiente forma (se trascribe de forma literal, incluidos los errores si los hay):

“(…) Ese día estaba laborando de seis de la mañana a seis de la tarde, las funciones que desarrollaba es verificar primero que el avión esté completamente desocupado, se revisa el avión completamente, lo mismo se hace con el tráiler y la mercancía, si está todo normal el avión se carga y se contabilizan todos los elementos, se inventarían, se llenan unos formatos especiales, el que esté asignado después de esto se sube en el avión, a esperar que se suban los pasajeros, eldespachadordelaempresaleentregaunalistaalpolicíaqueestáasignado,tenemos2sistemas,unoconlalistaquepasaeldespachosellamayvansubiendoeneseordenyelotrosesubentodoslospasajerosalaviónyunavezallíseconfrontaconlalistayfaltaalguienseanotaenlaplantillaysereportaaldespachador, una vez terminado esto uno se baja del avión, el avión prende motores una vez lo autorizan despega. (…) Yo llegué aquí a la estación después de haber despachado al avión de ‘Sdelca’ que iba para Miraflores, me vine para la estación y a ponerme a disposición, como a las ocho y treinta y cinco oí un ruido de un motor y volteé a ver y era el curtis y me paré al frente de la estación a verlo, llevaba el curso normal e iba de salida, no veía nada anormal, pero se comió casi toda la pista, al momento de despegar echó una humorada bastante, color gris con negro, se vía leve no muy fuerte, yo vi que despegó normalmente y me entré a las instalaciones del Comando, estando dentro escuché la bulla de la gente, se oía que decían que sub que suba y entonces yo salí, yo me quedé concentrado viendo el avión, en menos de un minuto de haber despegado el avión, luego de oír la bulla que hacía la gente afuera, noté que el avión botó una chispa de un motor no me acuerdo que motor, eso fue un fogonazo, inmediatamente me entre aquí y le dije a los compañeros huy el curtis está fallando e inmediatamente salió conmigo el G Montealegre y vimos que el avión comenzó a hacer un viraje hacia la derecha y como que le ganó el fogonazo o el motor y se fue a pique de un estallo, cuando cayó sonó duro y vimos llamas y fuego y humo negro y bastante (…) el AG Montealegre informó la novedad por radio para que enviaran apoyo, unos agentes se fueron a prestar auxilio entre ellos (…)(36).

De lo anterior y del oficio a través del cual el Jefe (e) de Seguridad Ciudadana de la Policía Nacional indicó las funciones de la Policía Aeroportuaria, la sala puede concluir que no se presentó una omisión por parte de la Policía Nacional, como afirman los demandantes, por cuanto la actividad desarrollada por los agentes de la entidad en el aeropuerto estaba orientada a temas de seguridad en tierra, relativos a pasajeros y mercancía y sin que se probara que estuvieran capacitados para determinar cuándo un avión se encontraba en óptimas condiciones de aeronavegabilidad, que tuvieran la función de verificar que los datos reportados en el plan de vuelo coincidieran con las condiciones reales de la aeronave o que tuvieran asignadas funciones relativas a verificar el buen estado de los aviones.

Además, no se acreditó que en el momento del accidente los agentes de la Policía Nacional contaran con algún medio que permitiera reportarle al piloto o a la torre de control la presencia del humo que se advirtió durante el carreteo del avión, en especial, porque respecto del patrullero que lo señaló, tampoco se probó que tuviera los conocimientos técnicos para determinar que ello fuera indicativo de un problema; incluso, nótese que en su declaración advirtió que “no veía nada anormal” y que la mayoría del humo y las llamas se produjeron una vez despegó el avión.

Ahora bien, el patrullero que rindió su testimonio advirtió que al ingreso del avión se encontraba un agente de la Policía Nacional verificando el abordaje de pasajeros, con las funciones que les habían sido asignadas, situación que podría poner en evidencia una falla por parte de la Policía Nacional, al haber permitido el ingreso de pasajeros adicionales al avión, pues, de acuerdo con el reporte efectuado por el piloto del avión a la Aeronáutica Civil, solo iban seis pasajeros pero en realidad se transportaron 19.

Sin embargo, debe advertir la sala que el patrullero Julio Eduardo Casas Cobus no fue quien despachó el avión del accidente, sino otro que despegaba a esa misma hora y, según lo advirtió en su declaración, su función era la de prestar seguridad y controlar el ingreso de los pasajeros con base en la información que la empresa y su despachador le entregaban, en este caso, el señor Medina Marmolejo, pero no quedó probado en el proceso que respecto de la aeronave siniestrada la lista entregada a la Aeronáutica Civil fuera igualo diferente a la que recibió el agente de policía que efectivamente acompañó el vuelo y que le permita determinar a la sala que este último omitió reportar una inconsistencia en la cantidad de pasajeros que abordaron la aeronave.

Ahora bien, aun si se aceptara que la Policía Nacional, a través de sus agentes, permitió el ingreso de más pasajeros de los autorizados y reportados a la Aeronáutica Civil, debe decir desde ya la sala que lo anterior no fue la causa determinante del accidente que trajo como consecuencia la muerte del señor Medina Marmolejo, de conformidad con el análisis que se hace a continuación.

8.2. De la responsabilidad de la Aeronáutica Civil.

En relación con la responsabilidad de la Aeronáutica Civil, si bien es cierto que la entidad tiene obligaciones como la de regular y supervisar la seguridad en las operaciones aeronáuticas, también lo es que el operador y explotador de la aeronave cumple un papel determinante para que la entidad logre su cometido.

En efecto, la actividad aeronáutica en cabeza de la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil es concebida a partir de una serie de facultades, funciones y deberes que comprenden desde la autorización, certificación anual de la aeronavegabilidad, pasando por el control del tráfico aéreo, y comprendiendo la garantía suficiente y razonable de la infraestructura aeronáutica, meteorológica y de seguimiento.

Todas ellas se centran en regular, controlar y supervisar el transporte aéreo, sujeto este a normas internacionales como el Convenio de Chicago, incorporado por nuestro ordenamiento jurídico mediante la Ley 12 de 1947, el Convenio de Varsovia de 1929 relacionado con el contrato de transporte aéreo internacional y el Convenio de Montreal de 1999.

En cuanto a la imputación del daño antijurídico a la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil, se encuentran diversas normas que a juicio de la sala resultan aplicables al caso concreto: la Ley 12 del 23 de octubre de 1947, con la que se aprobó e incorporó al ordenamiento jurídico nacional la Convención de la Aviación Civil Internacional firmada en Chicago el 7 de diciembre de 1944, de la cual se resalta que en cabeza de la entidad objeto de la imputación recaen unas funciones, obligaciones y deberes que cumple en la revisión anual que le realiza a las aeronaves y en las que se exige como condiciones que debe llenar toda aeronave (a) el certificado de matrícula, (b) el certificado de navegabilidad, (c) las licencias de cada tripulante, (d) el diario de abordo y (e) cuando esté provista de aparatos de radio, la licencia de la estación de radio del mismo aparato; sin embargo, el primer responsable y encargado de que dichos requisitos se cumplan durante todos los vuelos es el piloto de la aeronave.

Si bien la autoridad pública aeronáutica puede por razones de seguridad aérea realizar verificaciones a viajeros, tripulaciones, aeronaves y bienes transportados, será obligación del piloto y del explotador de la aeronave asegurar el cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad exigidos por la Aeronáutica Civil y mantener en óptimas condiciones la aeronave, de acuerdo con los requisitos técnicos exigidos por la autoridad aeronáutica en el chequeo anual, pues, se reitera, es el comandante de la aeronave el responsable de su operación y seguridad, así lo establece el artículo 1805 del Código de Comercio(37).

Según el artículo 68 de la Ley 336 de 20 de diciembre de 1996(38), con la que se adopta el estatuto nacional del transporte, este es un servicio que se rige por el Código de Comercio, el manual de reglamentos aeronáuticos expedidos por la entidad demandada y por los tratados, acuerdos y prácticas internacional y convencionalmente aplicables en el ordenamiento jurídico colombiano.

Adicionalmente, el Reglamento Aeronáutico de Colombia expedido por la entidad demandada, en la versión vigente en la época en que ocurrieron los hechos, se tiene en cuenta: “(i) que para realizar servicios aéreos comerciales de transporte público (regular o no regular), todo interesado debe obtener previamente el certificado de operación o funcionamiento expedido por la secretaria de seguridad aérea de la Aeronáutica Civil”(39); además, a la entidad le corresponde otorgar el permiso de operación a todas las empresas que prestan servicios aéreos comerciales.

Para el otorgamiento del permiso de operación o funcionamiento la empresa debe “demostrar su capacidad administrativa, técnica y financiera, en relación con las actividades que se propone desarrollar y deberámantenertalescondicionesmientrasseatitulardedichopermiso(40) (resaltos de la sala).

Así pues, la Aeronáutica Civil tiene la obligación de verificar que las aeronaves que deseen realizar operaciones en el país cumplan con unas condiciones mínimas de aeronavegabilidad establecidas en los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, condición que se verifica anualmente a través del formulario de inspección anual de aeronave (FIAA) y el certificado de aeronavegabilidad.

Este último, de conformidad con los reglamentos, se define como el “documento público otorgado por la secretaria de seguridad aérea de la UAEAC; mediante el cual se acredita que, a la fecha de su otorgamiento, la aeronave en él descrita es aeronavegable, o sea, apta para ser operada en forma segura dentro de las condiciones asociadas a su categoría, clasificación y de acuerdo a las limitaciones establecidas en su certificado tipo”(41); sin embargo, estas condiciones deben permanecer en el tiempo y, para esto, es obligación del piloto y del explotador de la aeronave realizar las actividades tendientes a mantener la aeronavegabilidad de la aeronave, sin que se encuentre estipulado como obligación, en cabeza de la Aeronáutica Civil, realizar inspecciones permanentes y previas a cada uno de los vuelos que se realicen en el país para asegurar que los pilotos y explotadores cumplan con los requisitos mínimos de aeronavegabilidad.

Ahora bien, para el caso en concreto, se probó que el avión con matrícula HK 851 P, marca Curtis, era de propiedad del señor Rolando Arturo Medina Marmolejo, quien figura al mismo tiempo como explotador de la aeronave y en el que se indicó que la revisión anual del avión se efectuó el 15 de diciembre de 1999; además, en el aparte relativo a los equipos de radiocomunicaciones y navegación de la aeronave se evidenció que la compensación de la brújula y la calibración del altímetro vencían el 22 de mayo de 2000.

Así mismo, se demostró que el explotador de la aeronave obtuvo el certificado de aeronavegabilidad para el Curtis C-46, con matrícula HK 851 P, el 26 de mayo de 2000, por parte de la Aeronáutica Civil, en ejercicio de las funciones atribuidas en los reglamentos establecidos para ello, por lo que, hasta aquí, está acreditado que la entidad cumplió con sus obligaciones.

No obstante, de conformidad con los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, es posible afirmar que el piloto, explotador y dueño de la aeronave, en este caso el señor Rolando Arturo Medina Marmolejo, tenía unas obligaciones que cumplir, con el fin de que la certificación de aeronavegabilidad tuviera vigencia, como son:

“GENERAL

“a) Elpropietariooexplotadordeunaaeronaveeselresponsableprimariodemanteneresaaeronaveencondicionesdeaeronavegabilidad,incluyendoelcumplimientodelcapítulo III deestaparte”.

“(…).

“4.2.1.2. AERONAVEGABILIDAD EN AERONAVES CIVILES

“a) Ninguna persona puede operar una aeronave civil, a menos que dicha aeronave se encuentre en condiciones de Aeronavegabilidad.

“b) Elpilotoalmandodeunaaeronavecivilesresponsablededeterminarsilaaeronaveestáencondicionesparaelvueloseguro.ElpilotoalmandonodebeiniciarelvuelocuandoocurraunacondicióndeNOAERONAVEGABILIDAD.

“(…).

“4.5.7. 2. Responsabilidad de la aeronavegabilidad.

“a) Todotitulardeuncertificadoesresponsablede:

“1. La aeronavegabilidad de sus aeronaves incluyendo estructuras, motores de la aeronave, hélices, equipo de emergencia y partes de estos; y

“2. Laejecucióndelmantenimiento,mantenimientopreventivoyalteracionesdesusaeronaves,incluyendoestructuras,motores,delaaeronave,hélices, accesorios,equipodeemergenciaypartesdeaquellosdeacuerdoconsuManualGeneraldeMantenimientoylasregulacionesdeAviaciónCivildelaUAEAC(42) (subrayas de la sala).

Revisada la transcripción de la conversación sostenida entre la torre de control y el señor Rolando Arturo Medina Marmolejo al momento del despegue del avión, no se observó que el piloto hubiera detectado alguna condición especial que le impidiera continuar con el decolaje de la aeronave y que debiera ser reportada a los funcionario de la torre de control para suspender el despegue, situación que le permitió al controlador continuar con su función de dar las instrucciones relativas a esa operación, sin que se advierta que este haya incurrido en una omisión.

Adicionalmente, del informe final del accidente se pudo determinar que la aeronave no se encontraba en condiciones de aeronavegabilidad y que el recipiente que contenía las botellas con el agente extintor para ambos motores estaba vacío antes del vuelo, condiciones que, como ya se dijo, debían ser mantenidas exclusivamente por el piloto y explotador de la aeronave.

Asimismo, se reitera, este último reportó en el plan de vuelo que entregó a la Aeronáutica Civil, que transportaba a seis pasajeros, cuando en realidad viajaban 19 personas y, a pesar de que al ingreso del avión se encontraba un agente de la Policía Nacional verificando el ingreso de estos, su función era la de prestar seguridad y controlar el ingreso de los pasajeros con base en la información que la empresa y su despachador le entregan, en este caso, el señor Medina Marmolejo; pero no quedó probado que este proceso aplique a todos los vuelos, bien sea de pasajeros o de carga, o que la lista entregada a la Aeronáutica Civil fuera igualo diferente a la que recibió el agente de policía y que le permita determinar a la sala que este último omitió reportar una inconsistencia en la cantidad de pasajeros.

No obstante, la sala debe advertir que el sobrecupo y el hecho de que el piloto tuviera vencido el certificado médico no son situaciones determinantes en el accidente, pero sí permiten acreditar la desidia en el cumplimiento de sus obligaciones; especialmente porque era su responsabilidad conservar las condiciones que reportó a la Aeronáutica Civil y que lo hicieron acreedor del certificado de aeronavegabilidad.

Finalmente, el informe del accidente indicó como causa probable del mismo la “decisiónyoperacióninapropiadadelpilotoalefectuarregresoconvirajealaderechaporincendioincontroladoenelmotorNº 2induciendounapérdidadesustentaciónsobreelaladelmismoladoquehizoperderelcontrolsobrelaaeronavealpilotoaloscontroles” (subrayas de la Sala).

Así las cosas, la causa del daño no fue una omisión en el cumplimiento de las obligaciones atribuidas a la Aeronáutica Civil o de los agentes de la Policía Nacional en las normas vigentes para la época de los hechos, sino la serie de anomalías cometidas por el piloto y evidenciadas en el informe final del accidente aéreo, en el que se dejó claro que su causa obedeció a la falla en que incurrió el piloto y propietario en la toma de decisiones operacionales en la preparación y planeamiento del vuelo HK 851 P.

En efecto, la jurisprudencia reiterada de la sala ha sostenido que, para que opere el hecho de la víctima como eximente de responsabilidad, es necesario determinar, en cada caso concreto, si el proceder —activo u omisivo— de aquel tuvo o no injerencia y en qué medida, en la producción del daño. Así lo ha entendido esta corporación(43):

“Cabe recordar que la culpaexclusivadelavíctima,entendidacomolaviolaciónporpartede estadelasobligacionesalascualesestásujetoeladministrado,exoneraderesponsabilidadalEstadoenlaproduccióndeldaño.

(sic) propietario en la toma de decisiones operacionales en la preparación y planeamiento del vuelo HK 851 P.

(sic) En efecto, la jurisprudencia reiterada de la sala ha sostenido que, para que opere el hecho de la víctima como eximente de responsabilidad, es necesario determinar, en cada caso concreto, si el proceder —activo u omisivo— de aquel tuvo o no injerencia y en qué medida, en la producción del daño. Así lo ha entendido esta corporación(42):

(sic) “Cabe recordar que la culpa exclusiva de la víctima, entendida como la violación por parte de esta de las obligaciones a las cuales está sujeto el administrado, exonera de responsabilidad al Estado en la producción del daño.

“(…).

“Específicamente, para que pueda hablarse de culpa de la víctima jurídicamente, ha dicho el Consejo de Estado, debeestardemostradaademásdelasimplecausalidadmaterialsegúnlacuallavíctimadirectaparticipóyfuecausaeficienteenlaproduccióndelresultadoodaño,elquedichaconductaprovinodelactuarimprudenteoculposodeella,queimplicóladesatenciónaobligacionesoreglasalasquedebíaestarsujeta.

“De igual forma, se ha dicho:

‘(…) para que la culpa de la víctima releve de responsabilidad a la administración, aquella debe cumplir con los siguientes requisitos: Unarelacióndecausalidadentreelhechodelavíctimayeldaño.Sielhechodelafectadoeslacausaúnica,exclusivaodeterminantedeldaño,laexoneraciónestotal. Por el contrario, si ese hecho no tuvo incidencia en la producción del daño, debe declararse la responsabilidad estatal. Ahora bien, si la actuación de la víctima concurre con otra causa para la producción del daño, se producirá una liberación parcial, por aplicación del principio de concausalidad y de reducción en la apreciación del daño, de acuerdo con lo previsto en el artículo 2357 del Código Civil”(43). (Negrillas y subrayas de la sala).

Se insiste, quedó probado que el piloto y explotador de la aeronave omitió la ejecución de su mantenimiento con el fin de conservar las condiciones de aeronavegabilidad certificadas por la Aeronáutica Civil, cuando tenía la obligación legal de hacerlo, especialmente verificar las botellas que debían contener el agente extintor para ambos motores estuvieran llenas antes del vuelo; además, con su maniobra para efectuar el viraje a la derecha para regresar sobre el motor incendiado por la falta de agente extintor ocasionó la pérdida de control del avión y su posterior caída.

Como consecuencia de lo anterior, la sala confirmará en su totalidad el fallo del 16 de junio de 2010, proferido por el Tribunal Administrativo del Meta.

9. Costas.

En consideración a que no se evidenció temeridad, ni mala fe en la actuación procesal de las partes, la sala se abstendrá de condenar en costas, de conformidad con lo establecido en el artículo 171 del CCA, modificado por el artículo 55 de la Ley 446 de 1998.

En mérito de lo expuesto, el Consejo de Estado, en Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, Subsección A, administrando justicia en nombre de la República y por autoridad de la ley,

FALLA:

1. CONFIRMAR la sentencia recurrida, proferida el 16 de junio de 2010 por el Tribunal Administrativo del Meta, de conformidad con la parte motiva de esta sentencia.

2. Sin condena en costas.

3. Ejecutoriada esta providencia, por secretaría REMITIR el expediente a su tribunal de origen.

Cópiese, notifíquese y cúmplase».

9 Dado que el salario mínimo para el año 2002 era de $ 309.000.

10 Fl. 6, cdno. ppal.

11 Fls. 44 a 48, cdno. ppal.

12 Fls. 28 a 31, cdno. ppal.

13 Fls. 656 a 709, cdno. ppal. 3.

14 Fls. 674 y 675, cdno. ppal. 3.

15 Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, sentencia de agosto 19 de 2009, exp. 18.364, C.P.: Enrique Gil Botero, entre otras providencias.

16 Ídem.

17 Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, sentencia de 13 de abril de 2000, exp. 11.898, C.P.: Alier E. Hernández Enríquez.

18 Original de la cita: “En ese sentido se pronunció la sala en sentencia de junio 5 de 2008, exp. 16.589”.

19 Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, Subsección C, C.P. Ramiro Pazos Guerrero, sentencia del 11 de mayo de 2017, rad. Nº 20001-23-31-000-2006-00189-01(39938) y sentencia de la Subsección C, C.P. Mauricio Fajardo Gómez, del 20 de mayo de 2013, rad. Nº 73001-23-31-000-2002-01776-01(27810).

20 Fl. 43, cdno. ppal.

21 Fl. 92, cdno. ppal.

22 Fl. 91, cdno. ppal.

23 Fl. 93, cdno. ppal.

24 Fl. 100, cdno, pbas.

25 Fl. 101 a 105, cdno. ppal.

26 Fls. 369 a 371, cdno, ppal.

27 Fls. 950 a 959, cdno. del Consejo de Estado.

28 Ídem.

29 Fl. 43, cdno. ppal.

30 Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, sentencias de 3 de diciembre de 2007, exp. 20.00, M.P. Ruth Stella Correa Palacio, y de 3 de mayo de 2007, exp. 16.180, M.P. Ramiro Saavedra Becerra.

31 Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, sentencia de 15 de junio de 200, exp. 11.688, M.P. Alier Hernando Hernández Enríquez.

32 Sección Tercera, sentencia de 29 de enero de 2009, exp. 16.689, M.P. Myriam Guerrero de Escobar; sentencia de 23 de junio de 2010, exp. 17632, M.P. Ruth Estella Correa Palacio.

33 Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, Subsección A, sentencia del 6 de diciembre de 2017, rad. 36856.

34 Sobre el tema de la carga de la prueba puede consultarse la sentencia del Consejo de Estado, Sección Tercera proferida el 4 de diciembre de 2007 en el exp. Nº 16.736, M.P. Mauricio Fajardo Gómez.

35 Fls. 670 a 673, cdno. ppal. 3.

36 Fls. 682 y 683, cdno, pbas. 3.

37 Artículo 1805. Autoridad y responsabilidad del comandante de vuelo. El comandante es el responsable de la operación y seguridad de la aeronave. Tanto los miembros de la tripulación como los pasajeros están sujetos a su autoridad.

38 Artículo 68. El modo de transporte aéreo, además de ser un servicio público esencial, continuará rigiéndose exclusivamente por las normas del Código de Comercio (libro quinto, capítulo preliminar y segunda parte, por el Manual de Reglamentos Aeronáuticos que dicte la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, y por los tratados, convenios, acuerdos prácticas internacionales debidamente adoptados o aplicadas por Colombia.

39 Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, RAC 3, Actividades Aéreas Civiles.

40 Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, RAC 3, Actividades Aéreas Civiles. “Artículo 3.6.3.2.2. Requisitos Generales. Para obtener el permiso de operación o funcionamiento, la empresa deberá demostrar su capacidad administrativa, técnica y financiera, en relación con las actividades que se propone desarrollar y deberá mantener tales condiciones mientras sea titular de dicho permiso”.

41 Circular informativa de la Aeronáutica Civil: “¨Procedimientos y requisitos para expedición del certificado de aeronavegabilidad” consultado en la página http://www.aerocivil.gov.co/autoridad-de-la-aviación-civil/biblioteca-tecnica/Circulares%20Informativas/CI-5103-082-001.pdf, el primero de diciembre de dos mil diecisite.

42 RAC 4 Normas de aeronavegabilidad y operación de aeronaves. Consultado en la página http://www.aerocivil.gov.co/normatividad/RAC%20%204%200Normas%20de%20Aeronavegabilidad%20y%20Operaci%C3%B3n%20de%20aeronaves.pdf el primero de diciembre de dos mil diecisiete.

43 Consejo de Estado, Sección Tercera, Subsección A, sentencia del 9 de junio de 20214, exp. 38.438, Magistrado Ponente: Dr. Hernán Andrade Rincón.

42 (sic) Consejo de Estado, Sección Tercera, Subsección A, sentencia del 9 de junio de 20214, exp. 38.438, Magistrado Ponente: Dr. Hernán Andrade Rincón.

43 (sic) Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, sentencia de 20 de abril de 2005; exp. 15784; Magistrado Ponente: Dr. Ramiro Saavedra Becerra.