Sentencia 2003-20283/34674 de febrero 26 de 2015

CONSEJO DE ESTADO 

SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO

SECCIÓN TERCERA - SUBSECCIÓN A

Rad. 50001-23-31-000-2003-20283-01 (34.674)

Consejero Ponente:

Dr. Carlos Alberto Zambrano Barrera

Asunto: Acción de reparación directa

Actores: Ana Rosa Cristina Llano y otros

Demandado: Nación —Ministerio de Defensa, Ejército Nacional—

Bogotá, D.C.; veintiséis de febrero de dos mil quince.

EXTRACTOS: «Consideraciones

1. Ejercicio oportuno de la acción.

De conformidad con el artículo 136 del Código Contencioso Administrativo, aplicable para la época de los hechos(9), la acción de reparación directa caduca al cabo de dos (2) años, contados a partir del día siguiente del acaecimiento del hecho, omisión u operación administrativa o de ocurrida la ocupación temporal o permanente del inmueble de propiedad ajena, por causa de trabajo público o por cualquier otra causa.

Como la muerte por la cual se demandó ocurrió el 30 de noviembre de 2001, los dos años a los cuales se refiere la norma fenecían el 1º de diciembre de 2003, de manera que, como la demandase presentó el 13 de agosto anterior, la acción se ejerció dentro de la oportunidad legal prevista para tal fin.

2. Competencia

Esta corporación es competente para conocer del recurso de apelación interpuesto, en consideración a que la cuantía del proceso, determinada por el valor de la mayor pretensión formulada en la demanda, esto es, $ 703.500.000, solicitada por concepto de perjuicios materiales, en la modalidad de lucro cesante, para uno de los demandantes, supera la cuantía mínima exigida en la norma vigente al momento de interposición del recurso (L. 446/98(10)) para que el asunto sea conocido en segunda instancia.

3. Caso concreto

Antes que todo, debe señalarse que las pruebas trasladadas del proceso administrativo 002-2003-0283V, adelantado por las fuerzas militares con ocasión del accidente aéreo en el que perdió la vida el señor Wilmer Orlando Cortés Conde, podrán valorarse en su totalidad, por cuanto fueron practicadas con citación y/o audiencia de la parte contra quien se aluden y, además, fueron remitidas a este proceso en copia auténtica(11), de manera que se cumplen los requisitos del artículo 185 del Código de Procedimiento Civil.(12), para tal fin.

Precisado lo anterior, se tiene que la parte demandante solicitó la declaratoria de responsabilidad del Estado, por la muerte del capitán del ejército Wilmer Orlando Cortés Conde, quien, en misión oficial, perdió la vida cuando el helicóptero en el cual se movilizaba se accidentó en el municipio de San Juanito, departamento del Meta.

El Ministerio de Defensa, Ejército Nacional adujo que la muerte por cuya reparación reclama el actor no le es imputable, por cuanto el daño devino como consecuencia de los riesgos propios de la actividad militar que desarrollaba la víctima.

El tribunal de primera instancia negó las pretensiones de la demanda, para lo cual consideró que el daño no es imputable a la administración, por configurarse una fuerza mayor como causal eximente de responsabilidad, ya que el accidente aéreo se produjo por un cambió meteorológico súbito, a lo cual se sumó un error humano.

Pues bien, con base en las pruebas recaudadas en el proceso, valoradas en su conjunto, se tiene como cierto, entre otras cosas, que el señor Wilmer Orlando Cortés Conde murió el 30 de noviembre de 2001(13), en un accidente aéreo ocurrido cuando, en misión oficial, se movilizaba como tripulante a bordo del helicóptero MI-17 IV EJC – 377, perteneciente al Ejército Nacional(14).

Así, verificada la existencia del daño, esto es, la muerte por la cual se pidió la declaratoria de responsabilidad del Estado, la Sala abordará el análisis de la imputación, con miras a establecer si aquélla es atribuible a la demandada, por la concreción de un riesgo excepcional, como se sostuvo en la demanda, o si no es atribuible, por configurarse la causal eximente de responsabilidad, denominada “fuerza mayor”, como lo consideró el tribunal de primera instancia.

Pues bien, la Sala encuentra acreditado que:

1. El 30 de noviembre de 2001, aproximadamente a las 10:40 a.m., el helicóptero MI 17 IV EJC 377 a cargo del Ejército Nacional, que cubría la ruta Tolemaida – Bogotá – Chingaza – San Juanito – Chingaza –Tolemaida, según la orden de vuelo 0899-2, impactó en área del municipio de San Juanito, Altos de los Granos, departamento del Meta, “(…) al encontrarse en condiciones meteorológicas imprevistas, causando la muerte a cuatro personas cuando se encontraban en cumplimiento de la misión que consistía en una operación de apoyo de combate con misión de movimiento aéreo y apoyo directo a la fuerza de despliegue rápido (BRIM 1)”(15).

2. Abordo de la aeronave siniestrada se movilizaba, entre otros militares, el capitán del Ejército Wilmer Cortés Conde, quien, si bien era el piloto titular de esa aeronave, el día de los hechos hacía parte de la tripulación en calidad de copiloto, toda vez que, por cuestiones operacionales, fue necesario el cambio de piloto al mando(16).

3. El accidente, según la declaración de uno de los sobrevivientes(17), sobrevino así (se transcribe tal como aparece en el texto original):

“El día treinta (30) de noviembre del dos mil uno (2001) Yo me dirigía al lugar donde se encontraba mi batallón, tomé el vuelo desde Bogotá, exactamente desde el BATAV, el helicóptero llegó al páramo de Chingaza en el punto donde se encontraba el PDM adelantado de la BRIM- 1, sin ningún problema, desde hay comenzamos a abastecer BCG-22 aproximadamente entre nueve (9 1/2) y media y diez de la mañana (10), la recomendación del piloto fue dividir los víveres para tres vuelos, así se hizo de modo que alcanzo a efectuar 2 vuelos a San Juanito que era el lugar donde se encontraba el batallón, al regresar el segundo vuelo subimos los víveres que quedaba al helicóptero y como pasajeros iba mi coronel Mosquera, el SLP Martinez, el SLP Zambrano y yo (…) Salimos de ese punto sin problema, sobrepasamos unos cerros que teníamos al frente del PDM, esos fueron los últimos cerros que yo vi, pues luego de sobrepasarlos todo se comenzó a ver blanco, totalmente tapado, irían aproximadamente entre ocho (08) y diez (10) minutos de vuelo, como lo dije antes todo estaba nublado, de un momento a otro sentí que el helicóptero comenzó a hacer un giro hacia la derecha fue el último movimiento que sentí dentro del helicóptero, porque inmediatamente después de esto fue el choque (…) Preguntado: Cuando estaba en vuelo antes del accidente presintió, o vio algo anormal. Contesto: Lo único que vi antes del accidente fue que todo estaba tapado, se veía blanco (…)”(18).

4. Sobre las condiciones en las cuales se produjo el rescate de las víctimas y las condiciones meteorológicas imperantes para ese momento, uno de los rescatistas que participaron en el operativo precisó (se transcribe tal como aparece en el texto original):

“(…) sobre las 11:00 de la mañana del 30 de noviembre nos ordenaron salir en dos helicópteros UH-60 - L con dirección a la represa de Chingaza, con el fin de localizar un helicóptero MI IV que se encontraba desaparecido, el grupo de rescate estaba conformado por siete (7) hombres inclusive, sobrevolamos toda la tarde sobre la ruta Chingaza – Villavicencio, pasando varias veces sobre San Juanito (Meta), pero el mal tiempo reinante en la zona impedía ver las estribaciones de la cordillera, sobre las 17:00 horas se canceló la busque en Villavicencio por las malas condiciones atmosféricas (…) El día sábado reiniciamos la búsqueda a las 05:30 a.m. (…) encontrando la aeronave aproximadamente sobre las 06:00 en un sitio como llamado como el páramo de Los Burros (…) se procedió a un desembarco en vuelo estacionario (…) encontrando tres heridos y cinco cadáveres (…) la colisión fue demasiado fuerte las palas de la aeronave se encontró hasta una distancia de más o menos cien metros de distancia, la cabina de carga se rompió (…) los trenes se rompieron y quedaron completamente separados de la aeronave (…) además la cabina de los pilotos se destruyó de tal forma que no se pudo evidenciar la forma de esta esta y en si lo único que se veía eran los hierro retorcidos”(19).

5. Otro rescatista advirtió al preguntársele sobre la causa del accidente (se transcribe tal como aparece en el texto original):

“Seria apresurado dar una razón o causa del accidente sin concluir el informe de seguridad, pero debido a las condiciones meteorológicas que se encontraba en el momento del accidente se puede determinar que podría ser o calificarse como un factor humano. Preguntado: Se pudo extraer material del helicóptero que represente algún costo o beneficio. Contestado: Solo el material de instrumento necesarios para definir algunos parámetros de vuelo para esclarecer algunos datos de suma importancia para esclarecer el hecho ocurrido, de igual forma la grabadora de voces para verificar la conversación de los pilotos donde se pudo verificar que el tiempo atmosférico era deficiente para la operación y que la visibilidad era limitada por los miembros de la tripulación”(20).

6. Con el fin de establecer las causas del accidente, el Ejército Nacional inició una investigación disciplinaria, en la cual se practicaron, entre otras pruebas, una inspección judicial “sobre la aeronave afectada”. En esta diligencia los peritos (miembros de la Sección de Inspección Técnica de la Compañía de Mantenimiento de Helicópteros del Ejército), a la pregunta de cuál pudo ser la posible causa del daño, señalaron “… al parecer fueron producidos por el fuerte impacto contra el terreno, ocasionada (sic) posiblemente por una condición atmosférica adversa”(21).

7. También, en informe rendido al presidente de la comisión investigadora, el inspector de helicópteros MI-17- IV precisó: i) “En la última grabación que dura 1:20 minutos en ningún momento se escucha por parte de la tripulación algún mensaje que indique falla alguna. Por lo que se deduce la buena condición de aeronavegabilidad de la aeronave y de sus sistemas en relación al último vuelo y anteriores dentro de ese tiempo de grabación”(22) y ii) “(…) tomando como base los récord históricos, los programas de mantenimiento ejecutados, y el último tramo de grabación, no se encuentran debilidades como para hacer señalamientos de fallas técnicas”(23).

8. La investigación disciplinaria concluyó, luego del análisis probatorio, con la exoneración de responsabilidad administrativa para los integrantes de la tripulación de la aeronave accidentada, pues (se transcribe tal como aparece en el texto original):

“Analizadas en su conjunto las pruebas allegadas a la investigación, se aprecia que la destrucción total de aeronave fue producida como consecuencia de las circunstancias meteorológicas que predominan en el área, ya que no eran las más adecuadas para dar cumplimiento a la misión, de otra parte, se pudo establecer que la nave fue encontrada al día siguiente totalmente destruida y la tripulación había perecido en su totalidad como consecuencia del funesto accidente.

“En este caso se puede decir que se presentó una fuerza mayor, lo que escapa de toda responsabilidad si fuera del caso para la tripulación, entendiéndose por fuerza mayor todo aquello que no puede ser previsto o que siéndolo a habiéndolo sido, era imposible evitar. Que para este caso si cuando despegaron del puesto de mando atrasado había buen tiempo, una vez transcurridos diez minutos de vuelo todo se encontraba nublado o blanco como lo dice el ST. RAMÍREZ en su declaración, es decir no se pudo prever el estado del tiempo que los esperaba más adelante”(24).

9. La decisión anterior fue confirmada, en sede de consulta, por el Comando General de las Fuerzas Militares, autoridad que señaló, con fundamento en el testimonio del sobreviviente del accidente, que “(…) los hechos tuvieron ocurrencia como consecuencia del tiempo reinante al momento que sobrevolaba el helicóptero”.

Pues, bien, conforme a lo expuesto, la Sala encuentra acreditado que el accidente aéreo en el cual perdió la vida el capitán del Ejército Wilmer Orlando Cortés Conde sobrevino como consecuencia de las condiciones meteorológicas “adversas”, “imprevistas” y “súbitas” imperantes en el momento en el cual la aeronave sobrevolaba el área general del municipio de San Juanito (Meta), de tal suerte que, como lo indicó el tribunal de primera instancia, ello configuró un evento constitutivo de fuerza mayor que impide imputar el daño a la entidad demandada.

En efecto, de la declaración transcrita párrafos atrás, rendida por uno de los sobrevivientes del siniestro y cuyo testimonio le ofrece a la Sala plena credibilidad, por haber sido testigo directo y presencial del accidente y que, por lo mismo, percibió los hechos en el momento en que éstos se produjeron, queda claro que: i) el helicóptero accidentado sobrevolaba, sin ningún problema, el páramo de Chingaza, de donde salió y efectuó, sin contratiempos, dos sobrevuelos previos a San Juanito, ii) al regresar del segundo vuelo, no se presentó problema alguno y las condiciones de visibilidad eran óptimas, ya que se podían divisar los cerros sobre los cuales se sobrevolaba y iii) luego de sobrepasar los cerros “todo se comenzó a ver blanco”, “totalmente tapado”, “se veía blanco” y, luego, se produjo el accidente.

De lo dicho es posible inferir que la aeronave sobrevolaba en buenas condiciones de aeronavegabilidad —lo cual, incluso, lo evidenció el informe rendido a la comisión investigadora (pág. 10), donde se precisó que en la última grabación la tripulación no reportó falla alguna— cuando, intempestivamente, sobrevino un evento inesperado de nubosidad que impidió la visibilidad —para ese momento, la grabadora de voces reportó que la visibilidad era limitada para los miembros de la tripulación, según testimonio de uno de uno de los rescatistas (pág. 9)—, pues, de un momento a otro, todo se tornó “blanco”, totalmente tapado”; así, ese cambio meteorológico se produjo en condiciones súbitas e inesperadas para la demandada y, por lo mismo, no le fue posible evitarlo.

De lo anterior, se concluye, entonces, que las condiciones en las cuales se produjo el accidente aéreo constituyeron un evento de fuerza mayor, entendida ésta como “la causa extraña y externa a la esfera jurídica del demandado; se trata de un hecho conocido, irresistible e imprevisible, que es ajeno y exterior a la actividad o al servicio que causó el daño”(25), que rompe el nexo de causalidad entre el daño y el actuar de la administración.

Ahora, la Sala acoge las conclusiones contenidas en los informes rendidos dentro de la investigación disciplinaria referenciadas párrafos atrás, en cuanto a las condiciones meteorológicas adversas, como determinantes del siniestro, en la medida en que fueron rendidas por personas calificadas para emitir ese tipo de conceptos, ya que se trata de profesionales con conocimientos en esas áreas (pilotos de pruebas del equipo MI 17 IV, miembros de la Compañía de mantenimiento del batallón de helicópteros), de suerte sus dichos resultan idóneos para acreditar que esa fue la causa del siniestro.

Vistas así las cosas y como quiera que se configuró un evento constitutivo de fuerza mayor que impide imputar el daño a la demandada, se impone la confirmación de la sentencia recurrida.

No obstante, no puede pasar inadvertido para la Sala el hecho de que —en la sentencia— el tribunal analizó la responsabilidad del Estado, en aplicación de un régimen objetivo, por riesgo excepcional; al respecto, debe advertirse que el hecho de que la víctima fuera parte de la tripulación como copiloto de la aeronave, al momento en el que se produjo el siniestro, lleva a recordar que esta corporación ha señalado que, cuando el daño sufrido deviene como consecuencia de una actividad peligrosa ejercida directamente por la propia víctima, no resulta aplicable el régimen de responsabilidad objetiva, sino el de falla probada del servicio.

En otras palabras,se distingue entre quienes ejercen la actividad y los terceros ajenos a ésta. En el primer caso, cuando quien ejerce una actividad peligrosa sufre un daño, la decisión sobre el derecho a ser indemnizado debe adoptarse con fundamento en la tesis de la falla probada del servicio y no en la del régimen de responsabilidad objetiva por riesgo excepcional(26).

Al respecto, es un hecho que quien hace parte de la tripulación como copiloto de una aeronave está, evidentemente, a cargo de la actividad peligrosa, pues las funciones que se desempeñan en ejercicio de esa calidad están estrictamente relacionadas con el manejo de la aeronave, al punto que “Quien pretenda actuar como piloto al mando (comandante) o como copiloto de una aeronave que pertenezca a algunas de las categorías señaladas a continuación [entre éstas helicópteros] deberá ser titular de una licencia de piloto expedida de conformidad con las disposiciones de este capítulo”(27).

Así las cosas, se impone la confirmación de la sentencia, en la medida en que, en cualquiera de los títulos de imputación, bien por falla probada del servicio o por riesgo excepcional, la fuerza mayor —que se acreditó en este asunto— constituye una causa extraña que impide imputar el daño a la administración.

Condena en costas

En consideración a que no se evidencia temeridad, ni mala fe en la actuación procesal de las partes, la Sala se abstendrá de condenar en costas, de conformidad con lo establecido en el artículo 171 del Código Contencioso Administrativo, modificado por el artículo 55 de la Ley 446 de 1998.

En mérito de lo expuesto, el Consejo de Estado, en Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, Subsección A, administrando justicia en nombre de la República y por autoridad de la Ley,

FALLA:

1. CONFÍRMASE la sentencia del 15 de junio de 2007, proferida por el Tribunal Administrativo del Meta.

2. ABSTIÉNESE de condenar en costas.

3. Ejecutoriada esta providencia, DEVUÉLVASE el expediente al tribunal de origen, para lo de su cargo.

Cópiese, notifíquese y cúmplase».

(9) Ley 446 de 1998 del 7 de julio de 1998.

(10) Para cuando se interpuso el recurso de apelación (jun. 29/2007), como ya se encontraban en funcionamiento los juzgados administrativos (ago. 1º/2006), la ley vigente en materia de determinación de competencias era la ley 446 de 1998, conforme a la cual:
“ART. 40.—Competencia de los tribunales administrativos en primera instancia. Los tribunales administrativos conocerán en primera instancia de los siguientes asuntos:
“(…)
“6. De los de reparación directa cuando la cuantía exceda de quinientos (500) salarios mínimos legales mensuales”.
Para el año de presentación de la demanda (2003), la cuantía estaba prevista en la suma de $1 66.000.000, si se tiene en cuenta que el valor salario mínimo legal mensual vigente para ese año se fijó en $ 332.000

(11) Remitidas por el Batallón de Helicópteros del Ejército Nacional, en oficio visible a folio 1 del cuaderno 2

(12) ART. 185.—Prueba trasladada. Las pruebas practicadas válidamente en un proceso podrán trasladarse a otro en copia auténtica, y serán apreciables sin más formalidades, siempre que en el proceso primitivo se hubieren practicado a petición de la parte contra quien se aduce o con audiencia de ella.

(13) Según registro civil de defunción 4698877, visible a folio 6 del cuaderno 1 y certificado de defunción A309972, visible a folio 166 ibídem.

(14) Folios 9 a 11, cdno. 1

(15) Según informe de accidente rendido por el Comandante de la compañía Charlie (fl. 1, cdno. 2).

(16) Según el capitán Oscar Fredy Villegas (fl. 5, cdno. 2).

(17) Subteniente Julio César Ramírez, quien se movilizaba en la aeronave en calidad de pasajero.

(18) Folios 15 y 16, cuaderno 2

(19) Declaración que rindió el sargento primero Efraín Rodríguez Reyes (fl. 12, cdno. 2).

(20) Según declaración del teniente Nelson Maje Pena (fls. 13 y 14, cdno. 2)

(21) Folio 31, cuaderno 2

(22) Folio 86, cuaderno 2

(23) Folio 88, cuaderno 2

(24) Folios 107 y 108, cuaderno 2

(25) Sentencia del 5 de diciembre de 2005, expediente: 14.731. Actor: Gonzalo Restrepo y otros. Demandado: Empresas Publicas de Pereira

(26) Sección Tercera, sentencia de 29 de enero de 2009, expediente 16.689, sentencia de 23 de junio de 2010, expediente 17.632.

(27) Según “Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”, publicados en la página web de la Aeronáutica Civil, Unidad Administrativa Especial (http://www.aerocivil.gov.co/).